Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.

De heer Bex heeft het woord.

Minister, u weet dat de Groenfractie er voorstander van is om in de bebouwde kom een snelheidsbeperking van 30 kilometer per uur als algemene regel in te voeren. Alleen waar het veilig kan, zou er een uitzondering gemaakt kunnen worden. Daarover is in deze commissie een hoorzitting gehouden op 25 maart 2021, waarop die stelling is bevestigd door alle mogelijke experten. Maar u kiest een andere weg, hoewel u toch wel stappen wilt zetten. U hebt een afwegingskader aangekondigd voor de invoering van zone 30 op bepaalde wegen. Dat hebt u toegelicht op 2 december in de commissie. Het departement werkt dat uit in samenwerking met het Agentschap Wegen en Verkeer (AWW). Er wordt ook input gevraagd aan Vias, het Netwerk Duurzame mobiliteit, het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW), de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) en De Lijn. Daarnaast werd er ook advies gevraag aan de Taskforce Verkeersveiligheid, een aantal lokale besturen en Fietsersbond.

U wil met het charter een houvast geven aan lokale besturen. Hierbij zou het aangeraden snelheidsregime voor wegen met een verblijfsfunctie en voor wegen met een gemengde functie 30 kilometer per uur zijn. Voor wegen met een verkeersfunctie en voldoende veilige infrastructurele voorzieningen zou 50 kilometer per uur de aangewezen snelheid worden.

Uit mijn schriftelijke vraag nr. 299 van 1 december 2020 blijkt dat slechts een beperkt deel van de gewestwegen binnen de bebouwde kom voldoet aan genoemde omschrijving. Op dat moment had 610 op 913 kilometer van de 2x1-gewestwegen binnen de bebouwde kom geen vrijliggend fietspad. Toch was er hiervan slechts 33 kilometer gelegen binnen een zone 30. Voor de bredere 2x2-gewestwegen binnen de bebouwde kom had 27 op 92 kilometer geen vrijliggend fietspad, waarvan slechts 320 meter binnen een zone 30 lag. Het afwegingskader voor de zone 30 lijkt een bescheiden stap in de goede richting, maar alles staat of valt met de toepassing. De cijfers van de gewestwegen tonen aan dat er nog heel wat werk aan de winkel is.

Wanneer verwacht u het charter ter beschikking te stellen van de lokale besturen? Wanneer zal het Vlaams Parlement het charter te zien krijgen?

Op welke manier kwam de inspraak of de adviesvraag van de verschillende stakeholders tot stand? Op welke manier werd hun input verwerkt? Welke adviezen werden er specifiek geformuleerd door de verschillende stakeholders? Welke adviezen werden er gevolgd, welke niet en waarom? De grote lijnen hiervan volstaan.

Kunt u een update geven van de verkeersveiligheid van gewestwegen binnen de bebouwde kom? Hoeveel kilometer, op het totaal aantal kilometer, heeft geen vrijliggend fietspad? Hoeveel daarvan is gelegen in een zone 30?

Zult u AWV of de verantwoordelijke wegbeheerder opdragen de aanbevelingen van het charter in overleg met de lokale besturen ook effectief toe te passen op de gewestwegen binnen de bebouwde kom?

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

Minister, u verspreidde een afwegingskader voor het al dan niet invoeren van een zone 30. In het algemeen geldt dat op wegen die voornamelijk een verblijfsfunctie hebben een snelheidsregime van 30 kilometer per uur zou moeten gelden. In verkeersgebied is de snelheidslimiet dan 50 kilometer per uur. Voor straten die beide functies vervullen of voor een meer algemene analyse schuift u zeven aspecten naar voren waar men rekening mee moet houden bij de afweging. 

