Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

De heer Bex heeft het woord.

Minister, collega Maertens heeft er gisteren in de plenaire zitting op gewezen dat u beschikt over zeer loyale leden van de meerderheid in deze commissie. Maar af en toe maakt u mij ook blij als lid van de oppositie, bijvoorbeeld toen u zich eind september in de krant De Tijd uitsprak voor rekeningrijden als belangrijk onderdeel van de klimaatinspanningen die Vlaanderen moet leveren.

Volgens u moeten we op termijn gaan naar een belasting op het gebruik van een personenwagen in plaats van een belasting op het bezit. Maar dat moet wel budgetneutraal zijn, zegt u, en er moeten voldoende alternatieven zijn voor de auto. Idealiter moet zo’n systeem uitgewerkt worden in samenwerking met de andere gewesten. Het is niet de eerste keer dat u zich principieel voorstander toont van een slimme kilometerheffing. Ook minister Diependaele toonde zich al voorstander.

Dat is eigenlijk wel logisch, want de Vlaamse regering heeft de ambitie om een ambitieuze 60/40 modal shift te realiseren, en rond Antwerpen, Gent en Brussel zelfs een 50/50 modal shift. Er is het Luchtbeleidsplan 2030, waarin de regering de ambitie geformuleerd heeft om het aantal voertuigkilometers te doen dalen van 58,6 miljard in 2015 naar 51,6 miljard kilometers in 2030. Momenteel zijn we aan het stijgen, collega’s. Dat wil dus zeggen dat we een serieuze duik naar beneden moeten doen om die doelstelling te halen.

Er is ook al heel wat voorbereidend werk geleverd rond zo’n slimme kilometerheffing. Er is een studie ‘Uitrol van een systeem van wegenheffing’ in opdracht van het Departement Omgeving, uitgevoerd door experten van Transport & Mobility Leuven en de KU Leuven. Die werd eigenlijk op 8 november 2019 opgeleverd, en we hebben daarover ook al in het parlement gediscussieerd. Die studie kwam tot de slotsom dat de invoering van een slimme kilometerheffing tot een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit zou leiden, tot een vermindering van de congestie – van de files dus – en dat de invoering absoluut mogelijk was op een sociaal verantwoorde wijze. Recent hebben ook tal van werkgeversorganisaties opgeroepen om een dergelijk systeem in te voeren. Vorige week nog kwam er een studie uit Zwitserland, waar men bij 3400 burgers – dacht ik – een studie heeft gedaan. Als je mensen beloont om hun auto te laten staan en voor alternatieve middelen te kiezen – als je met andere woorden rekeningrijden doorvoert – dan heeft dat een positief effect op de files. Het is dus eigenlijk een empirische studie die het effect heeft aangetoond. Ik nodig iedereen uit om kennis te nemen van die studie.

Tot zover het goede nieuws. In antwoord op mijn schriftelijke vraag nummer 1293 van 10 juni 2021 gaf u enerzijds aan dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van de werken aan de R0 nog geen rekening hield met de plannen van de Vlaamse Regering voor een ambitieuze modal shift, noch voor een vermindering van het aantal voertuigkilometers in het luchtbeleidsplan. In de scopingnota voor de R0 wordt evenmin rekening gehouden met het mogelijke effect van de invoering van een slimme kilometerheffing. De werken zullen nochtans ten vroegste rond 2030 afgerond zijn, wanneer rekeningrijden volgens u een feit zou moeten zijn.  

Aan de ene kant wil de Vlaamse Regering een heel aantal maatregelen nemen om het aantal autokilometers terug te dringen, maar aan de andere kant maakt ze plannen voor weginfrastructuur in 2030 die helemaal geen rekening houden met de doelstelling om minder verkeer te hebben. Men gaat de infrastructuur verbreden, terwijl men minder auto’s wil. Dat vinden wij onlogisch. Op welke manier maakt een slimme kilometerheffing deel uit van de plannen van de Vlaamse Regering om een topregio te worden inzake oplossingen voor de klimaatproblematiek, zoals aangekondigd in de Septemberverklaring?

Zult u, zoals u eerder aangaf, tegen 2025 klaar zijn met voldoende alternatieven voor de autogebruiker? Hoe staat u tegenover het invoeren van een gebiedsdekkende kilometerheffing, over het hele land dus, dat is voor mij België, waarbij er een nulheffing komt voor slecht ontsloten gebieden, in afwachting van onder meer een goede ontsluiting met openbaar vervoer en fietsnetwerken? 

Hoe wordt het dossier van de slimme kilometerheffing – waar elke Vlaamse meerderheidspartij voorstander van is, alleszins principieel – voorbereid binnen de Vlaamse Regering? Volstaan de bestaande studies om het overleg met de andere regio's aan te gaan?

Zult u de gesprekken met het Waalse gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest over de invoering van een slimme kilometerheffing opstarten? Kunnen deze gesprekken wat u betreft plaatsvinden in het kader van het overleg over het Brusselse SmartMove?

