Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.

De heer Bex heeft het woord.

Volgens de laatste verkeersveiligheidsbarometer van Vias institute vielen er in de eerste 3 maanden van 2021 maar liefst 9 fietsdoden te betreuren in Vlaanderen. Hoewel het aantal doden ter plaatse op Belgische wegen met 22 procent gedaald is ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar en ook het aantal letselongevallen stevig daalde, met 12 procent, steeg het aantal verkeersdoden in Vlaanderen. De resultaten van de verkeersveiligheidsbarometer van het eerste trimester moeten uiteraard bekeken worden binnen de context van de covidmaatregelen die op dat moment van kracht waren, zoals het verplichte telewerk, de avondklok enzovoort. Op nationaal vlak is de balans daardoor positief te noemen, met 900 ongevallen en 22 doden minder dan een jaar eerder.

Voor Vlaanderen zijn de cijfers veel minder gunstig. Het aantal verkeersdoden steeg van 44 naar 50. Het aantal letselongevallen daalde wel van 4541 naar 3980. Er is een stijging van het aantal letselongevallen met motorrijders met 12 procent. Voor al de andere types weggebruikers stellen we een daling vast. Bij de fietsers is er wel een algemene daling van 6 procent van het aantal letselongevallen. Maar als we meer in detail kijken, zien we een daling van 11 procent van het aantal ongevallen met een klassieke fiets en een stijging van 14 procent van het aantal ongevallen met een elektrische fiets. Van de 9 Vlaamse fietsdoden waren 5 personen met een elektrische fiets onderweg.

Vias concludeert dat er de laatste vier jaar geen sprake meer is van een structurele daling van het aantal Vlaamse verkeersslachtoffers. Het aantal letselongevallen daalt wel, maar het aantal doden niet. Dat wijst erop dat de ongevallen veel ernstiger zijn geworden. Voor mij zijn er twee tendensen die mij ernstig zorgen baren. Dat is vooreerst het aantal doden dat er bij fietsers te betreuren valt. Voorst stel ik vast dat wij al vier jaar geen vooruitgang meer maken; al vier jaar is er geen structurele daling meer van het aantal verkeersslachtoffers.

Hoe interpreteert u de cijfers van Vias? Kunt u meer toelichting geven over de oorzaak van de negen dodelijke fietsongevallen? Hoe kijkt u naar de stijging van het aantal letselongevallen met motorrijders? Welke beleidsmaatregelen zult u nemen om alsnog stappen vooruit te zetten naar minder verkeersslachtoffers? Overweegt u de invoering van de zone 30 in woonkernen, nu blijkt dat dit ook in Brussel een gunstig effect heeft op de verkeersveiligheid? Nu meer en meer gemeenten die kant opgaan: is het dan niet beter die regel te veralgemenen?

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

De verkeersveiligheidsbarometer van Vias over de eerste 3 maanden van dit jaar schept een dubbel beeld van de verkeersveiligheid in België. In vergelijking met dezelfde periode vorig jaar zijn er 22 procent minder doden gevallen in het verkeer. Ook het aantal letselongevallen daalde met 12 procent. De grote daling kan verklaard worden doordat we begin vorig jaar nog niet te maken hadden met corona. Zoals eerdere cijfers aantonen zorgt corona voor een daling van het aantal verkeersongevallen, omdat er gewoon minder verkeer is. Verontrustend is echter dat we in Vlaanderen het omgekeerde zien. De afname van de verkeersdrukte heeft bij ons in de voorbije maanden geen vermindering van het aantal verkeersslachtoffers meegebracht. Zoals collega Bex het al zei, steeg het aantal verkeersdoden van 44 naar 50. Ook het aantal fietsdoden ligt weer hoger. Verontrustend is dat 9 van de 10 dodelijke fietsongevallen in Vlaanderen plaatsvonden. Wel zien we in Vlaanderen een daling van het aantal letselongevallen.