Zo moeten lokale besturen kijken naar de kwaliteit van de fietsinfrastructuur. Kunnen op de weg de actieve weggebruiker en het gemotoriseerd verkeer niet gescheiden worden, dan kiest men best voor een zone 30. Bij een snelheidslimiet van 50 kilometer per uur moet er een verhoogd aanliggend fietspad zijn. Daarnaast wordt er gekeken naar de conflictdichtheid. Wanneer veel verschillende weggebruikers elkaar moeten kruisen, bijvoorbeeld in straten met veel winkels en verschillende soorten verkeersdeelnemers, wordt aangeraden om voor een zone 30 te kiezen. Een aansluitend criterium is het aantal actieve weggebruikers en de aanwezigheid van gemotoriseerd verkeer. Als die beide veel voorkomen, bij winkels of fietsroutenetwerken, kiest men beter voor een zone 30. Behalve naar deze criteria moet volgens het afwegingskader ook gekeken worden naar de snelheidslimiet op omliggende wegen, zichtbaarheid en rijopzicht, oversteekbaarheid en punctuele omstandigheden. Het afwegingskader benadrukt ook het belang van een zelfverklarend wegbeeld door onder andere het creëren van ruimte voor actieve weggebruikers en natuurlijke snelheidsafbouw. 

Over die hele theoretische brok heb ik volgende vragen. Zijn er objectieve criteria die bepalen of een weg een verblijfsfunctie of een verkeersfunctie vervult? U gebruikt hiervoor termen uit de nieuwe wegencategorisering, zoals 'erftoegangsweg', 'ontsluitingsweg', en 'regionale weg', maar deze moeten door de vervoerregioraden nog worden uitgewerkt in hun mobiliteitsplannen. Hoe kunnen lokale besturen hiermee ondertussen aan de slag gaan? Voor wegen die niet duidelijk tot een verblijfsgebied of verkeersgebied behoren, geeft u een aantal invloedfactoren met aanbevelingen die moeten leiden tot een beslissing over het snelheidsregime. Zo spelen de fietsinfrastructuur, oversteekbaarheid en het aantal actieve weggebruikers een rol. Zult u monitoren of deze aanbevelingen worden opgevolgd?

Hoe zult u de toepassing van dit afwegingskader door lokale besturen stimuleren en ondersteunen? Komen er begeleidingstrajecten voor lokale besturen? Komt er een incentive voor lokale besturen om deze analyse te maken voor hun gemeente? Het afwegingskader stelt dat wanneer er geen fysieke scheiding mogelijk is tussen actieve weggebruikers en gemotoriseerd verkeer, zone 30 de logische keuze is. Ruim de helft van alle gewestwegen binnen bebouwde kom heeft een dergelijke fysieke scheiding, in de vorm van een vrijliggend fietspad, niet. Zult u op korte termijn de snelheidslimiet op al deze gewestwegen verlagen naar 30 kilometer per uur, in afwachting van de aanleg van vrijliggende fietspaden?

Hebt u een inschatting gemaakt hoeveel kilometer aan gemeente- en gewestwegen naar een snelheidsregime van 30 kilometer per uur zouden gaan wanneer dit afwegingskader strikt zou worden gevolgd, met andere woorden, als alle wegen binnen verblijfsgebied naar 30 kilometer per uur zouden gaan, alle wegen binnen verkeersgebied naar 50 kilometer per uur en voor de ontsluitingswegen de aanbevelingen zouden worden gevolgd?

Zult u een inventaris bijhouden van de snelheidslimieten op gemeente- en gewestwegen? Dat bestaat op dit moment niet, bleek uit schriftelijke vragen die ik hierover stelde.

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Minister, uw kabinet heeft op 8 december 2021 alle gemeenten en hun schepenen van Mobiliteit het nieuwe afwegingskader voor het invoeren van 30 kilometer per uur op gewest- en gemeentewegen binnen de bebouwde kom doorgestuurd. Deze aanbeveling vloeit voort uit het nieuwe Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen 2021-2025, waarin de actieve weggebruiker centraal staat.

U schreef in de brief dat het aandeel actieve weggebruikers stijgt onder de verkeersslachtoffers, en dat zowel voetgangers als fietsers steeds vaker betrokken zijn bij dodelijke verkeersongevallen met personenwagens. Snelheids- en massaverschillen zorgen voor gevaarlijke situaties, en om deze situaties voor alle weggebruikers te verbeteren, wordt een kader aangeboden dat de gemeenten als wegbeheerder een houvast biedt bij het bepalen van een gepast snelheidsregime voor wegen binnen de bebouwde kom.