Acht u het aangewezen om bij de planning van wegenwerken met tijdshorizon 2030 alvast rekening te houden met de toekomstige invoering van rekeningrijden, en met de effecten daarvan op het verkeer? Zult u De Werkvennootschap – als zij plannen maakt voor de R0 – aansporen om rekeningrijden alsnog mee te nemen als een variant in het vervolg van de studiefase? Nu zijn de studies gemaakt alsof er niets gaat veranderen, maar u hebt fantastische plannen om de verkeersdrukte terug te dringen. Zou men de plannen voor de weginfrastructuur niet beter maken in functie van wat u voor ogen hebt?

De heer Claes heeft het woord.

Voorzitter, minister, ik heb ook een vraag over het rekeningrijden. Ik ben wel iets minder enthousiast dan collega Bex dat ik die vraag moet stellen. In de vorige legislatuur had de Vlaamse Regering met minister Weyts als minister van Mobiliteit in 2017 plannen om rekeningrijden voor personenwagens in te voeren in het Vlaamse Gewest. Hij bestelde daar een studie over. Ongeveer een maand voor de verkiezingen, in april 2019, toen er wat weerstand was ontstaan, kwam minister Weyts op tv vertellen dat er een bocht gemaakt werd en dat het rekeningrijden begraven was. In het Vlaamse regeerakkoord van 2019 kunnen we over het rekeningrijden, de slimme kilometerheffing voor personenwagens, niets terugvinden.

Enkele maanden later hebben we hier in de commissie de studie besproken en was u nog van mening, minister, dat rekeningrijden voor personenwagens er niet zou komen. Gaandeweg is die communicatie beginnen te veranderen toen de Brusselse Hoofdstedelijke Regering had aangekondigd dat men met rekeningrijden wou starten in de hoofdstad en in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. U was toen niet helemaal tegen zo’n systeem, maar het moest dan wel gebiedsdekkend zijn.

Ondertussen is de coronacrisis er geweest, met twee harde lockdowns. Het verkeer was minimaal. Er waren geen files. Maar sinds in september de maatregelen zijn versoepeld en mensen weer meer naar het werk gaan, zien we dat de wegen steeds meer dichtslibben. U hebt, zoals collega Bex zei, een interview gegeven in De Tijd, waar u meer prominent voorstander blijkt te zijn van zo'n slimme kilometerheffing in de toekomst voor heel dit land. Zelfs andere organisaties zoals Voka en Vias zijn in zekere mate voorstander, maar zij pleiten terecht ook voor andere maatregelen, zoals het thuiswerk meer integreren in de gemeenschap en volop inzetten op slimme toepassingen, zoals slimme verkeerslichten, die heel veel zullen kunnen doen aan de filedruk in dit gewest.

Minister, wat is de huidige visie van u en de coalitiepartners over het al dan niet invoeren van zo'n slimme kilometerheffing? Wat is de huidige stand van zaken juist? Wat is uw standpunt juist over het budgetneutraal zijn, en wat moet ik daaronder begrijpen? Is dat budgetneutraal voor de Vlaamse overheid of voor de automobilisten? Dat is natuurlijk een groot verschil. Zijn er geen nieuwe alternatieve zienswijzen ontsproten tijdens de coronacrisis om de filedruk te bestrijden, zoals de vertegenwoordigers van Voka en Vias recent hebben aangehaald in de pers?

Minister Peeters heeft het woord.

Collega's, er zijn verschillende invalshoeken, de ene enthousiast en de andere iets minder enthousiast. Alleszins dank voor uw vraag over de kilometerheffing, zodat we het andermaal duidelijk kunnen stellen. Ik zie alleszins geen wijziging in mijn communicatie, maar ik wil dat alleszins hier nog even verduidelijken.

Op de eerste plaats moet ik tegen jullie zeggen, en dat weten jullie, dat er in ons regeerakkoord, dat eind 2019 werd afgesloten, niets is opgenomen over een Vlaamse kilometerheffing. Dat wil ik op de eerste plaats benadrukken. Dat betekent dat er geen consensus is binnen de Vlaamse Regering om op dit ogenblik een kilometerheffing in te voeren.

Tegelijkertijd herhaal ik graag de voorgeschiedenis over de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens. We zijn daar in 2007 over beginnen spreken met de drie gewesten. We hebben in 2014 met de drie gewesten daaromtrent een samenwerkingsovereenkomst gesloten en die werd finaal in 2016 van kracht.

Waarom benadruk ik dat? Op het moment dat men begint te praten over het al dan niet invoeren van een kilometerheffing, zal er sowieso nog een weg te gaan zijn. Het staat alleszins niet in ons regeerakkoord, nogmaals voor alle duidelijkheid. Maar ik denk dat dat niet belet dat wij ons mogen uitspreken pro of contra een bepaald systeem. Ikzelf en bij uitbreiding mijn partij hebben altijd gezegd voorstander te zijn van een heffing op het gebruik, eerder dan op het bezit. Dat wil ik eens te meer benadrukken.