Vias concludeert dat het aantal verkeersdoden licht stijgt en dat er de voorbije vier jaar geen sprake meer is van een structurele daling van het aantal verkeersdoden. Ook zijn er steeds minder letselongevallen maar blijft het aantal verkeersdoden constant. Dat wijst erop dat verkeersongevallen steeds ernstiger worden. In West-Vlaanderen is er voor de provincie al een analyse voor 2020. Vorig jaar waren er 23 fietsongevallen met een dodelijke afloop. Dat is een verdubbeling tegenover 2019. Die cijfers maken duidelijk dat wij in Vlaanderen weinig vooruitgang maken met het veilig maken van het verkeer. Het doel blijft om uiteindelijk geen slachtoffers in het verkeer te hebben. Maar we zien, zoals Vias, dat het aantal verkeersslachtoffers toeneemt en dat de ongevallen ook nog zwaarder worden.

Hoe evalueert u zelf die cijfers?

Zult u uw beleid rond verkeersveiligheid bijsturen door deze vastgestelde stijging van het aantal verkeersdoden?

Neemt u extra maatregelen om verkeerslichten conflictvrij te maken, om minder ongevallen te hebben?

Kunt u de verdubbeling van het aantal fietsongevallen met een dodelijke afloop in West-Vlaanderen verklaren?

Mevrouw Moors heeft het woord.

Ik heb een gelijkaardige vraag, minister.

Volgens de laatste verkeersveiligheidsbarometer van Vias institute is er voor het eerste trimester van 2021 op nationaal vlak een daling van alle indicatoren, zijnde een daling van 22 procent van het aantal doden, een daling van 15 procent van het aantal gewonden en een daling van 12 procent van het aantal letselongevallen. Corona is zeker een belangrijke factor geweest in de dalende cijfers, met de avondklok enzovoort. Dat heeft ervoor gezorgd dat de balans positief is, met 900 ongevallen minder en 22 doden minder dan een jaar eerder.

Maar een grondigere analyse wijst uit dat vooral Brussel en Wallonië het in het eerste trimester van 2021 beter deden. Voor Vlaanderen zijn de cijfers veel minder gunstig. Hier hadden we zelfs een lichte stijging van het aantal verkeersdoden. Ook is er de laatste vier jaar geen sprake meer van een structurele daling van het aantal verkeersoden. Voorts kunnen er in Vlaanderen nog twee opmerkelijke zaken geconstateerd worden. Op nationaal niveau is er een daling van het aantal doden voor alle types weggebruikers, behalve voor de fietsers, van vier naar tien doden. Van de tien fietsdoden, gebeurden er negen in Vlaanderen, waarvan vijf personen met een elektrische fiets onderweg waren. Een tweede belangrijke vaststelling is dat er op nationaal vlak een daling is van het aantal letselongevallen voor alle types weggebruikers, behalve voor de motorrijders. Daar zien we een stijging met 11 procent. In Vlaanderen is dat zelfs een stijging met 12 procent.

Hoe reageert u op de vaststellingen en welke initiatieven koppelt u daaraan? Bent u van mening dat er extra aandacht nodig is voor gebruikers van een elektrische fiets en voor motorrijders? In zijn reactie stelde federaal minister Gilkinet: "Toch zijn er extra specifieke maatregelen nodig en moeten we de weg beter delen zodat iedereen zich veilig kan verplaatsen en zich veilig kan voelen. Dat is één van mijn prioriteiten bij de actualisering van de wegcode. Dit moet bijdragen aan de doelstelling van het regeerakkoord om het aantal verkeersslachtoffers drastisch te laten dalen." Welke zijn de prioriteiten die vanuit de Vlaamse Regering worden aangebracht bij de actualisering van de wegcode?

Minister Peeters heeft het woord.

Uw vragen gaan over de verkeersbarometer van Vias die gaat over het eerste trimester van 2021. Dat zijn voorlopige cijfers van een beperkte periode in het jaar. Om daar heel veel conclusies uit te trekken, is het nog wat voorbarig.

De daling van het aantal ongevallen is op het eerste gezicht goed nieuws. Maar zoals de vraagstellers het aangeven, is de verzwaring van de ernst van een heel aantal ongevallen en de toename van het aantal dodelijke slachtoffers verontrustend.

