Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

– Een aantal sprekers nemen mogelijk deel via videoconferentie.

Mevrouw Van Volcem heeft het woord.

Mijn vraag is natuurlijk ingediend voor de beslissing van de regering gevallen is, maar toch denk ik dat ze nog nuttig is. Sommige vragen zijn achterhaald, maar er zijn toch nog een aantal bekommernissen die vele collega’s hebben als ze op het veld staan en met de mensen praten. We krijgen soms meer vragen dan dat de beslissing wordt aangemoedigd, afhankelijk van met wie je spreekt. Maar het is belangrijk dat we duidelijke antwoorden hebben op de vragen die ik nu zal stellen.

De Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV) adviseerde eigenlijk aan de Vlaamse Regering om het ambitieniveau op te trekken tegen 2030, meer bepaald om te verdubbelen van een half miljoen elektrische auto’s in 2030 naar minstens 1 miljoen elektrische auto’s naar 2030. Men stelde dat de snelle evolutie op de automarkt en de federale maatregelen omtrent de salariswagens nu reeds aan de orde waren en dat dat een gemakkelijke doelstelling was die gerealiseerd kon worden, waarbij men aan de Vlaamse Regering adviseerde om daar versneld op in te spelen.

Intussen is er de beslissing dat er een vervroegde uitstapdatum is, 2029, wat ik persoonlijk een goede zaak vind. Er zijn een aantal vragen die daar verband mee houden. Meer bepaald is de uitstapdatum nu gekend. Maar zult u ook het aandeel zero-emissievoertuigen in de aanloop naar 2029 opkrikken? Zult u quota verhogen, zult u quota optrekken, zult u iets nastreven of richt u zich alleen op 2029?

Als schepen van openbare werken kent men de vragen die men dan veel krijgt. Als wij, vele collega’s en ook burgemeesters, vandaag hoorzittingen houden over plannen over straten gaat het niet meer zoveel over het plan, maar gaat het vooral over hoe we nu onze auto zullen kunnen opladen, of we een oplaadpaal voor de deur krijgen, over hoe dat zal gaan, dat we geen plaats hebben op de openbare weg. De vragen gaan daar dus meer over. Vandaar ook mijn vraag om deze ambitieuze doelen te bereiken, minister.

Hoe zullen de netbeheerders en andere infrastructuurbeheerders tijdig hun net- en laadinfrastructuur aanpassen? Welke investeringen zijn daarvoor nodig? Wat zal dit extra kosten aan investeringen inzake net- en laadinfrastructuur? Hoe zal dit worden uitgerold en welke impact zal dit hebben op de openbare werken? Hoeveel extra laadpunten zijn nu precies nodig? Een vraag die ook veel voorkomt: is er eigenlijk voldoende elektriciteit?

Minister, zult u ook de zero emissie voor bestelwagens vergroenen? Dat is ook een vraag die wij veel horen, dat er veel uitstoot is. Aan de andere kant zijn die bestelwagens wel veel zwaarder. Wie heeft er een bestelwagen? Dat zijn vaak mensen in de bouw. Die zeggen ook vaak dat ze wel willen vergroenen, maar als ze al hun materiaal – dat weegt dan ongeveer 3,5 ton – moeten opladen, is dat niet zo eenvoudig. Hoe zal het daarmee gaan? Ik stel die vraag ook verder aan u.

Wat ook meer op de voorgrond zou moeten komen, minister, zijn de havens. Ik heb dat vroeger ook al meermaals aangehaald. Die vervuilen natuurlijk ook heel wat door de boten die binnenkomen. Hoe zult u in de havens ook walstroom aanmoedigen? De havens op zich voorzien soms wel al de mogelijkheid voor het elektrische contact. Maar de boten die binnenkomen, moeten natuurlijk ook op deze manier kunnen laden.

Zult u de snellaadambities verscherpen en verslimmen? Hoe zult u dat concretiseren?

Onvoldoende of overbezette laadpunten moeten vermeden worden, en de infrastructuurkosten ook, omdat ze nieuwe bestuurders van elektrische voertuigen kunnen ontmoedigen. Zult u voldoende laadinfrastructuur uitrollen, alsook een businesscase voor ‘charge point operators’ (CPO’s)?

Welk evenwicht is nodig tussen de publieke en de semipublieke laadpunten, tussen snelle en tragere laadpunten en tussen laadpunten voor lichte en zware voertuigen?

Concretere laadinfrastructuurplannen zijn nodig. Misschien zullen de feiten de ambities zelfs inhalen. Dan moeten die plannen toch ook wat flexibel en gemakkelijk aanpasbaar zijn. Hoever staat u daarmee, minister?

Wordt er ook rekening gehouden met de hoge bevolkingsdichtheid en het grote aantal elektrische voertuigen per vierkante kilometer in Vlaanderen? Werd ook rekening gehouden met het gebruik van de Vlaamse infrastructuur door doorreizende buitenlanders, gezien het hoge aantal elektrische voertuigen daar, bijvoorbeeld in Nederland?

Welke middelen voorziet de Vlaamse Regering voor een voldoende en voldoende gespreide uitbouw van laadinfrastructuur, ook op sommige locaties waar CPO’s misschien geen rendabele investering zijn? Werd een budgettering opgemaakt van de infrastructuur die rechtstreeks door de Vlaamse overheid geplaatst dient te worden en/of eventueel van de Vlaamse steun die nodig zal zijn voor de andere partijen?

Voorziet u ook een slimme kilometerheffing voor alle voertuigen? We hebben vernomen van niet, maar de vraag was reeds ingediend. Een slimme kilometerheffing vermindert emissies, verlaagt de elektrificatiekosten en verkleint de files en de maatschappelijke kosten ervan, maar dat laat zich ook voelen in de portemonnee. Welke volumebeperkende maatregelen zijn volgens u nodig om trendbreuken ter zake te kunnen realiseren? Voorziet u flankerend beleid en alternatieven om de eventuele impact op de verschillende doelgroepen te temperen?

De volgende vraag is ook een beetje achterhaald. Wat is de impact op de verkoopwaarde van de bestaande wagens met fossiele brandstoffen bij een verbod op inschrijving? Dat is eigenlijk niet aan de orde: elektrische wagens vanaf 2029, en nieuwe wagens zullen niet meer kunnen worden ingeschreven. We zijn vandaag 2021, dus ik vind het een goede zaak dat de tweedehandsmarkt op acht jaar tijd ook al wat adem krijgt. Wie zich nog inschrijft in 2028, kan ook nog tien à twintig jaar met die auto rijden. Ik denk dus dat door de maatregel die vandaag is genomen, de verkoopwaarde van de bestaande wagens niet echt beïnvloed zal worden.