Globaal genomen kan onze fractie zich hier helemaal in vinden. U roept de lokale besturen ook op om hiermee aan de slag te gaan. Zo kunnen we samen werk maken van meer verkeersveiligheid voor de Vlamingen. Maar na het lezen van het afwegingskader blijft het onduidelijk wat de gemeenten nu mogen verwachten van uw diensten. Het enige wat ik lees, is: “Op basis van de resultaten van de evaluatie kan de wegbeheerder acties ondernemen inzake weginrichting om te streven naar betere naleving en de aantrekkelijkheid voor actieve weggebruikers te vergroten en/of eventueel het geldende snelheidsregime in vraag te stellen.”

Minister, welke ondersteuning kunnen de gemeenten verwachten van AWV?

Garandeert u op korte termijn investeringen van AWV op het vlak van infrastructuur wanneer de gemeenten op hun gewestwegen zone 30 installeren?

Minister Peeters heeft het woord.

De eerste reeks vragen heeft betrekking op de totstandkoming, de participatie en de publicatie van dit afwegingskader. Het klopt dat wij in de week van 8 december het afwegingskader naar alle besturen hebben gestuurd. Het is de bedoeling dat iedereen dat kan gebruiken of raadplegen voor het invoeren van snelheidsregimes binnen de bebouwde kom. Het kader is ook raadpleegbaar op de website van de Vlaamse overheid.

Wat de beschrijving betreft van het proces dat voorafgaat aan de weloverwogen beslissing om een snelheidsregimes van 30 dan wel 50 kilometer per uur in te voeren, is het woord afwegingskader meer van toepassing. Het gaat dus niet om een charter of een afspraak, het is een afwegingskader waarbij we de lokale besturen tools geven om de afweging te maken. Een charter of een verbintenisverklaring lijkt onmiddellijk heel erg bindend, terwijl wij de lokale besturen vooral willen faciliteren. We houden op dat vlak ook vast aan het principe van subsidiariteit en blijven van oordeel dat de lokale besturen nog altijd het beste geplaatst zijn om de snelheid te bepalen.

Een mooi voorbeeld is het project van de fietsdeal van de Coalitie van 30. Zij willen ook zoveel mogelijk steden en gemeenten motiveren om te werken aan een verhoogde verkeersveiligheid en leefbaarheid. Zij hebben als het ware een intentieverklaring om 30 kilometer per uur binnen de kom met gemengd verkeer te proberen realiseren. U hebt daarover wellicht de perscommunicaties gelezen. Ons afwegingskader kan samen met de intentieverklaring wel degelijk bekeken worden als communicerende vaten.

Voor het zomerreces stuurde mijn administratie hierover een mail naar verschillende stakeholders waarin input werd gevraagd ter voorbereiding voor het afwegingskader van de zone 30 met de specifieke vraag: Welke elementen maken dat op wegen met een verkeersfunctie een snelheidsbeperking van 30 kilometer per uur wenselijk is? Om te helpen bij het opmaken van dit afwegingskader kon allerhande informatie zoals onderzoeksmateriaal en verslagen van eerdere vergaderingen meegestuurd worden. Wij ontvingen daarop heel wat informatie. Een aantal organisaties zijn al genoemd: VIAS, het Netwerk Duurzame mobiliteit, het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw en de VVSG. Deze input vormde de basis voor het kader.

Na afstemming met de Taskforce Verkeersveiligheid en het bespreken van deze versie binnen de Adviesgroep voor Verkeersveiligheid op Vlaamse Gewestwegen (AVVG) – waaraan ook Vias en een aantal gemeenten deelnemen – mochten wij feedback ontvangen van De Lijn. We hebben dan een en ander uitgewerkt, er kwam een eerste versie. De finale versie werd na overleg met alle mogelijke stakeholders voorgelegd aan de Taskforce Verkeersveiligheid en de leden van de Coalitie van 30. Op grond daarvan zijn we tot dit finaal afwegingskader gekomen.