Ook bij de fietsers daalt het aantal ongevallen, maar tegelijkertijd hebben wij meer fietsdoden in vergelijking met vorig jaar. Het zijn er nu negen voor de eerste drie maanden van 2021 ten opzichte van vijf in de eerste drie maanden van 2020. Daarbij wordt vastgesteld dat het vooral gaat om vijftigplussers en mensen op een elektrische fiets. Dat wijst erop dat in het verkeersveiligheidsbeleid zeker rekening moet worden gehouden met de hogere snelheden die gehaald worden met de elektrische fiets en de kwetsbaarheid van ouderen die zich met die snellere fietsen verplaatsen.

Vandaag bestaan er al verschillende workshops en fietsopleidingen voor volwassenen, zoals deze die door de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) zijn georganiseerd. Ik noem onder meer op: ‘Slim op de speedpedelec’, ‘Slim op de e-bike’, ‘Safe2bike’. Daarnaast bestaat ook de opleiding ‘Slim en veilig op weg’ voor maatwerkbedrijven, dienstenchequebedrijven en dergelijke meer. Momenteel is er ook een onderzoeksbestek voor de oorzaken van fietsongevallen in de maak. Wij hopen de studie te kunnen beginnen na de zomer. Afhankelijk van de resultaten hiervan zal bekeken worden in welke mate nog extra opleidingsmodules noodzakelijk zijn.

Daarnaast stellen we ook vast dat het aandeel dodelijke ongevallen vooral ter hoogte van kruispunten hoog is – zeven van de negen dodelijke fietsongevallen. Hiermee wordt de hogere kwetsbaarheid van fietsers op kruispunten in vergelijking met de andere vervoerswijzen nog eens bevestigd.

Mevrouw Lambrecht wijst op het aantal fietsdoden in West-Vlaanderen. Dat kent in 2020 inderdaad een verdubbeling ten opzichte van 2019. Als we dit op iets langere termijn analyseren, merken we dat het jaar 2019 op zijn beurt dan weer een halvering kende van het aantal fietsdoden in West-Vlaanderen ten opzichte van 2018. Als we doorheen de jaarlijkse schommelingen van de cijfers kijken, merken we op de iets langere termijn dus veeleer een status quo en moeten we vaststellen dat de halvering in 2019 helaas niet bevestigd kon worden in 2020. Bekijken we de meest recente cijfers van de verkeersveiligheidsbarometer, dan bevindt het aantal doden ter plaatse in West-Vlaanderen zich in het eerste trimester van 2021 op hetzelfde niveau als 2020, met één fietsdode.

Mijnheer Bex en mevrouw Moors stellen vragen over de ongevallen met motorrijders. We zien inderdaad een stijgend aantal motorfietsongevallen in de eerste drie maanden van 2021 ten opzichte van 2020. De stijging deed zich voornamelijk voor in de maand maart. Het warme en droge einde van maart kan er mogelijk mee te maken hebben dat de motor iets vroeger dan in 2020 ‘van stal’ gehaald is. Vergelijken we echter met 2019, dan zien we een afname van 20 procent. Opnieuw moet ik de nuance maken dat dit voorlopige cijfers zijn, en bovendien zijn de maanden januari, februari en maart niet de maanden waarin de motorfiets het meest gebruikt wordt.

Bijkomend moeten we ook nog zeggen dat de Belgische motoverkoop in 2020 het hoogste punt kende sinds 2011. In tegenstelling tot de autoverkoop ging de motoverkoop in het coronajaar 2020 er dus op vooruit.

Er was een vraag naar bijkomende beleidsmaatregelen. We zijn momenteel volop bezig met het finaliseren van ons verkeersveiligheidsplan en het op punt stellen van een actieplan met maatregelen. Ik kan u nu al meegeven dat de aandacht meer dan ooit naar de actieve weggebruiker zal gaan, de stappers en trappers dus. Beide eerder aangehaalde doelgroepen, fietsers en motorijders, vormen een aandachtspunt.

Centraal staat het MIA-programma (Mobiliteit Innovatief Aanpakken), met als krachtlijnen ‘sneller, samen en alert’. Ik heb het al meermaals gezegd, we willen kortere doorlooptijden van de procedures en werkwijzen, een versterking van de samenwerking met lokale besturen, meer verbinding met de burgers en we willen systematisch monitoren en continu bijsturen om veerkrachtig te blijven bij plots wijzigende omstandigheden. Via een regelluw kader en ondersteuning van wetenschappelijke instellingen moeten op korte termijn concrete ingrepen doorgevoerd worden om een antwoord te bieden op tal van facetten inzake de verkeersveiligheid.