Ik heb ook altijd gezegd, en dat blijf ik altijd herhalen, dat de stadstol die men in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest wilde invoeren, niet de kilometerheffing is zoals wij die zien, namelijk een verschuiving van een heffing op het gebruik in plaats van op het bezit. Als wij denken aan een kilometerheffing, dan moet het sowieso een gebiedsdekkende kilometerheffing zijn voor heel het Belgische grondgebied, naar analogie met de kilometerheffing voor vrachtwagens. Dat betekent dat in mijn ogen de drie gewesten binnen dit land een samenwerkingsovereenkomst zullen moeten sluiten, ook naar analogie met de kilometerheffing voor vrachtwagens. We willen er ook geen belastingverhoging van maken. Het moet een verschuiving zijn van de belasting, waarbij de weggebruiker sowieso zelf de keuze kan hebben of hij al dan niet wil betalen voor het gebruik van zijn wagen of gebruik wil maken van duurzame alternatieven. Natuurlijk moeten die duurzame alternatieven er dan ook zijn.

Daarom heb ik ook altijd gezegd dat, als we spreken over een kilometerheffing, er meer dan voldoende alternatieven voorhanden moeten zijn. Die zijn er vandaag de dag niet in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. En die zijn er ook nog niet in de Rand, met name op Vlaams grondgebied. Wel wil ik meegeven dat we daar ten volle in investeren: deze legislatuur investeren we niet minder dan 1,3 miljard euro met de Werkvennootschap, in de Vlaamse Rand, om te werken aan duurzame alternatieven. Daarmee benadrukken we dat die modal shift sowieso van groot belang is.

Ik heb in het interview inderdaad gezegd dat de vraag niet zozeer zal zijn of er een kilometerheffing moet komen, maar eerder wanneer. En het antwoord daarop is natuurlijk: wanneer er draagvlak is voor die kilometerheffing. De heer Bex verwijst wat dat betreft naar de studie uit 2019. Dat was geen eindstudie, maar daar is duidelijk gebleken dat er ook werk moet worden gemaakt van een taxshift. Men kan dus niet een en-enbeleid voeren, zoals op dit ogenblik met de Brusselse stadstol gebeurt, maar er moet een taxshift komen richting die belasting op gebruik. Uit die studie van 2019 bleek ook dat er op dat moment nog geen draagvlak was. Een derde was pro, een derde was contra, een derde was onbeslist. Aan dat draagvlak moet dus ook nog volop gewerkt worden.

Maar met het fileleed dat we continu zien, heb ik de indruk dat dat draagvlak gestaag aan het groeien is. Dat is misschien op zich een goede zaak. Maar het moet nog altijd een sturende, slimme en gebiedsdekkende kilometerheffing zijn, en daarvoor moet er samengewerkt worden, over de gewestgrenzen heen.

Ik ga specifiek in op de concrete detailvragen. Een slimme kilometerheffing kan een onderdeel vormen van de aanpak van de klimaatproblematiek, maar – ik herhaal – ik denk niet dat het voor 2024 of in deze legislatuur kan worden ingevoerd. Er moet immers nog bijkomend studiewerk gebeuren, omdat het niet verankerd is in het regeerakkoord. En sowieso moet er consensus zijn over de drie gewesten heen.

Bij de concrete projecten houd ik dus op korte termijn geen rekening met de invoering van de verruimde kilometerheffing, maar zoals ik al heb toegelicht wil ik evenmin initiatieven nemen die de invoering van een kilometerheffing op langere termijn zouden hypothekeren.

We werken momenteel volop aan alternatieve mogelijkheden voor de automobilist – ik denk aan al de initiatieven rond het Brabantnet, de park-and-rides, de fietssnelweginfrastructuur en de fietsinfrastructuur. Het zal dus aan een volgende Vlaamse Regering zijn om te oordelen wanneer de tijd rijp is voor een effectieve invoering.

Op dit ogenblik lopen er nog geen verdere studies naar een slimme kilometerheffing. Er zal sowieso nog wat studiewerk moeten gebeuren rond die taxshift; dat bleek ook heel duidelijk uit de studie van 2019. Op dit moment ben ik niet gemandateerd door de Vlaamse Regering om met de collega's van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest of het Waalse Gewest te onderhandelen over een slimme kilometerheffing. Dat kan u misschien geruststellen.

Alleszins blijf ik ook bereid om het overleg rond SmartMove verder te zetten. U weet dat het Brusselse hoofdstedelijke Gewest rond SmartMove, rond onze Brusselse stadstol een advies gevraagd heeft aan de Raad van State. We weten niet wanneer dat advies er zal zijn; het is er alleszins vandaag nog niet. Zodra dat er is, zal het opnieuw op het Overlegcomité ter sprake komen, en zullen we kijken hoe we daar verder mee moeten omgaan.