Collega, ik ga u moeten vragen om stilaan af te ronden.

Ik heb nog drie vraagjes. Ik zal die nog aflezen. Mag dat of niet?

In principe hebt u vijf minuten. Daar zit u over.

Zal de minister ook het openbaar vervoer volledig elektrisch uitrollen en tegen wanneer? Zullen er ook fiscale stimuli zijn om de shift naar zero emissie echt te versnellen? Wat zal de impact zijn voor de stedelingen die niet op eigen terrein kunnen opladen? We kunnen het openbaar domein ook niet privatiseren. Is er al een prijsverschil berekend per gemiddelde laadbeurt met iemand die wel op eigen terrein kan opladen? Zal dat verschil in prijs niet leiden tot stadsvlucht, en op die manier weer extra verkeer in de hand werken?

De heer Verheyden heeft het woord.

Collega’s, vanaf 2029 mogen nieuwe wagens in Vlaanderen alleen nog elektrisch zijn. Over een goede acht jaar zou het dus onmogelijk moeten worden om nog een nieuwe wagen op benzine of diesel in te schrijven. Zelfs hybride zou dan in de ban gedaan worden.

De drastische vergroening van het wagenpark moet volgens u de CO2-uitstoot fors reduceren, minister. U beweert dat uit berekeningen van de sector blijkt dat er tegen 2025 een switch te zien zal zijn waarbij een elektrische wagen ongeveer dezelfde prijs zal hebben als een wagen die rijdt op benzine of diesel. De mensen zouden door de maatregel dan ook niet getroffen worden. Vanaf 2030 zouden ook de tweedehandswagens volgen. Deze maatregelen zouden een pak sneller ingevoerd worden dan de deadline die Europa vooropstelt, namelijk 2035, en sneller dan in bijna alle andere landen. Om al die elektrische wagens te voeden, is er ook een plan om tegen 2030 maar liefst 100.000 laadpalen te hebben.

Koepelorganisatie Mobia twijfelt echter aan de haalbaarheid van de plannen en heeft bovendien nog een hele waslijst aan opmerkingen. Zo zou de timing voor de uitrol van de plannen op zijn minst bij de haren getrokken zijn. De timing wordt voor heel wat autogebruikers allicht moeilijk haalbaar. Daarnaast creëert het plan zoals het nu voorligt volgens Mobia onduidelijkheid en onzekerheid voor zowel bedrijven als particulieren. Het voorstel geldt namelijk alleen voor Vlaanderen en stemt ook niet overeen met de agenda van de Europese Unie die, zoals gezegd, pas in 2035 wil overgaan tot een verbod op de verkoop van wagens met CO2-uitstoot. Ook het prijskaartje is onzeker, omdat de redenering dat de prijzen van elektrische voertuigen tegen 2025 in lijn zullen liggen met die van auto's met een verbrandingsmotor, niet helemaal klopt. Voor bepaalde voertuigsegmenten klopt dit in functie van het gebruikersprofiel, maar niemand kan dit garanderen voor iedere automobilist en in elke situatie. De kostprijs hangt sterk af van de batterijgrootte en -prijs, die op hun beurt afhangen van onder meer de grondstoffenprijzen en kosten voor onderzoek en ontwikkeling. De batterijprijs zou tegen 2025 25 procent lager kunnen zijn dan in 2020, en de volgende vijf jaar nog eens met een kwart kunnen dalen. Maar de evolutie van de grondstoffenprijzen – onder meer van de zeldzame metalen – is onzeker. Voor particulieren zonder bedrijfswagen zal de extra investering op een of andere manier opgevangen moeten worden. Mobia stelt zich ook vragen bij de beschikbaarheid van elektrische wagens. In 2027 wordt dit mogelijk al een probleem.

Tot slot vormt ook de laadinfrastructuur mogelijk een probleem, en dit niet alleen op het vlak van beschikbaarheid. De capaciteit van de elektriciteitsnetten en de elektriciteitstarieven zijn eveneens nog een groot vraagteken. Zullen er voldoende laadpalen zijn voor al die elektrische auto’s? Dat lijkt het zwakke punt te worden. België heeft momenteel 5,5 laadpalen per 100 kilometer weg. In Nederland zijn dat er 47,5 en in Duitsland 19,4. We hebben dus een serieuze achterstand. Tegelijk neemt het aantal elektrische wagens snel toe, nu leasingmaatschappijen daar steeds meer voor kiezen. Als we in 2027 alleen nog elektrische auto’s mogen verkopen, leidt dat in Vlaanderen jaarlijks tot 340.000 elektrische wagens extra. Willen we vermijden dat er urenlange files ontstaan aan de laadinfrastructuur, dan moet het aantal laadpalen razendsnel omhoog. Vooral in steden waar mensen niet over een eigen garage of oprit beschikken, wordt het een helse klus om voldoende laadpalen klaar te hebben. Zo’n 40 procent van de autorijders bevindt zich in die situatie. Er is dus een grote behoefte aan veel meer publieke oplaadcapaciteit.

Of 2029 lukt, wordt gemonitord. Het verbod kan nog worden uitgesteld als blijkt dat er onvoldoende wagens, batterijen en laadpalen zijn of als de elektrische auto’s duurder blijven dan auto's met een verbrandingsmotor.

De conclusie is volgens heel wat specialisten dat de plannen mooi maar onhaalbaar zijn.

Ik heb daarom een aantal vragen aan u, minister.

Een complete laadinfrastructuur tot stand brengen, vergt een globaal plan van aanpak. Vandaag zitten we aan ruim 10.000 laadpalen in Vlaanderen. Tot eind 2022 zit men qua verhouding met de elektrische voertuigen goed. U wilt in Vlaanderen aan een inhaalbeweging werken door tegen 2030 tot 100.000 laadpalen te installeren. Maar voor 2030 wordt de ambitie volledig anders. Er komen dan veel meer elektrische wagens bij, en dan dient men op ruim 175.000 publieke laadpunten te mikken. Dat aantal ligt dus een pak hoger dan wat u nu vooropstelt. Specialisten pleiten voor de realisatie zelfs voor de oprichting van een taskforce. Hoe wilt u deze infrastructuur praktisch uitbouwen? Is er een plan van aanpak?