Over de algemene invoering van zone 30 binnen de bebouwde kom blijf ik pleiten voor lokaal maatwerk. Het onderscheid tussen de perifere gebieden versus de centrumsteden spreekt voor zich. Maar waar fietsers zich nog steeds in onveilige omstandigheden moeten verplaatsen, is het wel degelijk wenselijk dat lokale besturen maatregelen nemen, zoals de invoering van een zone 30, de fietsstraat en/of de schoolstraat.

Mevrouw Lambrecht, wat betreft conflictvrije verkeerslichten, heb ik in het kader van het relanceplan Vlaamse Veerkracht een extra budget van 20 miljoen euro uitgetrokken om verkeerslichtengeregelde kruispunten conflictvrij te maken. Ik wil daar dus zeker verder alle aandacht aan besteden, en onze diensten werken daar al ten volle aan.

Mevrouw Moors, vanuit de Vlaamse Regering stellen we volgende prioriteiten bij de actualisering van de wegcode: eenvoud, het algemeen en bijzonder voorzichtigheidsprincipe, de duidelijk rol en regels voor elke weggebruiker en de rechtszekerheid. Ik verklaar me nader. Ten eerste, eenvoud: als we willen dat mensen de wegcode naleven, moeten we ervoor zorgen dat de regels makkelijk te begrijpen zijn. Een makkelijk leesbaar reglement met eenvoudige formuleringen in meer hedendaags taalgebruik zal ervoor zorgen dat meer mensen het respecteren. We hebben daarom gevraagd naar een duidelijke structuur in de Wegcode, door de hergroepering van bepalingen die bij elkaar horen en het schrappen van overbodige bepalingen en herhalingen.

Het tweede, een algemeen en bijzonder voorzichtigheidsprincipe, willen we laten primeren. Het is zaak dat alle weggebruikers rekening houden met elkaar, voetgangers en bestuurders ten opzichte van elkaar. We zijn op elkaar aangewezen om de weginfrastructuur te delen. Weggebruikers moeten oplettend zijn voor de gevaren die er bestaan voor zichzelf en de mogelijke risico’s die anderen lopen. Geen gevaar of hinder veroorzaken voor andere weggebruikers en rekening houden met de aanwezigheid van de ander en de plaatselijke omstandigheden, is de belangrijkste algemene gedragsregel om de veiligheid op de openbare weg te garanderen.

Een derde prioriteit betreft een duidelijke rol en regels voor iedere weggebruiker. Iedere weggebruiker moet weten welke rol hij of zij op de openbare weg inneemt: voetganger of gelijkgesteld met voetganger, bestuurder, een fietser of iemand die wel of niet gelijkgesteld is met fietser, bestuurder van een rijwiel, bestuurder van een speedpedelec, bestuurder van een tweewielige bromfiets klasse A of B. Vervolgens moet voor elkeen duidelijk zijn welke regels aan die rol verbonden zijn, bijvoorbeeld wat betreft de plaats op de openbare weg. Weggebruikers moeten op een eenvoudige manier kunnen begrijpen welk gedrag verwacht wordt. Hetzelfde geldt voor politie en justitie, die de regelgeving moeten kunnen handhaven. Van primordiaal belang bij de actualisering is het principe van verkeersveiligheid. We schenken daarbij bijzondere aandacht aan de actieve weggebruikers, de stappers en trappers.

Een vierde prioriteit is de rechtszekerheid. Het is van groot belang dat er geen grijze zones bestaan op het vlak van de bevoegdheidsverdeling in deze procesgevoelige materie. Er wordt verondersteld dat de gewesten een eigen regionale wegcode tot stand brengen, maar dit kan enkel wanneer de bevoegdheidsdiscussies voor eens en altijd worden uitgeklaard. We moeten het nodige pragmatisme aan de dag leggen om die rechtszekerheid ten volle te laten gelden. Niemand is er immers bij gebaat wanneer er voortdurend wordt gediscussieerd over wie waarvoor bevoegd is. Iedereen is gebaat bij rechtszekerheid en duidelijke regelgeving.

De heer Bex heeft het woord.