Welke adviezen en opmerkingen ontvingen we? Er werd benadrukt dat de wegbeheerders snelheidsregimes binnen een bredere context moeten bekijken, bijvoorbeeld als onderdeel van een lokaal mobiliteitsplan of snelheidsplan; dat de basis voor dit snelheidsregime de functie van de weg is; dat de wegencategorisering zeer belangrijk is in deze context; dat de verblijfsfunctie moet primeren en de verkeersfunctie ondergeschikt wordt, met andere woorden dat de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer op wegen waar men 30 kilometer per uur kan rijden naar de achtergrond wordt geschoven en dat de verkeersveiligheid daar primeert; het 30-50-70-principe – het afbouwscenario dus – kwam een paar keren terug; en tot slot werden verscheidene factoren die, naast de algemeenheden, van invloed kunnen zijn op het weloverwogen toepassen van een snelheidsregime van 30 kilometer per uur, aangehaald.

Alle geopperde adviezen zijn grotendeels meegenomen door de administratie. Het afwegingskader heeft een standaard. Gemotiveerd afwijken kan altijd. We hebben niet alle mogelijke voorbeelden of pistes opgenomen, want dat zou een veel te lijvig document worden. Dat was niet de bedoeling. Een eenvoudig kader dat geldt als standaard was de bedoeling, een kader waarmee de lokale besturen aan de slag kunnen. Ze kunnen de besprekingen binnen hun eigen gemeenteraden voeren om een gegronde afweging te maken.

De heer Bex vroeg om cijfers. Zoals u ongetwijfeld weet, zijn aanliggende fietspaden de standaard bij een snelheidsregime van 50 kilometer per uur. AWV heeft 1094 kilometer wegen met een snelheidsregime van 50 of 30 kilometer per uur in zijn beheer die gelegen zijn binnen de bebouwde kom. 260 kilometer heeft geen fietspad, waarvan 24 kilometer bij een snelheidsregime van 30 kilometer per uur en 236 kilometer bij een snelheidsregime van 50 kilometer per uur. Verder kan ik u ook nog meegeven dat 834 kilometer is voorzien van een vrijliggend of aanliggend fietspad, waarvan 18 kilometer bij een snelheidsregime van 30 kilometer per uur en 816 kilometer bij een snelheidsregime van 50 kilometer per uur.

Om aanvullend nog expliciet te antwoorden op de vraag zoals u die nu nog geformuleerd hebt, kan ik u meegeven dat er binnen de bebouwde kom op de gewestwegen 419 kilometer vrijliggende fietspaden liggen, waarvan 7 kilometer bij 30 kilometer per uur en 412 kilometer bij een snelheidsregime van 50 kilometer per uur, met de nuance dus dat niet vrijliggende, maar wel aanliggende fietspaden de standaard zijn bij een snelheidsregime van 50 kilometer per uur.

Mevrouw Lambrecht, u had heel wat vragen over de toepassing van het afwegingskader. Het toepassen van een geschikt snelheidsregime is in de eerste plaats een veiligheidsoverweging. Objectieve criteria geven om te bepalen of een weg een verblijfs- of een verkeersfunctie heeft, is moeilijk om van bovenaf te doen. Daar kan de nieuwe wegencategorisering, die effectief nog in opmaak is, straks wel bij helpen. Want zoals u weet, is er in Vlaanderen een heel arsenaal aan verschillende soorten wegen binnen de bebouwde kom. De discussie over de toepassing van de nieuwe wegencategorisering is nog volop lopende binnen de regionale mobiliteitsplannen.

De inrichtingsprincipes voor de lokale wegen, de laatste in de reeks van inrichtingsprincipes, worden momenteel uitgewerkt. Voor wegen waar twijfel bestaat, zijn in principe beide functies aanwezig. Zoals is aangegeven in het schema op de eerste pagina van het afwegingskader – waarvan ik aanneem dat jullie het intussen allemaal gezien hebben, alsook het schema, dat daar een duidelijk voorbeeld geeft –, kan de wegbeheerder daar in principe ook rekening houden met een aantal invloedsfactoren. Ook op wegen waar men aangeeft niet te twijfelen over de functie, kan het toch nog handig zijn om die verschillende invloedsfactoren te overlopen.

Op die manier biedt het afwegingskader houvast aan lokale besturen voor het bepalen van een geschikt snelheidsregime. Ze zijn uiteraard niet verplicht om dat te hanteren. Hier geldt opnieuw ten volle de subsidiariteit. Maar we denken wel, na de bevraging en het overleg, dat dit op zich een goede houvast is om, als er een weg is met een uitgesproken verblijfsfunctie, in principe de overweging te maken om te kiezen voor een snelheidsregime van 30 kilometer per uur.