Hoe wilt u de aankoopprijs van elektrische wagens drukken? Gemiddeld is een elektrische wagen nu nog een heel stuk duurder dan vergelijkbare modellen met een verbrandingsmotor. Dat gaat al snel om 8000 tot 9000 euro. Ook de laadinfrastructuur mag niet vergeten worden. De kosten daarvoor bedragen al snel 2500 tot 3000 euro. Die extra kosten kan en wil een particulier niet altijd dragen. Hoe wilt u ervoor zorgen dat particulieren toch een betaalbare elektrische wagen kunnen kopen?

Hoe wilt u de 40 procent automobilisten zonder garage of oprit de kans geven om toch hun wagen te kunnen opladen? Bovendien krijgt wie vandaag thuis een snelle laadpaal wil installeren, soms het antwoord van de netbeheerder dat het netwerk daar niet op voorzien is. Er zal dus in heel wat gebieden in Vlaanderen versneld ingezet moeten worden op een betere uitbouw van het net. Hoe wilt u dit in de vooropgestelde termijn realiseren?

Als de plannen van de Vlaamse Regering werkelijkheid worden, komt er ook een einde aan de hobby en broodwinning van heel wat liefhebbers van oude voertuigen, aangezien tweedehandswagens met een diesel- of benzinemotor vanaf 2030 niet meer ingeschreven zouden mogen worden. Kunt u garanderen dat oldtimers nog ingeschreven zullen kunnen worden?

Ik heb nog een aantal vragen voor u, minister, maar ik zal die zo dadelijk aan bod laten komen.

Minister Peeters heeft het woord.

Mevrouw Van Volcem en mijnheer Verheyden, dank u wel voor uw vragen. Die geven mij de gelegenheid om nog maar eens het verhaal rond de zero-emissievoertuigen grondig uit de doeken te doen. Er leven daar blijkbaar nog altijd een aantal vragen en doemscenario’s rond.

Ik wil eerst verwijzen naar het Vlaams Energie- en Klimaatbeleidsplan (VEKP) van eind 2019, waarin we focusten op een CO2-reductie van 35 procent. Vanwege tal van klimatologische uitdagingen is gevraagd om onze doelstellingen bij te schaven, om ambitieuzer te zijn. Daarom hebben we een aantal ambitieuze voorstellen op tafel gelegd. Een daarvan is het uitfaseren van fossiele brandstofwagens vanaf 2029, wat betreft de aankoop van nieuwe voertuigen. Ik wil heel duidelijk benadrukken dat het gaat om het uitfaseren van fossielebrandstofmotoren in nieuwe wagens vanaf 2029, wat niet betekent dat elk nieuw voertuig ingeschreven vanaf 2029 een elektrisch voertuig moet zijn, maar een zero-emissievoertuig. Dat wil ik heel duidelijk stellen.

Mijnheer Verheyden, u verwijst altijd naar de studie van de koepelorganisatie Mobia, die twijfelt aan de haalbaarheid. Wel, we hebben ook heel wat studies en interessante informatie gekregen, vorige zomer al, waaruit wel degelijk blijkt dat het een en ander haalbaar zal zijn. Ik verwijs daarvoor onder meer naar al onze experten in het kader van het Vlaams Energie- en Klimaatbeleidsplan, die eens te meer zeggen dat dit haalbaar is. Ik verwijs ook naar de Mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA), die in juli en in het kader van zijn advies omtrent ‘Fit for 55’, al duidelijk heeft gesteld dat dit haalbaar moet zijn. Ik denk dus dat we iets ruimer moeten kijken dan enkel die ene koepelorganisatie. Er zijn ook heel wat autoconstructeurs die heel duidelijk hebben gezegd dat ze vanaf een bepaald jaar enkel nog zero-emissievoertuigen zullen bouwen. We denken dus dat het haalbaar is.

Ik wil ook nog eens heel duidelijk meegeven dat we het voorstel gelanceerd hebben en dat we nu aan de federale overheid vragen om in het kader van de inschrijving van nieuwe voertuigen erop willen toezien dat nieuwe voertuigen vanaf 2029 geen voertuigen met fossieleverbrandingsmotoren meer zijn.

Ik wil ook even verwijzen naar de studie van Bloomberg. Sommigen menen dat het een en ander onbetaalbaar zou worden en dat auto’s alleen maar duurder zouden worden. We hebben ook de studie van Bloomberg en daaruit blijkt dat de ‘total cost of ownership’ (TOC), het totaalpakket aan kosten verbonden aan een wagen – dat gaat niet alleen over de aankoop, maar ook over de brandstof en verzekering, alles wat met het voertuig te maken heeft – vandaag de dag al dezelfde is als die voor een auto met een fossieleverbrandingsmotor. Die studie zegt ook dat de aankoopprijs van een zero-emissievoertuig, zowel personen- als bestelwagens, tegen 2025 of 2026 gelijk zal zijn aan de prijs van een voertuig met een fossieleverbrandingsmotor.

Wij hebben nu als doelstelling 2029 vooropgesteld. Als ik kijk naar de omliggende landen, dan is er één land dat in het verleden al een ambitieuze doelstelling heeft gelanceerd, met name Noorwegen. Zij hebben de lat gelegd op 2025, wij doen dat op 2029. En verder zijn er een zevental andere Europese landen, en dat zijn vaak de meer noordelijke landen, die toch als onze gidslanden gelden. Die hebben in hun oudere plannen 2030 vooropgesteld, maar het kan goed zijn dat ook zij hun ambities nog gaan bijstellen.

Wij gaan alleszins geen onmogelijke kosten opleggen aan de burgers. We hebben enerzijds die knowhow of die informatie van de studies die ik al aanhaalde. Tegelijkertijd weten we dat, in het kader van de federale maatregelen rond de salariswagen, de tweedehandsmarkt van zero-emissievoertuigen ook een boost zal krijgen. Een salariswagen komt meestal na drie à vier jaar op de tweedehandsmarkt. Als daar vanaf volgend jaar gefocust wordt op zero emissie, dan zal dat tegelijkertijd betekenen dat die zero-emissievoertuigen een enorme boost zullen krijgen op de tweedehandsmarkt. En dat zal ook een impact hebben op de prijs.

Wat laadpaalinfrastructuur betreft: we weten dat vandaag de dag 80 procent van de zero-emissievoertuigen – vooral de elektrische voertuigen – thuis of op het werk opgeladen worden. We willen natuurlijk ook massaal inzetten op semipublieke en publieke laadpalen. Daarom hebben we ook daar tal van initiatieven genomen. Het federale niveau heeft initiatieven genomen voor particulieren, voor laadpaalinfrastructuur aan huis. Daar kan men 45 procent belastingvermindering voor krijgen.