Minister, iedereen in deze commissie, u incluis, wil zo weinig mogelijk verkeersongevallen en zo weinig mogelijk leed door het verkeer. Er zijn toch elementen in uw antwoord waarvan mijn tenen gaan krullen.

Ten eerste zegt u dat we nog niet te veel conclusies mogen trekken uit de cijfers, want het zijn slechts voorlopige cijfers. Het klopt natuurlijk dat er bijzondere omstandigheden waren in die eerste drie maanden, maar de cijfers spreken toch voor zich? Bovendien zegt Vias heel duidelijk dat Vlaanderen de cijfers kan ombuigen binnen een aantal jaren richting minder verkeersslachtoffers. Maar de laatste vier jaar stagneert dat.

Een tweede element waar ik niet zo tevreden mee ben, is dat u verwijst naar workshops voor volwassenen, naar oproepen om de weg te delen enzovoort. Dat zal wel allemaal kloppen, ik ga er volledig mee akkoord dat die initiatieven nut kunnen hebben, maar zeven op de negen ongevallen waarbij een fietser het leven laat, vinden plaats op kruispunten. Dat toont toch aan dat infrastructuuraanpassingen superbelangrijk zijn en dat we ons verkeer zo moeten organiseren, zeker in de woonkernen, dat voetgangers en fietsers voorrang hebben, dat de auto’s zich aanpassen aan de voetgangers en fietsers, en niet omgekeerd. Op die twee punten, vind ik, voelt u te weinig de sense of urgency.

Ik ben wel tevreden met het onderzoeksbestek naar fietsongevallen. Het is absoluut nodig en nuttig om te weten hoe die fietsongevallen precies gebeuren. Wat gaat u precies laten onderzoeken? Wanneer gaan we de resultaten kennen, zodat we daar zo snel mogelijk met het beleid een antwoord op kunnen bieden?

Dat zijn momenteel mijn voornaamste vragen.

We zullen van mening blijven verschillen over de zone 30. We zijn allebei van mening dat de lokale besturen moeten kunnen kiezen waar er 30 en waar er eventueel sneller kan worden gereden. Het enige wat ik vraag is, wat Groen voorstelt, dat u zegt: ‘In principe is het 30 en de lokale besturen kunnen zelf beslissen waar het veilig is om 50 te rijden.’ De logica op zich is dezelfde.

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

Minister, het zal u niet verbazen dat ik bij collega Bex aansluit. U zegt dat het voorlopige cijfers zijn over een beperkte periode. Het is toch erg om dat te durven zeggen. Iedereen zegt hier dat het al vier jaar slechter gaat. Er vallen meer doden, er zijn zwaardere ongevallen. We hebben nu cijfers van drie maanden; voor ons is dat een aanleiding om de sense of urgency nog eens aan u mee te delen.

In West-Vlaanderen vielen in 2020 twintig fietsdoden. Daar is toch heel wat aan te doen? U kijkt naar 2018 en 2019, en zegt dan dat 2020 gewoon een slecht jaar was. Neen, het gaat slechter met de verkeersveiligheid. Het discours is altijd heel lang, er zitten mooie punten in, zoals de lessen om te leren rijden. Ik ga daar allemaal mee akkoord, maar als we verder doen zoals nu, helpt het niet. We gaan niet vooruit, we gaan achteruit qua aantal slachtoffers.

Er vallen veel doden met elektrische fietsen, vijf op de negen, hoorden we. Bent u voor de verplichting van een helm? Hebt u plannen voor grote campagnes voor het dragen van een helm? Dat zou misschien toch iets kunnen helpen? We moeten de doden serieus nemen.

Het onderzoek naar de oorzaken is prachtig. Meten is weten. Overal brede veilige fietspaden aanleggen en trager verkeer zou al minder ongevallen geven.

De doden op de kruispunten zijn er zeven op de negen. Een aantal jaren geleden was de Vlaamse overheid zeer mooi bezig, zoals in Kopenhagen, met een gekleurde slemlaag op de kruispunten voor fietsers. Zo moesten de auto’s automatisch trager rijden. Op een bepaalde dag heeft uw voorganger – niet u – beslist om de gekleurde slemlaag weg te nemen. Daardoor is het gevaar op kruispunten fel toegenomen. Het hoeft niet altijd veel geld te kosten. Kunt u dat herzien? Het gaat over een strook verf op de grond, maar vooral over duidelijkheid voor de zwakke weggebruiker en het afremmen van het verkeer.