Wat de budgetneutraliteit betreft, mag een kilometerheffing alleszins sowieso geen belastingverhoging voor de burger met zich meebrengen. Het kan wel een belastingverschuiving zijn, een verschuiving van het bezit van een wagen naar het gebruik van een wagen. Dat past in het kader van ‘de vervuiler betaalt’: de gebruiker betaalt. Het kan zodoende ook een oplossing bieden voor het fileleed. Men moet dan ook alle mogelijke alternatieven kunnen aanbieden. Iemand die veel kilometers zou willen afleggen, maar geen alternatieven heeft, mag uiteraard niet gesanctioneerd worden. Maar iemand die de alternatieven heeft – en aan die alternatieven werken we ten volle – die moet de bewuste keuze kunnen hebben: een heffing betalen of kiezen voor duurzame alternatieven.

We blijven natuurlijk volop werken aan andere mobiliteitsoplossingen. Het telewerken blijven we nog altijd promoten. Verder blijven we ook volop inzetten op duurzame alternatieven, op intelligente verkeerslichten inzake doorstroming. Kortom, een heel aantal elementen die complementair zijn. Het een hoeft het ander niet uit te sluiten. Maar toekomstgericht – en ook heel wat experts zeggen dat – denk ik dat een kilometerheffing, een belasting op gebruik in plaats van bezit, sowieso een goede zaak zou zijn, vanuit klimaatoogpunt, maar zeker ook gelet op de filedruk. Want we mogen allemaal elektrisch gaan rijden, dat zal goed zijn voor het klimaat, maar dan zullen we ook elektrisch nog altijd in de file staan. We moeten dus ook een antwoord bieden op de filedruk. Toekomstgericht ben ik dus alleszins een believer in een kilometerheffing.

De heer Bex heeft het woord.

Minister, ik ben optimistisch van nature. In die zin blijf ik blij met uw principiële keuze voor de slimme kilometerheffing. Ik ben ook optimistisch omdat we zondag bijvoorbeeld de klimaatmars hebben. We weten allemaal hoe dringend het is om aan die problematiek iets te doen. In dat opzicht kan ik mij niet inbeelden dat een vooruitziende politica als uzelf tot 2024 zou wachten om hier verder mee aan de slag te gaan. Ik hoop alleszins dat u uw coalitiepartners wel kunt overtuigen en dat de collega’s hier in de commissie ook de mensen in hun partij kunnen overtuigen. Het is een dossier waarvan iedereen, behalve de partij van collega Claes, zegt: ‘Dat is wat we moeten doen, maar we durven nog niet goed.’ Ik hoop dat jullie allemaal, zowel vanuit mobiliteitsoogpunt als vanuit klimaatoogpunt, binnen jullie partij dat debat aangaan.

Uit alle buitenlandse voorbeelden waar al zo'n heffing is ingevoerd, blijkt dat het draagvlak inderdaad moet groeien. En dat groeit niet door erover te praten. Dat groeit door het te doen en doordat de mensen kunnen zien wat voor een gunstig effect het heeft op de mobiliteit als je het ook effectief invoert. Dat is gebleken in Londen. Dat is gebleken in Stockholm. Ik zou dus oproepen om niet te blijven wachten op een draagvlak. Er wordt vaak een verkeerd beeld van opgehangen door bepaalde partijen en door de autolobby. Zo'n draagvlak komt er zeer moeizaam. Doe het gewoon, en dan zal het draagvlak groeien, doordat mensen merken dat het een positief effect heeft.

Ik bleef toch wat op mijn honger zitten, minister, toen u het had over voldoende alternatieven. Ik woon zelf in Brussel. U woont in Limburg. Als ik het goed begrijp, is ongeveer heel Vlaanderen perfect uitgerust om een slimme kilometerheffing in te voeren, maar ligt er enkel een probleem in Brussel en in de rand rond Brussel, want dat zijn de enige twee voorbeelden die u genoemd hebt waar nog bijkomende alternatieven nodig zijn voor het autoverkeer. 'I beg to differ', collega’s. Ik denk dat het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest in alle bescheidenheid zeer zwaar investeert in openbaar vervoer, qua infrastructuur meer dan het Vlaamse Gewest, op die kleine oppervlakte. En de context is totaal verschillend. Maar ik kan u verzekeren dat vanuit het centrum van Brussel men met het openbaar vervoer, met de metro, maar ook met de trein en dan met zo’n plooifiets, heel gemakkelijk overal in Vlaanderen raakt. Ik denk dat het probleem vaak veeleer is om zich binnen Vlaanderen te kunnen verplaatsen en dat daar ook nog wel wat werk aan de winkel is.

Ik ga u niet vragen om heel de uitleg van basisbereikbaarheid nog eens over te doen, maar ik denk dat we niet alleen moeten kijken naar wat er zich in en rond Brussel afspeelt, maar dat Vlaanderen eerst voor eigen deur moet vegen op dat vlak. Ik moedig u daar zeker in aan.