We hebben anderzijds in het kader van ons CPT-plan (Clean Power for Transport) ervoor gezorgd dat er heel wat extra laadpaalinfrastructuur komt. Er is de doelstelling van 35.000 laadpaalequivalenten op publiek en semipubliek domein tegen 2025. En tegen 2030 hebben we daar nu 100.000 extra laadpaalequivalenten bovenop genomen. Maar tegelijkertijd duiden we ook een transitiemanager elektrificatie aan, die alles continu zal blijven monitoren en opvolgen. Ik heb het al eerder in deze commissie gezegd: ik ben nooit te beroerd om een en ander bij te sturen. Als blijkt dat dat nodig is, zullen we dat ook doen.

Onze ambities voor de zero-emissiebestelwagens hebben we op een gelijke leest geschoeid, maar eigenlijk gaan we daar zelfs nog iets verder. We onderzoeken tegelijkertijd ook hoe wij deze markt nog meer kunnen laten investeren inzake zero emissie, samen met de vrachtwagens, dit onder andere door een fiscale sturing.

Kortom, we gaan hier werken aan een uitfasering, en het is geen harde omschakeling. Dat betekent tegelijkertijd dat nieuwe voertuigen vanaf 2029 in principe zero emissie moeten zijn, maar dat daarnaast ook de tweedehandsmarkt van de fossiele verbrandingsmotoren zijn gang blijft gaan, net als die van de zero emissie. Dat betekent dat we gedurende een aantal decennia sowieso auto’s zullen hebben met fossiele verbrandingsmotoren, maar ook auto's met zero emissie. Dat zal dus sowieso nog een aantal decennia naast elkaar doorlopen.

Tegelijkertijd zien we dat tal van sectoren zich wel voorbereiden op deze transitie waarop we volop inzetten. Ik denk aan de tankstations: er zijn er al een heel aantal die, nog voordat we de call voor semipublieke laadpaalinfrastructuur gelanceerd hadden, zelf al hebben geïnvesteerd in laadpaalequivalenten op hun privaat domein, om zeker de boot niet te missen.

Er bestaat nog wat bezorgdheid over, maar oldtimers hebben vandaag al een speciaal statuut, ze hebben een aparte nummerplaat en worden zo behandeld. Ze hebben nu al tal van uitzonderingen, dit zal ook zo blijven. Een oldtimer zal nooit een nieuw voertuig zijn bij herinschrijving. We zullen erover waken dat hun statuut behouden blijft. Ik geloof eerder in het uitfaseren van de fossiele verbrandingsmotoren dan in andere voorstellen, zoals van heel Vlaanderen een zero-emissiezone maken. Dat is nog veel harder voor de mensen, hier hebben ze de keuze om met een fossiele verbrandingsmotor te blijven rijden.

Inzake de laadinfrastructuur hebben we ons ‘Clean Power for Transport’-plan waarbij we 30 miljoen euro investeren in toekomstige projectcalls zowel op publieke parkings, semipublieke parkings als op drukke verkeersassen om de 25 kilometer. We mikken op snelle en ultrasnelle laadinfrastructuur. Ik zie dat de markt daarop inspeelt en dat het vlot verloopt. Tegelijk voorzien we de opschaling naar honderdduizend laadpalenequivalenten voor de lokale besturen. We werken daar aan onze dynamische potentieelkaarten die eind dit jaar klaar zijn.

Per regio zal er een CPO worden aangeduid die verantwoordelijk is voor het zetten van laadinfrastructuur, waarop de lokale besturen een beroep kunnen doen. De mensen die thuis niet zelf een laadpaal kunnen zetten wegens ruimtegebrek of geen eigen parkeerplaats of inrit.

Op dit ogenblik laadt een particulier thuis ongeveer aan 25 eurocent per kilowattuur, terwijl een publieke laadpaal ongeveer 10 eurocent per kilowattuur duurder is. De mensen zullen hun keuze wel maken, maar er wordt aan een businessmodel gewerkt voor publieke laadpalen. De prijzen zullen dus dalen, dat zien we al op de markt.

Het elektriciteitsnet valt onder de bevoegdheid van mijn collega Demir, maar wel geef ik graag mee dat er een studie voor een verbetering van het elektriciteitsnet is aangevat op initiatief van de Vlaamse Regulator van de Elektriciteits- en Gasmarkt (VREG), Fluvius en het Vlaams Energie- en Klimaatagentschap (VEKA). Daar wordt hard aan gewerkt.

Er waren nog vragen over de slimme kilometerheffing voor personen- en bestelwagens. Ik heb het al meermaals gezegd, het regeerakkoord voorziet voor deze legislatuur geen invoering van een kilometerheffing voor personenwagens. Ook het bereikte klimaatakkoord voorziet geen alomvattende kilometerheffing. Toch blijf ik erbij dat een slimme gebiedsdekkende kilometerheffing er op termijn wel zal komen. Ik verwijs naar de uitspraken van de experts en stakeholders. Er zal wel nog heel wat voorafgaand werk nodig zijn.

Ik blijf erop hameren dat een kilometerheffing gebiedsdekkend, slim en budgetneutraal moet zijn. We moeten daarbij rekening houden met congestiegevoelige gebieden. Er moeten ook nulgebieden zijn in de perifere gebieden, het kan niet de bedoeling zijn dat mensen meer moeten betalen, wel dat ze bewust en rationeel omgaan met het gebruik van hun voertuig omdat ze belast worden op basis van hun gebruik en niet van bezit. Dat kan voor sommigen zelfs een belastingverlaging betekenen.

Dat betekent natuurlijk ook dat er gefaciliteerd zal worden richting de modal shift, en dat we op dat vlak ook de alternatieven moeten kunnen aanbieden. Het zal ook een mental shift bewerkstelligen, want het zal mensen sturen in de richting van een rationeel gebruik, en het zal naar een time shift moeten gaan. Tijdens congesties en tijdens piekuren zullen de tarieven hoger zijn, maar buiten congestiegevoelige gebieden en in de daluren zullen de tarieven lager zijn. In die zin zou een slimme gebiedsdekkende kilometerheffing drie doelstellingen moeten voor ogen houden: de vervuiler betaalt, de gebruiker betaalt, en de congestie moet verminderen.