Het afwegingskader somt de verschillende factoren op die een invloed uitoefenen op de beslissing over het meest gepaste snelheidsregime. Op die manier kunnen de Vlaamse steden en gemeenten de begrijpelijkheid en de leesbaarheid voor de weggebruiker mee faciliteren.

Wat de opvolging betreft, is mijn administratie op dit ogenblik aan het bekijken of, en zo ja, op welke manier we de invoering van 30 kilometer per uur en de zones 30 in de toekomst kunnen opvolgen. U weet dat hier ook weer de autonomie van de lokale besturen speelt. Maar de administratie gaat alleszins verder bekijken of er, al dan niet vrijblijvend, feedback kan worden gegeven door de lokale besturen. De verkeersveiligheid van zijn burgers waarborgen lijkt me alleszins een voldoende grote incentive voor elk lokaal bestuur om het afwegingskader toe te passen en/of te bespreken bij het aanpassen van aanvullende reglementen op hun eigen grondgebied. Zoals ik al zei, zijn het handvatten die we hier aanbieden aan de lokale besturen.

Bij een snelheid van 50 kilometer per uur zijn aanliggende fietspaden voldoende, het is niet nodig om in deze gebieden overal in vrijliggende fietspaden te voorzien. De lokale besturen kunnen aan de slag, samen met AWV, om voor elke gewestweg te bepalen welk snelheidsregime het beste gepast is. Wanneer het afwegingskader uitwijst dat een snelheidsverlaging op een gewestweg aangewezen is, zal AWV daarvoor het nodige doen. AWV moet in dat geval gehoor geven aan de vraag van de lokale besturen.

AWV zal op vraag van de lokale besturen constructief meewerken aan de evaluatie van de geldende snelheidsregimes op basis van het afwegingskader. Wanneer die evaluatie aangeeft dat een wijziging in het snelheidsregime wenselijk is, zal AWV daarvoor het nodige doen op gewestwegen binnen de bebouwde kom.

Er is geen bijkomend budget vrijgemaakt voor het inrichten van een zone 30 op gewestwegen. Wanneer het enkel gaat over het aanvullend reglement, dan zijn daar ook geen extra middelen voor nodig. Gaat het daarentegen over een herinrichting van een weg, dan hangt het ervan af. In het kader van ons verkeersveiligheidsbeleid en heel wat infrastructuurwerken op onze gewestwegen hebben we heel wat middelen opgenomen in ons geïntegreerd investeringsprogramma (GIP). Desgevallend moet worden bekeken of nog extra elementen moeten worden doorgevoerd.

De heer Bex heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Mijn bedenking bij dit kader is dat het eigenlijk evengoed had kunnen dienen, als we in het Vlaams Parlement over het voorstel van collega Lambrecht en mezelf hadden gestemd om zone 30 in de bebouwde kom in te voeren. Dan hadden de lokale besturen ook kunnen kiezen aan de hand van dit afwegingskader op welke wegen ze dan 30 of 50 kilometer per uur zouden invoeren. Dat was de ideale wereld geweest, maar ik vind dit toch ook al een stap vooruit. Dat wil ik ook erkennen. Het had wat ons betreft soms wat verder mogen gaan, in die zin dat er soms voorrang lijkt te worden gegeven aan doorstroming op verkeersveiligheid, terwijl wij vragende partij zijn om dat omgekeerd te beslissen, aangezien verkeersveiligheid enorm belangrijk is. Maar het is alvast een stap in de goede richting.

U zegt dat de lokale besturen aan het Vlaamse Gewest kunnen vragen om een bepaalde weg naar 30 kilometer per uur te brengen, maar ik vind dat een beetje te terughoudend van u. Eigenlijk maakt u een afwegingskader waarin u zegt dat bepaalde wegen het best zone 30 worden, dat het gaat over gewestwegen, waar u als minister verantwoordelijk voor bent, maar dat u wacht op de vraag van de lokale besturen om daarnaar te kijken. Op dat vlak zou ik u toch willen oproepen om iets meer initiatief te nemen. In welke mate zult u consequent zijn, uw eigen aanbevelingen voor uw eigen wegen opvolgen en daarover contact opnemen met de lokale besturen?