Mevrouw Moors heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw antwoord.

Een aantal zaken zijn inderdaad duidelijk naar voren gebracht. Om de Vlaamse ambitie van nul verkeersdoden tegen 2050 te bekomen, hebben we nog heel wat werk voor de boeg. Enkele tendensen moeten inderdaad nauwkeurig in de gaten worden gehouden en misschien nog wat extra aandacht krijgen.

U hebt al verwezen naar de workshops over veilig fietsen, met zeker ook aandacht voor de iets minder jonge fietsers. Ik heb begrepen dat u daarover na de zomer cijfers zou kunnen geven. Ik verwijs naar de projecten ‘Slim op de speedpedelec’, ‘Slim op de e-bike’ en ‘Safe2bike’.

Minister, is er een evaluatie beschikbaar van de resultaten van die initiatieven? Zijn het de twee soorten workshops over de verkeersveiligheid onder de fietsers? Ik ben ook geïnteresseerd in het verkeersveiligheidsplan dat u aankondigt voor deze zomer. Hebt u daar al cijfers over? Weet u of de voorgestelde timing behaald kan worden?

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, ik heb hierover in het verleden reeds mijn bezorgdheid geuit. We kunnen inderdaad geen conclusies trekken op basis van de cijfers van een trimester. Ik heb al een paar keer gezegd dat we globaal een daling hebben van het aantal verkeersslachtoffers over de jaren heen. Maar ik zie die tendens te weinig bij de zwakke weggebruikers. In 2005 waren 19 procent van de dodelijke slachtoffers voetgangers en fietsers. In 2019 was dat – voor zover men dat als een normaal jaar kan beschouwen – 38 procent. Dat aandeel van voetgangers en fietsers bij de dodelijke slachtoffers is dus duidelijk gestegen. Dat betekent dat de tendens van minder slachtoffers zich vooral bij personenauto’s doorzet en veel minder bij fietsers en voetgangers.

We moeten ons daar zorgen over maken. We zetten daar deze legislatuur op in. Er worden middelen voorzien om een uitgebreid fietsplan op te zetten en om te investeren in vrijliggende fietspaden. Ik ben het eens met mijn collega: we moeten sensibiliseren, we moeten op heel veel zaken inzetten, maar de essentie van het veilig maken van de weg voor de zwakke weggebruiker is die zwakke weggebruiker een veilige plaats geven op de weg. Dat kan met een goed voetpad of, in het geval van de fiets, doordat we de mensen veilig kunnen laten fietsen. De fiets wordt toch steeds belangrijker in de modal shift en kan grotere afstanden overbruggen door de komst van de elektrische fietsen.

Laat ons dus allemaal die middelen die er deze legislatuur zijn maximaal gebruiken, zodat de fietser een veilige plek krijgt om zich te verplaatsen. Ik ben er nog altijd van overtuigd dat daar de grootste winst is te halen om ervoor te zorgen dat de cijfers dalen, wat wij allemaal willen. Minister, u hebt onze volledige steun.

De heer Verheyden heeft het woord.

Collega’s, we zijn allemaal bezorgd om die trend. De cijfers van de afgelopen jaren zijn inderdaad niet zo goed. Minister, ik volg u wanneer u zegt dat het een en-enverhaal is. Het is inderdaad een verhaal van infrastructuur en van het feit dat alle weggebruikers rekening moeten houden met elkaar. Dat zit er voor een stuk bij.

Een andere trend is natuurlijk dat steeds meer mensen de elektrische fiets gebruiken. Vandaar het stijgende aantal ongevallen met elektrische fietsen. Ook het aantal dodelijke slachtoffers met die fietsen is jammer genoeg gestegen. Dat moet een aandachtspunt zijn. Dat gaat niet alleen over infrastructuur. Men kan infrastructuur niet op een-twee-drie veranderen of aanleggen.

Minister, u hebt aangekondigd dat u de budgetten hebt en dat u er versneld op zult inzetten. We zijn daar allemaal vragende partij voor en we wachten af welk resultaat dat zal opleveren.