Ik zou alleen graag willen weten – en dat is wel een concrete vraag – wanneer u dat voor het Vlaamse Gewest als voltooid ziet. Ik dacht dat u altijd hebt gezegd dat dat in 2024 wel klaar moet zijn. Als u zegt dat we er vanaf 2024 aan kunnen denken, dan reken ik er dan ook wel op dat u er als minister van Mobiliteit voor zorgt dat dat daadwerkelijk wordt geregeld. Kunt u daar nog iets meer over zeggen?

Minister, wat de concrete projecten betreft, voor weginfrastructuur geldt hetzelfde als voor fietsinfrastructuur: ‘Build it and they will come.’ Verbreed de ring rond Brussel en de ring rond Brussel zal vol staan. Dat is dus wat we niet moeten doen. Zeker als we weten dat we tal van meetregelen willen nemen om mensen uit hun auto te krijgen en hen voor alternatieven te doen kiezen, dan moeten we die ring rond Brussel niet verbreden. Ik vind het eigenlijk onbegrijpelijk dat men doorgaat met plannen terwijl men eigenlijk weet dat men daar in 2030 veel minder verkeer wil hebben. Ik zeg niet dat er aan die ring rond Brussel niks moet gebeuren, maar ik zou wel hopen dat men bij het opbouwen van die plannen ten minste rekening houdt met de eigen beleidsdoelstellingen.

De heer Claes heeft het woord.

Minister, dank u wel.

Hier wordt vaak gegooid met voorbeelden uit het buitenland, maar dat is natuurlijk niet toepasselijk voor Vlaanderen. Dat gaat over grootsteden als Londen. Ik dacht dat ook Stockholm of Kopenhagen werd genoemd. Ik weet het nu niet juist meer. Dat zijn grootsteden, maar dat is zeker niet te vergelijken met dat in te voeren gebiedsdekkende systeem voor heel Vlaanderen, laat staan heel dit land. Ik vraag me zelfs af hoe men dat zou controleren. Al bij de invoering voor vrachtwagens, een systeem dat trouwens ook niet gebiedsdekkend is, maar op bepaalde gewestwegen, was er een probleem om dat te controleren voor buitenlandse chauffeurs. Ik vraag me dus af hoe dat zou zijn met betrekking tot buitenlandse personenwagens. Ik denk dat een vignet wat dat betreft een veel betere oplossing zou zijn, maar goed.

In de studie die wij hebben besproken, werden verschillende systemen ter controle voorgesteld. Hebt u een voorkeur voor een systeem? Er zijn er met camera’s. Er zijn er ook met modules die in de auto moeten worden geplaatst, die dan ook opnieuw moeten worden aangekocht door de automobilisten. Dus, over de taxshift en de budgetneutraliteit gesproken, het is nog maar de vraag wat dat gaat kosten.

Ik wil nog even verder ingaan op die taxshift. U verwees wel naar de elektrische wagens, maar ik vermoed dat er in 2030 ook nog veel wagens met een verbrandingsmotor zullen rondrijden. Hoe zou u dan budgetneutraal die taxshift doen, de belasting op gebruik verplaatsen naar die kilometerheffing? Pleit u dan eigenlijk voor een regionalisering van de accijnzen op brandstof, of hoe moet ik dat juist zien? Of gaan die volledig verdwijnen, in samenspraak met de federale overheid?

Hoe lang denkt u nodig te hebben om zo’n systeem in te voeren? Ik verwijs naar de uitrol van het decreet Basisbereikbaarheid. Daar zijn er ook al zoveel problemen, met de gunning van de mobiliteitscentrale en zo. Ik heb het al gezegd: zo’n kilometerheffing is nog nooit gedaan op nationaal, gebiedsdekkend niveau. Denkt u niet dat het bijzonder moeilijk zal zijn om dat te implementeren, en dat het heel veel tijd in beslag zal nemen? Kunnen we niet beter ons heil zoeken in het invoeren van een wegenvignet?

De heer Keulen heeft het woord.

Goede collega’s, ik denk dat dit zo’n symbooldossier is geworden. Met de fanfare op kop ga je op dat vlak nooit stappen zetten, denk ik. Dan is voor mij het instrument ondergeschikt aan het doel, namelijk inderdaad inspanningen leveren op het vlak van het klimaat, en ook inspanningen leveren om economische kosten te vermijden. De filedruk is vandaag immers dermate groot dat bepaalde investeringen in deze Vlaamse regio niet meer gebeuren, omdat bepaalde internationale bedrijven aangeven dat men hier op bepaalde momenten niet meer op zijn bestemming geraakt. Ze vinden dan dat ze hun goede geld ook wel elders kunnen investeren binnen die eengemaakte Europese binnenmarkt. Ons land is dan dus niet de monopoliehouder wat dat betreft, is dan niet de plaats der plaatsen waar investeringen moeten gebeuren.