Waarom blijf ik daarin geloven? We mogen straks allemaal met zero-emissievoertuigen gaan rondrijden. Dat betekent nog altijd dat we ook met zero-emissievoertuigen in de file kunnen gaan staan. Dat is nog altijd een enorme economische last, waar niemand graag aan deelneemt. Niemand staat graag stil in de file, of dat nu met een zero-emissievoertuig is of met een voertuig met fossiele brandstof. Wat dat betreft denk ik dus dat we daar sowieso verder aan moeten werken.

U weet ook dat in het kader van het klimaatplan is opgenomen dat we, inzake bestelwagens en vrachtvoertuigen wel een onderzoek doen naar een fiscale sturing. Het is een brede studie, die dan gebruikt kan worden voor een volgende legislatuur, waarbij de beleidsploeg dan kan beslissen of men wil kiezen voor een of ander fiscaal instrument dat sturend zou kunnen werken.

Wat de logistieke sector betreft, het vrachtvervoer en de 'camionettisering': we doen sowieso een onderzoek naar een mogelijke fiscale sturing. We willen daar uiteraard ook de betrokken stakeholders, de betrokken werkgeversorganisaties, bij betrekken. Voor het vrachtvervoer kijken we in elk geval naar het fiscaal bevoordelen via een vrijstelling op de milieucomponent inzake kilometerheffing voor vrachtwagens, alsook een differentiatie op basis van een CO2-emissieklasse, en niet meer op basis van de euronorm zoals het nu gebeurt.

Verder blijven we ook inzetten op walstroom, want ook voor onze binnenvaart moeten we kijken hoe we daar kunnen zorgen voor CO2-reductie.

Ik hoop dat ik hiermee een en ander verduidelijkt heb, maar ik zie al dat er heel wat handjes omhoog gegaan zijn en dat er dus nog wel wat bijkomende vragen zullen zijn.

Mevrouw Van Volcem heeft het woord.

Minister, ik heb vele antwoorden gehad, die grotendeels tegemoetkomen aan de vragen, maar vooral over de netinfrastructuur en de verzwaring, en het feit of bijvoorbeeld de ‘Fluviussen’ meekunnen. Dat is eigenlijk de vraag. Bij nieuwe werken voorziet men nu overal 400 volt, maar soms hoor je toch ook dat initiatieven niet kunnen doorgaan omdat de netcapaciteit niet aanwezig is. De vraag is of dat afgestemd is? Er zijn wel potentieelkaarten, maar dat blijkt allemaal zeer vaag. Als je daar vragen over stelt dan kan men geen duidelijkheid geven. Ik vraag daar zelf ook al een maand naar, onder andere ook voor mijn stad. We moeten toch weten waar de potenties liggen, hoe we ons als stad kunnen voorbereiden, waar we die vergunnen, … Dat is een vraag die veel mensen hebben, en waar wij ook graag een antwoord op willen.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, we hebben heel veel antwoorden gekregen. Dat zijn we van u gewend. Maar net zoals collega Van Volcem ben ik  een beetje verwonderd dat er toch wel heel veel vragen niet beantwoord zijn. Het klinkt theoretisch allemaal vrij mooi, maar ik denk dat we in de praktijk nog voor heel veel problemen zullen staan wanneer u dit plan wilt gaan realiseren. 

U zegt dat u de conclusies van de koepelorganisatie Mobia in vraag stelt. Dat verwondert mij eigenlijk niet echt. U hebt trouwens zelf gesteld dat het wat u betreft niet meer nodig is dat elk gezin in de toekomst een wagen zal kunnen hebben, laat staan zal kunnen betalen. 

Er blijven dus heel wat vragen over. Hoe zal men dat elektriciteitsnet verzwaren? Die 40 procent automobilisten die geen eigen oprit hebben, die geen eigen garage hebben, hoe zullen die hun wagen opladen? Ik heb de indruk dat u een beetje te veel kijkt naar de werkgevers, dat men daar de wagen wel kan gaan opladen. Maar ik vind dat een beetje kort door de bocht. Bovendien, wie zal al die laadpalen plaatsen? De koepelsectorfederatie EV Belgium zegt nu al dat er zeker tienduizend extra installateurs nodig zijn. Wat met de prijzen van die laadpalen en ook de prijzen van die wagens? Nu al zijn sommige grondstoffen maal drie gegaan, omdat de vraag naar meer grondstoffen voor batterijen voor die wagens toeneemt. Een elektrische wagen bevat 80 kilogram meer koper dan een wagen met een verbrandingsmotor. Wel, de prijs van het koper is al verdrievoudigd. Minister, en dan zegt u dat we verwachten dat we al in 2025 naar een prijs zullen gaan die evenredig is met die van een auto met verbrandingsmotor. 

Wat werkgelegenheid betreft, zijn er in het tweede semester van dit jaar in de autosector 200.000 jobs verdwenen. Een van de oorzaken zou de massale transitie naar elektrische mobiliteit zijn, omdat de bouw van die elektrische auto's minder mankracht vereist en omdat vele onderdelen buiten de Europese Unie worden geproduceerd. Meer elektrische auto's vergt ook minder onderhoud. Talloze dealerbedrijven zullen bij een dergelijke beslissing misschien zelfs failliet gaan. Tienduizend mensen dreigen hun job te verliezen.

En dan komen we bij die kilometerheffing. Het is duidelijk wat uw standpunt is. U zegt duidelijk dat niet iedereen zich nog een wagen moet kunnen permitteren. Die kilometerheffing komt er, dat is duidelijk. Die zal er niet deze legislatuur komen, dat weet ik, maar wel in de toekomst. Minister, ik kan u zeggen dat er daarvoor in Vlaanderen geen draagvlak is. Ook onze partij, het Vlaams Belang is daar steeds tegen geweest, is daar nu nog tegen en zal daar ook in de toekomst tegen zijn. Wij vinden dat iedereen het recht heeft om nog altijd over een eigen wagen te beschikken.

De heer Bex heeft het woord.

Ik heb een paar bedenkingen en een vraag. Ten eerste verwijs ik naar de SERV, naar de kleppermaatregelen op het vlak van klimaat inzake mobiliteit. Als we die doelstelling van 35 procent willen halen, moeten we in Vlaanderen 4,1 megaton besparen. Als we naar 47 procent willen gaan, is dat 6,3 megaton. En het is toch wel belangrijk om te zeggen dat die maatregel van de Federale Regering om de bedrijfswagens te elektrificeren voor een heel groot aandeel in dat pakket zorgt, maar liefst 2,8 megaton. En de tweede maatregel in dat pakket van de SERV is de slimme kilometerheffing. Die slimme kilometerheffing zou tot 1,1 megaton uitstootbeperking kunnen opleveren. Dat steekt wat af tegen de effecten van een volledige elektrificatie van de particuliere inschrijvingen. Zo wil ik alles toch wat in perspectief plaatsen.