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

Minister, ik heb heel goed geluisterd, want ik had heel veel vragen, maar het blijft toch knagen dat we in het kader van verkeersveiligheid met iets zitten wat niet-bindend is, wat enkel faciliteert, wat lokale besturen een beetje wil helpen om te bepalen hoe snel men al of niet mag rijden. We willen ze motiveren. Dat is allemaal heel goed en ik probeer dat thuis ook met de kinderen. Maar op een bepaald moment, bijvoorbeeld nu, als er zoveel ongevallen gebeuren en zoveel doden vallen, moeten we toch echt zeggen dat die zachte aanpak niet werkt. "We gaan het nog eens proberen en het zal nog een tijd lopen, maar het is vrijblijvend." Wat zullen we zien? Dat lokale besturen die al geloven in trager rijden voor meer verkeersveiligheid, al hebben gedaan wat ze moesten doen, en dat de besturen die dat niet doen, met de zachte aanpak helemaal niets zullen wijzigen aan het aanpakken van de grootste killer in het verkeer, namelijk de snelheid. We zien in andere Europese landen helemaal het omgekeerde gebeuren. Daar neemt de hogere overheid wel haar verantwoordelijkheid om in het algemeen belang een lagere snelheid op te leggen.

Ik had naar objectieve criteria gevraagd en u antwoordt dat het moeilijk is om te bepalen wat een verblijfsfunctie is en wat een verkeersfunctie, dat Vlaanderen een heel arsenaal aan wegen heeft en dat het ingewikkeld is. Juist daarom vragen we duidelijkheid.

Ik heb gevraagd of u zult monitoren en u antwoordt: "Ja ja, maar de administratie moet nog bekijken hoe ze dat gaat doen." We hebben dus iets gemaakt waarvan we nog niet weten hoe het gemonitord en opgevolgd zal kunnen worden. Geeft u toe dat u danst op een enorm slappe koord van verkeersveiligheid met materie die niet objectief te bepalen is en dat u afhangt van de goodwill van de lokale besturen, die eigenlijk mogen doen wat ze willen?

Kunt u stilaan afsluiten?

Ik weet ook niet of u hebt geantwoord op de vraag of er een inventaris komt van de snelheidslimieten op gemeente- en gewestwegen.

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. We vinden het zeker wel een goed kader met duidelijke richtlijnen. We zijn er ook altijd voorstander van geweest dat lokale besturen zelf beslissen welk snelheidsregime er op een lokale weg of in een dorpskern kan worden toegepast.

Ik blijf wel op mijn honger zitten wat de samenwerking met AWV betreft, enerzijds over het budget en anderzijds over het personeel.

U zegt dat er geen apart budget is voorzien. Van welk budget zal dit dan genomen worden? Ik denk dat alle budgetten overbevraagd zijn. Ik vrees ook dat het soms over iets grotere investeringen zal gaan als men een weg naar 30 kilometer per uur wil brengen. Als er geen apart budget is, dan vraag ik me af uit welk budget dat genomen zal worden. Bent u eventueel van plan om in 2022 of 2023 toch in een apart budget te voorzien?

Wat betreft het personeel van AWV hebben we daarnet nog met de heer Boelaert een discussie gehad over de heroverweging. Hij zei dat er toch wel een limiet is op het vlak van besparingen op personeel. Hopelijk is er binnen AWV personeel genoeg om gemeenten bij te staan en met hen in overleg te gaan om het snelheidsregime al dan niet aan te passen.

Mevrouw Moors heeft het woord.

Minister, we hebben het al herhaaldelijk gezegd dat verkeersveiligheid bovenaan de agenda staat, zeker ook bij de lokale besturen. Als schepen denk ik inderdaad dat het lokale bestuur het beste geplaatst is om het verkeersveiligheidsbeleid op het eigen territorium uit te stippelen. Zo’n afwegingskader of handvatten, zoals u het noemde, aanreiken aan de lokale besturen vanuit het Vlaams niveau ondersteun ik, zeker zolang lokale besturen hun maximale autonomie kunnen behouden.

De heer Verheyden heeft het woord.