Goede collega Bex, en zo wil ik u ook nog graag blijven aanspreken, het probleem is natuurlijk ook dat ze in Brussel plotseling het idee hadden van een kilometerheffing en een stadstol. Het ging vooral over de tol en het feit dat dat minstens 200 miljoen euro per jaar moest opbrengen, op de kap van de Vlaamse en de Waalse pendelaar. Want dat was niet Vlamingen tegen Brusselaars, dat was eigenlijk het land tegen de hoofdstad. De pendelaars, die zorgen daar toch voor welvaart, en voor een stuk beweging, het ontmoeten van mensen, vreemdelingenverkeer, en wat dat betekent op het economische en op het culturele vlak. Maar dat rekeningrijden moest ook, en boven alles, 200 miljoen euro opbrengen. Dat zet natuurlijk meteen een serieuze valse noot.

In heel uw verhaal blijft u altijd kamperen op het klimaatterrein, de rest laat u buiten beschouwing. Niemand, ook mijn partij niet, zal ook maar een millimeter aan protest inbrengen tegen een benadering waarbij men verbruik belast boven bezit. Dat is een van onze eigen klassiekers.

Ik denk trouwens ook dat, als men deze problematiek wil aanpakken, dat zal zijn in een hele reeks, een hele ‘range’ van maatregelen: via een klantvriendelijk, vraaggestuurd openbaar vervoer, via het aanzetten tot het maken van korte verplaatsingen met de fiets in plaats van met de wagen. 54 procent van de verplaatsingen in Vlaanderen zijn verplaatsingen met een afstand van minder dan 5 kilometer. Haal dat er eens uit, en je krijgt waarschijnlijk het gevoel dat je weer in een coronacrisis, in een lockdown terechtkomt, want dat zijn duizenden wagens die dan verdwijnen. En mogelijk kan het ook een slimme, gebiedsdekkende, budgetneutrale kilometerheffing zijn. Ik wil alleen maar dit zeggen: in Nederland heeft men dat systeem afgevoerd. Nederland gidsland, maar in Nederland hebben ze dat dus afgevoerd.

En inderdaad, voor ons is het regeerakkoord onze bijbel. Ik denk, minister, als men dat wil doen, zal men dat in een totaliteit moeten bekijken. Het verhaal van de kilometerheffing is een ideologisch punt geworden en is ook verbrand door de mismatch in Brussel, waar het vooral geld moest opbrengen. Als je het alleen maar op die kilometerheffing toespitst, dan denk ik dat je daar geen stappen meer vooruit kan zetten in de richting van klimaat of van filebestrijding, en andere nobele maatschappelijke doelstellingen.

De heer Brouns heeft het woord.

Ja, ik wil hier heel kort bij aansluiten. Minister, ik denk dat er hier weinigen zijn die in een regio wonen – wij tweeën wonen er in – waar er meer autobezitters per gezin zijn dan in het Maasland, collega Keulen. En dan is er natuurlijk de vraag naar alternatieven. Ik denk dat iedereen hier die mening deelt, dat je moet beschikken over voldoende alternatieven. Ik heb dat hier vandaag ook al heel vaak gehoord, dat dat een cruciale randvoorwaarde is om te komen tot een gebiedsdekkende kilometerheffing.

Vandaar ook mijn korte vraag: is er wetenschappelijk studiewerk verricht over wat ‘voldoende’ is? Wanneer is het voldoende, in het bijzonder in de meer perifere gebieden? Er zijn in de vorige legislatuur berekeningen gemaakt, dat het bijvoorbeeld vanuit de regio Limburg 500 euro zou kosten als je je moet verplaatsen naar Brussel. Dat is natuurlijk iets wat onmogelijk kan. Daarom de vraag: is er inzicht op dat vlak, rond alternatieven? Waar ligt de lat? Wat moeten we daar bijkomend nog doen? Graag daarover uw mening en visie.

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Ik wil nog even aansluiten bij de kilometerheffing. Ik spreek eigenlijk ook liever over ‘taxshift’– zoals u dat zo mooi zegt, minister –, want een heffing, dat klinkt alsof we weer eens gaan belasten. Een taxshift is eigenlijk een verschuiving van wat de automobilist ook nu al betaalt om met de auto te rijden. Dat bedrag van het rekeningrijden – laat ons het zo maar even noemen – moet slim zijn. Het moet afgestemd zijn op de congestie van het moment, op de spitstijden. Het heeft natuurlijk geen zin om iemand te laten betalen die ergens op een lege autosnelweg rijdt, midden in de nacht, in pakweg Limburg, om in die regio te blijven.

Collega Brouns stelde de vraag ‘wanneer is het voldoende’, maar aanvullend daarbij moeten we ook wel beseffen dat je Limburg of West-Vlaanderen nooit zal kunnen vergelijken met Brussel of Antwerpen, waar het openbaar vervoer altijd veel meer uitgebouwd zal zijn. De vraag is dan of er naast het verhaal van de taxshift ook geen studie nodig zal zijn voor welke aanpak we specifiek kunnen doen om rekeningrijden in te voeren in gebieden met weinig alternatieven. Voldoende, maar nog altijd minder dan in andere gebieden. Moet ook daar geen specifiek onderzoek naar verricht worden, hoe men kan differentiëren? Gebiedsdekkend? Oké, maar er zullen allicht gebieden zijn waar het tarief dan – bij wijze van spreken – nul moet zijn, of zal zijn. Ik denk dat, om het draagvlak te verhogen, ook daar nog extra studiewerk zal nodig zijn. Ik weet niet welke concrete plannen op tafel liggen. Wordt dat dan samen met de andere gewesten gedaan, of gaan we dat soort studiewerk als Vlaanderen alleen blijven doen?