Ik komt tot mijn tweede bedenking. Het is absoluut goed dat deze Vlaamse Regering begrepen heeft dat er een versnelling moet worden geplaatst inzake laadinfrastructuur. Dat werd ook aanbevolen door onder andere de MORA. Het is goed, minister, dat u dat zult versnellen. Ik neem aan dat u voortdurend monitort om te zien of er nog een extra tandje bij moet worden gestoken.

Ten derde denk ik echt dat u gelijk hebt, minister, dat de verwachting mag zijn dat richting 2026 – en dat kan een jaar eerder zijn of een jaar later, we hebben geen glazen bol – die elektrische voertuigen winnaar zullen worden op de markt en dat, wanneer iemand in 2026 een voertuig koopt, en kijkt naar de ‘total cost of ownership’, hij goedkoper af zal zijn wanneer hij elektrisch koopt.

Ik kom tot mijn vierde en ook meteen mijn laatste, maar wel belangrijke bedenking. Het valt mij op dat in het klimaatplan van de Vlaamse overheid op het vlak van mobiliteit de belangrijkste maatregel is dat men aan de federale overheid vraagt om het federale regeerakkoord uit te voeren.

Ik vind dat eerlijk gezegd een beetje bizar en zelfs een beetje beschamend voor die – vooral – Vlaams-nationalisten die al dertig jaar vragen om meer beleidsmiddelen in eigen handen te nemen en nu moeten gaan bedelen bij de federale overheid.

Ik kom tot mijn vraag. Minister, hoe gebruikt de Vlaamse overheid haar bevoegdheden om die elektrificatie, die echt nodig is, te sturen? Dan denk ik aan drie dingen. De betaalbaarheid van die aankoop voor de Vlaming overbruggen. De aankoop is dus wat duurder, maar de ‘total cost of ownership’ is goedkoper. Hoe kunnen we de Vlaming helpen? Sociale maatregelen dus. Hoe kunnen we zorgen dat die elektrische wagens ook lichter en kleiner worden en zodanig ook veiliger en minder gaan verbruiken? Tot slot, hoe kunnen we ervoor zorgen dat we met die elektrische wagens niet allemaal in de file staan? U hebt het antwoord eigenlijk al gegeven, maar u mag het misschien nog eens herhalen.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister, ik heb een soortgelijke opmerking, aansluitend bij een van de laatste opmerkingen van collega Bex. U hebt het voorstel inderdaad met veel bombarie aangekondigd in de pers. U hebt daar sterk mee uitgepakt. Maar Vlaanderen is inderdaad niet bevoegd in het klimaatplan zelf. Er staat ook dat u enkel de vraag stelt aan de federale overheid. Maar de vraag is zelfs of de federale overheid zelf bevoegd is om dit uit te werken. Er is immers een brief van de Europese Commissie aan Denemarken, waar ook zo’n verbod is afgekondigd, dat een compleet verbod op marketing, invoer of registratie van nieuwe diesel- en benzinewagens in een lidstaat niet compatibel is met de Europese wetgeving. De eerste vraag is dus of wij dat zelf, in Vlaanderen zeker niet, maar federaal wel kunnen.

Ten tweede is er de timing, minister. In de beleidsnota van de federale minister staat dat de regering het Belgische standpunt zal verdedigen om de verkoop van voertuigen met uitstoot vanaf 2035 te verbieden. 2035 is natuurlijk een andere timing dan 2029. Daar is de vraag of daar overleg over geweest is. Wat gaat nu eigenlijk de timing zijn?

De heer Brouns heeft het woord.

Ik wil daar even op aansluiten door het project ‘Paal volgt wagen’ onder de aandacht te brengen. Ik heb even naar die cijfers gekeken. Het viel toch op dat daar een heel pakket van die aanvragen onontvankelijk waren. Maar liefst 84 procent van al de aanvragen die er geweest zijn tussen 2017 en 2020 waren onontvankelijk. Daar zijn ook redenen voor gegeven in de vraag die erover gesteld is. Maar het deed me toch enigszins de wenkbrauwen fronsen. Het minste dat je dan kunt zeggen, is: hebben we daar voldoende duidelijk over gecommuniceerd, dat die aanvragers zich als het ware de moeite hadden kunnen besparen? Het gaat over 647 aanvragen, waarvan er dan 546 niet ontvankelijk waren. En van die 100 ontvankelijke zijn er dan uiteindelijk maar 56 geplaatst. Dus maar 8 procent in al die jaren van ‘Paal volgt wagen’ heeft daar tot resultaat geleid. Ik denk dat we dat kritisch moeten bekijken om dat in de toekomst te vermijden: duidelijke communicatie naar degene die dat aanvraagt, zodat hij weet wat de voorwaarden zijn van die toepassing, om te vermijden dat dit soort slechte resultaten zich opnieuw voordoet bij de verdere uitrol.

Ik heb volgende bijkomende vragen daarbij. Die uitbreiding van ‘Paal volgt wagen’ met ‘Paal volgt paal’ zou concreet worden. Om dat te kunnen doen, moet er eerst een concessie gegund worden. De precieze startdatum van die concessie is afhankelijk van de voorbereiding van de uitvoering van dat gunningsproces. Daar was toen nog geen duidelijkheid over. Is daar intussen meer over geweten? Wanneer zal die timing van ‘Paal volgt wagen’ met ‘Paal volgt paal’ concreet worden?

Ik blijf ook de aandacht vragen – dat zal u uiteraard ook niet vreemd zijn – voor de geografische spreiding om daar ook in de kleine gemeenten en het buitengebied over te blijven waken. De projecten waarnaar verwezen is, ‘Paal volgt wagen’ en ‘Paal volgt paal’, moeten natuurlijk die ambitie hebben. De potentieelkaart en de calls vanuit Vlaanderen moeten ons dan de garantie bieden dat het een voldoende dekkend verhaal zal zijn voor heel Vlaanderen en dat daarbij het buitengebied niet vergeten wordt. Dat wou ik nog even onder de aandacht brengen.

Maar het eerste punt was dus dat die call van ‘Paal volgt wagen’ toch een heel opvallend negatief resultaat gehad heeft en dat we kritisch moeten kijken naar die communicatie. En dan is er de vraag wanneer de uitbreiding van ‘Paal volgt paal’ concreet zal worden.