Wij hebben het daarjuist even gehad over het afwegingskader en over de fietsstraat met zone 30. Zoals gezegd is zone 30 een logische keuze wanneer er geen fysieke scheiding mogelijk is tussen de actieve weggebruiker en het gemotoriseerd verkeer. Er is daarnet verwezen naar de helft van de gewestwegen in de bebouwde kom waar dat het geval is. In Antwerpen stelt men zich de vraag waarom men dan van de Turnhoutsebaan een fietsstraat heeft gemaakt. Een fietsstraat heeft enkele eigen regels. Een dergelijke straat is ingericht als een fietsroute, er zijn fietspictogrammen aangebracht, enzovoort. Je mag er niet sneller rijden dan 30 kilometer per uur. Je mag er met de auto of motor geen fietsers inhalen. Waarom hebt u, minister, niet gewoon besloten daar een zone 30 van te maken en een fietsstraat?

Minister Peeters heeft het woord.

Ik dank de vraagstellers zeker voor de waardering. Ik hoor collega Bex zeggen dat het een stap in de goede richting is. Aan AWV heb ik laten weten dat voor mij de doorstroming ondergeschikt is aan de verkeersveiligheid. Geregeld vragen lokale besturen om de snelheidslimieten op een gewestweg te verlagen. Negatieve adviezen daarop verwijzen dan naar de doorstroming. Recentelijk heb ik in mijn eigen provincie, in As en Genk, voorgesteld om de snelheid te verlagen en het facet doorstroming ondergeschikt te laten. Mijnheer Bex, u hebt daarover al schriftelijke vragen gesteld. In het verleden was een dergelijke houding niet altijd het geval. Het afwegingskader, waaraan AWV heeft meegewerkt, is er ook een voor het agentschap zelf. Het zal het mee respecteren. Het zal zeker ingaan op vragen daarover van lokale besturen.  Gaat AWV wachten op vragen van lokale besturen? AWV zal zelf voor zijn gewestwegen dat afwegingskader toepassen. Maar ik blijf voorstander van het principe van subsidiariteit. Lokale besturen zijn het best geplaatst om daarin advies te verlenen. Wij raadplegen ze altijd als er een aanvullend reglement wordt gemaakt voor een gewestweg.

Mevrouw Lambrecht, u zegt dat het weinig inhoudt omdat het geen bindend kader is en omdat het slechts een afwegingskader is. U noemt dat dansen op een slappe koord. Ik ben het daar niet mee eens. Die uitspraak is weinig respectvol voor alle mogelijke stakeholders die heel hard mee gewerkt hebben aan dat afwegingskader. Het kader is ook goedgekeurd door zowel de Coalitie van 30 als door de Taskforce Verkeersveiligheid. Er staan dus heel wat mensen achter dat kader.

Overal binnen de bebouwde kom een snelheidslimiet opleggen van 30 kilometer per uur, met uitzonderingen, zoals u voorstelt, is heel moeilijk te handhaven. Er is overigens een groot verschil tussen bebouwde kommen in perifere gebieden en in de stedelijke gebieden. In stedelijke gebieden zien we dat lokale besturen heel snel grijpen naar snelheidslimieten van 30 kilometer per uur, zelfs naar 20 kilometer per uur. Ik geef u het voorbeeld van Hasselt. In buitengebieden is dat vaak een heel andere situatie. Daaromtrent hebben we hier al heel vaak de discussie gehad. Dit afwegingskader is een handige tool om in elke stad en elke gemeente de discussie te voeren en finaal zelf een beslissing te nemen over wat het meest gewenste en ook leesbare en geloofwaardige snelheidsregime is, zowel op de gewestwegen als op de gemeentewegen.

Mevrouw Fournier, wat het budget betreft had ik het daarstraks al over Genk en As waar we recent de snelheid hebben verlaagd. Vaak gaat het over een aanvullend reglement dat moet worden goedgekeurd. Dat is een kleine ingreep waar niet onmiddellijk kosten mee gepaard gaan. Als het gaat over het feit dat er geen voldoende fietsinfrastructuur is of iets dergelijks, dan zit dat mee in het grotere geheel. U weet dat we bijvoorbeeld heel wat projecten hebben lopen rond onze schoolroutes, waarbij we in samenspraak met lokale besturen investeren om te zorgen voor meer fietsveiligheid. Ook daar is het afwegingskader een handige tool om te gaan naar zone 30 dan wel naar zone 50. In de schoolomgeving is het meestal zone 30, maar bij de schoolroutes is dat niet overal zone 30. Ook daar komt het afwegingskader zeker aan bod.