Dat zijn vragen die nu toch stilaan op tafel liggen, en waar wij ook graag een antwoord op hebben. 

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u voor de bijkomende terechte vragen en bedenkingen. Ik ga eerst even terug naar de studie van 2019.

Die heeft aangetoond dat er nog heel wat bijkomend onderzoekswerk moet gebeuren, met name rond het creëren van draagvlak. Voor sommigen is dat niet belangrijk, ik vind van wel. In 2019 werden in de pers een aantal bedragen vernoemd. Hoeveel zou het voor een doorsnee persoon kosten om van plaats X naar plaats Y te rijden? Daardoor is het draagvlak helemaal onderuitgehaald. De heer Keulen verwees naar Nederland. Iets doen zonder draagvlak is geen goed idee.

Verder bleek uit de studie van 2019 dat er nog bijkomend onderzoek nodig was naar die taxshift. Dat is een betere benaming dan een heffing. Het moet sowieso een taxshift zijn in die zin dat de verkeersbelasting wordt vervangen door een heffing op het gebruik. Dat lijkt me logischer, het kan meer sturend werken. Verder bleek uit de studie dat men een ruimere taxshift moet beogen, omdat mensen die veel verder wonen en genoodzaakt zijn om de wagen te nemen omdat ze geen alternatieven hebben, en zich niet kunnen permitteren om daarvoor extreem hoge heffingen op de tafel te leggen. We zouden het zo mensen in armoede nog moeilijker maken. Daar moeten we ons voor hoeden. Er moet draagvlak zijn. Daar moet sowieso een ruimere taxshift aan gekoppeld zijn, niet louter en alleen de verkeersbelasting, maar veel ruimer.

Ten derde moet men ook rekening houden met de differentiatie. De detailkeuzes moeten nog worden gemaakt, detailkeuzes in functie van congestiegevoelige zones, in sommige gebieden misschien een nultarief. Collega Brouns heeft verwezen naar het verre Maasland. Men kan inderdaad niet voor iedereen hetzelfde tarief opleggen. Er moet nog heel wat onderzoek rond gebeuren. Ik zeg het opnieuw: de tijd is nog niet rijp om het zomaar even in te voeren of klaar te zetten zodat we in 2024 op het knopje kunnen drukken.

Mijnheer Bex, ik heb zeker niet gezegd dat de Vlaamse overheid alleen investeert in de Vlaamse Rand en dat het dan wel in orde komt. Ik heb zeker ook niet gezegd dat het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest niet investeert, zij investeren en wij ook. Al die investeringen – zowel in het Brusselse Gewest als in de Vlaamse Rand, maar ook in heel Vlaanderen – zijn absoluut noodzakelijk om de modal shift te faciliteren en ervoor te zorgen dat er duurzame alternatieven zijn.

Die alternatieven, dat moet een heel uitgebreid gamma en aanbod zijn. Men kan wel zeggen dat men vanuit het verre Maasland, vanuit het verre Kinrooi bijvoorbeeld, de auto kan nemen tot het eerstvolgende treinstation, Genk of Hasselt, en dat men dan de trein kan nemen richting Brussel. Als men in het centrum moet zijn, en geen andere verplaatsingen moet doen, en men is invalide of kan niet met een plooifiets overweg, moet men in het station van Brussel blijven hangen en zien hoe men verder geraakt. Men kan misschien een taxi gebruiken, maar het moet allemaal haalbaar en betaalbaar blijven. Ik wil er geen karikatuur van maken, maar er moet nog een en ander gebeuren. Er moet nog heel wat geïnvesteerd worden, ook in weginfrastructuur.

Er is verwezen naar de grote infrastructuurwerken in Limburg, de Noord-Zuidverbinding. Dat is investeren in weginfrastructuur, maar ook in een vrije busbaan waar hoogwaardig openbaar vervoer ervoor kan zorgen dat mensen verleid worden om dat te gebruiken, dat ze niet in de file willen staan met een personenwagen, maar met hoogwaardig openbaar vervoer in een vrije bedding de verplaatsing sneller kunnen maken tussen het noorden en het centrum van onze provincie.

Het zijn kortom een aantal voorbeelden om te zeggen dat er ook nog wel moet geïnvesteerd worden, ook in weginfrastructuur. Dat doen wij in Vlaanderen. Dat doen wij in de Vlaamse Rand en ook in de andere gebieden in Vlaanderen.