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel, collega’s, voor alle bijkomende vragen. Ik wil eerst heel duidelijk stellen dat ik het niet eens ben met de mededeling dat de belangrijkste en de meest ambitieuze doelstelling die op tafel gelegd is, er een is die we vragen aan de federale overheid. Daar ben ik het niet mee eens. In de visienota hebben we in totaal een veertigtal maatregelen op tafel gelegd. Elf ervan komen vanuit het domein Mobiliteit en Openbare Werken. Ik denk dat die alle elf ambitieus zijn en dat we daar zeker vooruit mee moeten gaan, om zodoende die CO2-reductie ook effectief te kunnen bewerkstelligen.

Tegelijk wil ik ook verwijzen naar ons actuadebat dat we in de zomer gehad hebben rond het verhaal van de wateroverlast. Toen was eenieder aan het roepen: ‘We moeten sneller schakelen. We moeten tal van maatregelen nemen. De klimatologische uitdagingen zijn zo gigantisch. We moeten tal van adaptieve maatregelen en mitigerende maatregelen nemen.’ Wel, wij hebben nu in het kader van het ambitieuzer maken van ons Vlaams energie- en klimaatplan van 2019 een aantal maatregelen op tafel gelegd, juist om ervoor te zorgen dat er meer CO2-uitstootreductie zou kunnen worden bewerkstelligd.

Dan kom ik bij de vragen over het net. Ik dacht dat ik die wel al beantwoord had, maar ik zal veiligheidshalve toch nog even herhalen wat ik daarstraks in de eerste ronde al gezegd heb inzake het elektriciteitsnet. Ten eerste geven ook daarover de experts, zowel in het expertenpanel als bij de MORA, duidelijk aan dat er zelfs als er al een miljoen elektrische voertuigen zouden rondrijden, dat nog maar 4 à 5 procent van het totale elektriciteitsverbruik zou opnemen en dat ons elektriciteitsnet daar alleszins tegen bestand zou zijn. Ten tweede – dat heb ik daarstraks ook al gezegd – loopt er op dit ogenblik een studie voor een verbetering van het elektriciteitsnet tout court, in samenspraak met de VREG, Fluvius en het Vlaams Energie- en Klimaatagentschap, onder bevoegdheid van collega Demir. Ten derde: de potentieelkaarten die wij opmaken en die tegen het einde van het jaar voor alle lokale besturen klaar zijn, en die al heel erg in detail klaar zijn voor de centrumsteden, zijn opgemaakt in samenspraak met Fluvius. Dus ook daar kijkt men waar er voldoende capaciteit is op het net. En waar er niet voldoende capaciteit is, engageert Fluvius zich ook om het net te versterken. Ik denk dus dat we ons daarop mogen baseren en dat een uitfasering van de fossielebrandstofmotoren voor nieuwe voertuigen vanaf 2029 toch wel haalbaar moet zijn.

Mijnheer Verheyden, ik heb absoluut niet gezegd, en dat wil ik nogmaals heel duidelijk stellen, dat niet iedereen zich een wagen moet kunnen permitteren. Dat zijn absoluut niet mijn woorden. Dat zijn uw woorden. Wat wij wel zeggen, en dat zeggen wij met een heel breed forum – ik verwijs daarvoor naar onze mobiliteitsvisie die in de zomer werd afgeklopt – is dat wij duidelijk kiezen voor een slimme, duurzame, veilige en multimodale mobiliteit voor de toekomst. En bij die multimodale mobiliteit van de toekomst focussen we sowieso op duurzaamheid. En daar ligt de focus voor ons ook heel erg op die deelmobiliteit. Dat past ook in het hele kader van basisbereikbaarheid. Focus ik op deelmobiliteit om te zeggen dat niet iedereen zich nog een auto moet kunnen permitteren? Absoluut niet.

Ik ben een liberaal en wat dat betreft laat ik iedereen vrij om zelf te beslissen of hij over een eigen auto wil beschikken of zich op andere, meer duurzame manieren wil verplaatsen. Maar we houden wel vast aan de principes van enerzijds het vermijden van zo veel mogelijk voertuigkilometers omwille van duurzaamheid en anderzijds het verplaatsen naar meer duurzame modellen als collectief vervoer, deelmobiliteit, openbaar vervoer en zeker ook fietsverplaatsingen. We hebben in deze commissie al herhaaldelijk gezegd dat dat laatste onze eerste maatregel is in het kader van een klimaatplan met het oog op een meer duurzame modal shift. Ten derde is er het verhaal van de vergroening van de bestaande voertuigkilometers, wat we niet kunnen vermijden.

Dat betekent dus niet dat niet iedereen zich een voertuig moet kunnen permitteren. Iedereen mag zich sowieso een voertuig permitteren. Dat blijkt ook opnieuw uit die studies. De 'total cost of ownership' van een zero-emissievoertuig is vandaag al gelijk aan die van een voertuig met een fossiele verbrandingsmotor. Volgens tal van experts zal vanaf 2025-2026 zelfs de aankoopprijs van een zero-emissievoertuig of een elektrisch voertuig gelijk of lager zijn. Als de prijs in 2025 al lager is, dan vermoed ik dat heel veel mensen dan automatisch gaan kiezen voor een goedkoper elektrisch model in plaats van een duurder fossiel model.

Kortom, dat is nu eenmaal de evolutie. Ik geloof daarin en heb vertrouwen in die technologische vooruitgang. Ik heb vertrouwen in die evolutie, in die toekomst. Als alle experts zeggen dat dit zich al zal voordoen in 2025 en 2026, denk ik dat we zeker geen schrik moeten hebben als wij voorstellen om dat uit te faseren voor nieuwe voertuigen vanaf 2029.

Dan kom ik tot de vragen van mevrouw Robeyns. Past dat in het kader van de Europese regelgeving en plegen wij overleg? Ik heb daarstraks gezegd dat een zevental Europese landen op dit ogenblik ambitieuzer zijn dan wat Europa initieel vooropstelde. Europa stelde initieel voorop om een uitfasering te doen tegen 2035. Noorwegen doet een uitfasering tegen 2025. Daarnaast zijn er heel wat landen, zoals Denemarken, IJsland, Ierland, Nederland, Slovenië en het Verenigd Koninkrijk, die hebben gekozen voor 2030. Wij hebben nu gekozen voor 2029. Ik verwacht dat heel wat landen zich ook nog ambitieuzer zullen opstellen dan 2030, en al zeker dan 2035.