Ik heb op dit ogenblik geen signalen dat er te weinig personeel is om dit te gebruiken. Opnieuw, het is een afwegingskader om te beslissen of men 30 kilometer per uur of 50 kilometer per uur wil. Het is ook een afwegingskader dat lokale besturen richting AWV kunnen hanteren om hun vragen te ondersteunen om het ene dan wel het andere snelheidsregime te laten gelden.

Mijnheer Verheyden, als u de Turnhoutsebaan kent, dan weet u dat daar op dit ogenblik geen fietspaden zijn en dat er geen ruimte is voor fietspaden. Daarom hebben we heel bewust gekozen om er een fietsstraat van te maken en niet gewoon 30 kilometer per uur in te voeren, juist wegens het feit dat een fietsstraat de 30 kilometer per uur impliceert en tegelijkertijd zorgt voor meer veiligheid voor de fietser, in die zin dat die niet mag en kan worden voorbijgestoken. Uiteraard zullen daar de nodige handhavingstools bij moeten worden opgenomen. Die zijn in het uitvoeringsplan effectief voorzien. Daar waar er geen ruimte is voor een aanliggend fietspad, lijkt het ons juist aangewezen om 30 kilometer per uur in te voeren. Als men de weg volledig inricht tot een fietsstraat, zal dat meer leesbaar zijn dan wanneer men gewoon via een aanvullend reglement wat verkeersborden zet om te zeggen dat er geen snelheidslimiet van 50 maar van 30 kilometer per uur is. We weten dat een veelheid aan verkeersborden nauwelijks gelezen wordt, maar wanneer we op de weg pictogrammen en desgevallend een rode of een okergele kleur aanbrengen, dan weten we dat dat de leesbaarheid van de weg verhoogt.

De heer Bex heeft het woord.

Voor alle duidelijkheid, collega's, nog even meegeven dat wij er toch van overtuigd blijven met Groen dat het voor de verkeersveiligheid een betere zaak zou zijn wanneer we in de bebouwde kom die algemene regel van 30 kilometer per uur zouden opleggen, met als uitzondering de mogelijkheid om sneller te rijden. In die zin zou het logisch zijn om dan dat afwegingskader te hebben. Ik heb gezegd dat ik het een goede stap vind en dat meen ik ook, maar wel een goede stap ten opzichte van uw vorige positie. Het is zeker nog verre van ideaal. We zien dat er in de samenleving nog tal van initiatieven zoals de ‘Coalitie van 30’ het licht zien. Dat is volgens ons een evolutie die niet te stoppen is. Ik ben er dan ook van overtuigd dat wij binnen afzienbare tijd – wanneer zullen we wel zien – dat voorstel om 30 kilometer in de bebouwde kom als regel op te leggen, opnieuw zullen moeten bespreken in het Vlaams Parlement.

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

Minister, ik wil eerst toch eens rechtzetten dat ik zeer veel respect heb voor de stakeholders. Er staan goede dingen in. Dat spreek ik niet tegen. Maar ik zeg wel dat het niet ver genoeg gaat en dat er te veel ruimte is voor interpretatie. Wij zijn daar zeer bezorgd over. Want laat ons wel wezen: voor ons is er maar één resultaat, en dat is het aantal verkeersslachtoffers. Eén fietsdode elke vijf dagen, dat kan niet het nieuwe normaal zijn. We zullen zien of dat afwegingskader helpt om dat beter te krijgen. Het zijn drastische cijfers. Er zijn echt ingrijpende maatregelen nodig.

Ik ga eindigen met een positieve noot, minister, want ik vind uiteraard niet alles wat u zegt verkeerd. Als u zegt dat de doorstroming voor u en de administratie eindelijk ondergeschikt wordt aan het verhaal van verkeersveiligheid, vind ik dat al een heel goed punt om mee te eindigen en om te streven naar betere resultaten in de toekomst.