Kortom, ik geloof in een slimme, sturende en gebiedsdekkende kilometerheffing. Ik denk dat we wat dat betreft met de drie gewesten moeten samenwerken, zoals het ook in het verleden gebeurd is voor de kilometerheffing voor vrachtwagens. Er moet nog bijkomend onderzoek gebeuren. Er moet nog een en ander bestudeerd worden. De studie van 2019 was geen eindverhaal, was geen pasklare oplossing. Neen, ook daar kwam heel duidelijk naar boven dat er over een aantal specifieke uitgangspunten nog bijkomend onderzoek moet gebeuren, onder meer rond de taxshift, maar ook rond de differentiatie van de tarieven en van de systemen. Vandaag ga ik niet zeggen via welk systeem het moet gebeuren. Daaromtrent moet nog meer onderzoek gebeuren. Maar toekomstgericht denk ik dat een dergelijk systeem een goede zaak zou zijn en sturend kan werken en zodoende een oplossing kan zijn voor het klimaat en het fileleed.

De heer Bex heeft het woord.

Collega's, ik blijf optimistisch. De collega's van de N-VA zijn nu al zo royaal dat ze stilzwijgend toestemmen. Neen, dat neem ik terug, want dan heb ik seffens een persoonlijk feit aan mijn broek.

Ook collega Claes had enkel een paar praktische bezwaren bij het invoeren van een slimme kilometerheffing, praktische bezwaren die zeker oplosbaar zijn. Collega Claes, u zei dat het nog nooit is ingevoerd in een land als België. Ik zou u zeker aanraden om de studie eens te bekijken die in Zwitserland op grote schaal is uitgevoerd. Het kan zeker nuttig zijn om eens te bekijken wat dat geeft wanneer men dat op landniveau doet en niet op grootstedelijk niveau.

Collega Keulen, voor alle duidelijkheid, ik heb steeds gesproken over fileleed en het klimaat. Het is voor mij ook economie, tijdverlies, en klimaat. Die twee gaan perfect samen. Daar zit een ongelooflijke win-winsituatie in. Wanneer we spreken over het Brusselse model, dan wil ik gerust een aanbod doen. Ik ben niet in de positie om dat te doen, dat is een partijgenoot van u. Men kan het geld dat daar in Brussel binnenkomt vanuit Vlaanderen, op een of andere manier terug bezorgen aan Vlaanderen. Het is wat Brussel betreft zeker niet het doel om Vlaanderen als cashcow te gaan gebruiken.

Minister, ik ben blij dat u nog bent ingegaan op de mogelijkheid van de nulheffing. Groen vindt ook niet dat je voor mensen die op een plaats wonen die moeilijk bereikbaar is en die zich moeten verplaatsen naar een randgebied in een grote stad waar je niet gemakkelijk geraakt, die verplaatsingen zo zwaar moet taxeren, waardoor die mensen die verplaatsingen niet meer kunnen maken. Dat moet men goed bekijken. Voor ons is dat nultarief zeker en vast bespreekbaar.

Ik wil afsluiten met een oproep. We weten allemaal dat dit in een of andere vorm goed zou kunnen zijn voor klimaat en voor mobiliteit. Laat ons toch niet die extra studies die we nodig hebben en die terecht gevraagd worden, pas beginnen uit te voeren in 2025. We weten allemaal hoelang het duurt om belangrijke hervormingen te kunnen doorvoeren. Minister, ik roep u op om daar binnen de regering verder draagvlak voor te zoeken. Laat ons al beginnen met het draagvlak in de regering, zodat we vandaaruit verder kunnen werken en dit dossier niet tot 2025 op de plank blijft liggen.

De heer Claes heeft het woord.

Minister, dank u wel.

Collega Bex, ik denk dat u mij niet volledig hebt begrepen. Ik wil natuurlijk elke beoogde maatregel wikken en wegen, maar ik blijf geen voorstander van zo een slimme, sturende kilometerheffing. In Vlaanderen heeft men als burger een wagen nodig als men niet in een grote stad woont en niet volledig leeft en werkt in een grote stad. Zelfs als je in zo'n stad woont is het al moeilijk en bijzonder tijdrovend om alles te doen zonder wagen.

Maar goed, zelfs het aantal personen dat de wagen gebruikt voor woon-werkverkeer stijgt nog altijd. Dat leidt inderdaad tot filedruk. Het is jammer dat verschillende partijen die fout, of bijna schuld, bij de burger leggen. Men zegt dat men de burger mee moet gaan sturen, terwijl ik vind – het is misschien een oude liberale logica – dat de overheid op dat vlak meer als dienstverlener moet optreden en werk moet maken van betere wegeninfrastructuur. Ze mag zeker geen wegcapaciteit laten verdwijnen bij beoogde infrastructuurwerken, zoals collega Bex aanhaalde voor de ring in Brussel. Alstublieft zeg. Zeker niet doen.

Voor de rest vind ik dat de overheid volop moet inzetten op slimme infrastructuur, slimme verkeerslichten, maar ook moet kijken naar het openbaar vervoer, om daar de nieuwste technologieën mogelijk te maken en in te voeren. Dus mijnheer Bex, mijn partij blijft tegenstander van zo’n slimme, sturende kilometerheffing. Bedankt.