Het is vandaag 2021. We verwachten dat Europa zich ook ambitieuzer zal opstellen. Wat dat betreft vragen wij sowieso aan Europa om een en ander bij te stellen. We hebben daar nog wel wat tijd voor. Maar sowieso zal daarover volop overleg plaatsvinden.

Mijnheer Bex, wat heel veel van uw bemerkingen betreft, denk ik dat we sowieso op dezelfde golflengte zitten. Ik zeg het opnieuw: ik ben het niet eens met uw stelling dat de belangrijkste maatregel van heel ons plan enkel een maatregel is van een vraag aan de federale overheid. Anderzijds moet ik wel meegeven dat de uitfasering van de aankoop van fossiele verbrandingsmotoren, de belasting op de inverkeerstelling en het inschrijven van voertuigen, nu eenmaal nog altijd federale materies zijn. Vandaar dat we inderdaad het verzoek gaan richten aan de federale overheid om die uitfasering van fossiele verbrandingsmotoren te voorzien. Maar ik zeg het opnieuw: al die andere maatregelen die we hebben opgenomen, vind ik zeker ook heel ambitieus.

Anderzijds heb ik al gezegd dat de total cost of ownership vandaag al gelijk is en dat de aankoopprijs in 2025-2026 ook gelijk zal zijn, wat betekent dat de total cost of ownership dan al een pak lager ligt. Ik denk dat een aantal mensen dan sowieso heel bewust gaan kiezen voor een goedkoper elektrisch model dan een op dat ogenblik duurder fossiel model. Opnieuw: ik heb alle vertrouwen in de toekomst.

Mijnheer Brouns, wat het paal-volgt-wagenprincipe betreft, is er op dit ogenblik een besluit van de Vlaamse Regering (BVR) in voorbereiding. U verwijst naar een aantal vragen die onontvankelijk zijn verklaard op basis van de oude regelgeving. We willen specifiek de regelgeving op dat vlak aanpassen en komen daarom met een nieuw BVR, zodat we ervoor kunnen zorgen dat er veel vlotter ingespeeld kan worden op vragen van mensen die thuis een laadpaal ter beschikking willen hebben. Dat ent zich ook op het federale niveau, waar men beslist heeft om particulieren tot 45 procent belastingvermindering toe te kennen als ze zelf in een laadpaal investeren.

Wat uw vraag rond perifere gebieden betreft: als ik kijk naar de poll voor laadpalen op semipublieke plaatsen, daarin is Limburg zeer goed aan zijn trekken gekomen. Ik kan niet specifiek voor uw gemeente spreken, mijnheer Brouns, maar er is een zeer ruime spreiding en er komt sowieso nog een tweede call, gelet op de grote interesse. We waken er dus zeker over dat er voor iedereen die elektrisch wil rijden, volop mogelijkheden zijn, zowel voor het laden thuis en op het werk, als publiek. Daarom hebben we ook het engagement genomen om op drukke verkeersassen om de 25 kilometer een laadpaal te plaatsen, zodat elke elektrische rijder het vertrouwen kan hebben om zijn wagen op te laden via een publieke laadpaal.

Ik hoop dat ik daarmee alle vragen beantwoord heb.

Opnieuw, we zullen alles blijven monitoren. We hebben die transitiemanager elektrificatie die we gaan aanstellen. En daarnaast denk ik aan een expertenpanel dat alles rond zero emissie gaat opvolgen de komende jaren. Ook daarrond zijn we op dit ogenblik gesprekken aan het voeren met heel wat mensen, zowel inzake elektrificatie, maar ook inzake andere vormen van zero emissie – waterstof of biofuels, want ook daar moeten we rekening mee houden. Ik heb alleszins vertrouwen in de technologische vooruitgang en ik zie wat dat betreft de toekomst positief tegemoet. Als ik zie en hoor wat er allemaal op ons afkomt, dan heb ik daar alle vertrouwen in.

Mevrouw Van Volcem heeft het woord.

Ik zou de minister willen bedanken voor haar antwoorden. We hebben er alle vertrouwen in, minister. Ik denk dat u ook, zowel voor de onderhandelingen binnen de regering, maar ook na afloop ervan, hebt getoond dat u wilt veranderen en dat die transitie ook nodig is. Elke transitie gaat gepaard met ongemakken en vragen, maar het belangrijkste is dat we stappen vooruitzetten voor het klimaat. U hebt zich daarin ambitieus getoond. We zullen het verder blijven opvolgen.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, collega Van Volcem heeft alle vertrouwen in uw beleid, ik niet. Ik heb wel vertrouwen in de technologische ontwikkelingen, net zoals u, maar in het beleid heb ik dat duidelijk niet, en ik denk dat ook veel Vlamingen geen vertrouwen hebben in uw beleid. Als ik hier een aantal collega’s aanhoor, dan is het niet genoeg en moet het nog meer zijn, maar ik heb hier niemand zich de vraag horen stellen – en dat is een terechte zorg van het Vlaams Belang, denk ik, en van heel veel mensen – of dit allemaal wel betaalbaar is, wat dit alles de Vlaming zal kosten. Zal die Vlaming zich nog een auto kunnen permitteren? Er is de zorg rond de werkgelegenheid. Ik heb daarjuist aangehaald hoeveel jobs er in het tweede semester van dit jaar al verloren zijn gegaan, maar geen haan die ernaar kraait; dat speelt blijkbaar geen rol.

U zegt, minister, dat ik u blijkbaar verkeerd heb geciteerd, maar ik heb een citaat uit de krant gehaald omtrent autobezit. U zegt daarin dat u vorige week op bezoek was in Denemarken, “ons grote voorbeeld”, waar de auto’s aan de kant staan omdat het bezit duur is en het gebruik nog meer. “Daar moeten we naartoe.” Het gaat er dus niet om of iemand nog een wagen zal kunnen kopen – die wagens kosten sowieso 8000 à 9000 euro meer –, maar zelfs als we die wagens dan al kunnen kopen, is de vraag of we er nog mee zullen kunnen rijden. Daar stelt niemand zich blijkbaar vragen bij. Minister, u wilt de automobilist een nog hogere rekening presenteren en u wilt dat autobezit een uitzondering wordt. Daar kanten wij ons radicaal tegen. Mobiliteit moet voor iedereen betaalbaar zijn en haalbaar blijven. De burger is geen melkkoe. We zullen er dan ook op blijven toezien dat de burger geen melkkoe blijft.