Met betrekking tot de elektrische fiets hebben wij vanuit onze fractie al vaak een bezorgdheid geuit. Vaak zijn het oudere mensen die dergelijke fietsen kopen. Ze zijn vaak verrast door de snelheid die men haalt met die fietsen. Minister, wij hebben er al een aantal keren bij u op aangedrongen om bij de aankoop van een elektrische fiets een brochure te voorzien waarin wordt gewezen op de gevaren, de snelheid, het gebruik van de elektrische fietsen. We dringen er nog eens op aan om bij de gemeenten meer promotie te maken voor het aanbieden van cursussen voor mensen die een snelle fiets kopen. Vooral ouderen zijn daarbij gebaat. Dan denk ik dat we op dat vlak toch een aantal cijfers naar beneden krijgen.

Minister, u hebt enkele maanden geleden gezegd dat u daarvoor openstond. We hebben daar nog geen resultaat van gezien. Zet u alsnog in op de sensibilisering bij de aankoop van een fiets en eventueel ook op de scholing die gemeenten kunnen aanbieden bij de aankoop van elektrische fietsen?

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel voor de bijkomende vragen.

Mijnheer Bex en mevrouw Lambrecht, ik wil nog geen conclusies koppelen aan deze cijfers. Het gaat om voorlopige cijfers voor de eerste drie maanden van 2021. Ik zou kunnen vaststellen dat het aantal letselongevallen met 12,4 procent is gedaald, het totaal aantal slachtoffers met 16,5 procent, het totaal aantal gewonden met 16,8 procent. Moet ik dan blij en euforisch zijn? Maar het aantal dodelijke slachtoffers stijgt. En dat gaat enkel over doden ter plaatse. Daarom zeg ik dat het voorlopige cijfers zijn; ze worden helaas nog aangevuld met de overlijdens in het ziekenhuis. Het aantal dodelijke slachtoffers stijgt van 44 naar 50, dat is een stijging met 13 procent. Ik heb gezegd dat het totale aantal ongevallen is gedaald, maar er zijn in 2021 6 dodelijke slachtoffers meer dan in 2020. Dat is een stijging. Het is vandaag veel te vroeg om te stellen dat in de netto balans de cijfers beter zijn. Het is een te korte periode en het zijn voorlopige cijfers. Ik ga er dus geen conclusies aan koppelen. Dat is wat ik heel duidelijk gezegd heb.

Er zijn nog een aantal vragen over het onderzoek. Er is daarvoor een bestek in opmaak. Ik kan nog niet concreet in detail zeggen wat men allemaal specifiek gaat onderzoeken. De administratie is bezig met dat bestek. Het zal in de markt worden geplaatst en daarna zal de opstart van de studie voorzien zijn voor na de zomer. Ik weet niet juist wat er in het bestek staat. Ik neem aan dat de administratie daar alle nuttige en nodige elementen in opneemt vooraleer over te gaan tot de publicatie.

Met betrekking tot de 30 kilometer per uur wil ik nogmaals benadrukken dat ik absoluut geen probleem heb met zones 30, absoluut niet! Maar ik blijf erbij dat de lokale besturen het best geplaatst zijn om te bepalen waar men zo’n zone invoert, waar men een fietszone invoert, waar men een schoolstraat invoert, waar men een fietsstraat invoert. Zij kennen hun grondgebied het best en zij zijn het best geplaatst om te bekijken waar de leesbaarheid voor de 30 kilometer per uur aanvaardbaar is en hoe men dat kan koppelen aan de handhaving. We zullen daarover waarschijnlijk van mening blijven verschillen, mijnheer Bex. Ik denk dat ik die boodschap al meermaals heb verkondigd.

Mevrouw Lambrecht, u vraagt waarom we de helmdracht niet verplichten. Ook dat is in deze commissie al meermaals aan bod gekomen: het verplichten van een helm voor fietsers. We willen zoveel mogelijk mensen op de fiets krijgen. Heel wat fietsorganisaties raden af om een helm te verplichten, gelet op het feit dat het wel eens een omgekeerd effect zou kunnen hebben op de modal shift. We moeten wel sensibiliseren. Dat doen we ook. Zowel inzake het dragen van fluorescerende kleding als inzake het dragen van een helm. Maar we gaan dat niet verplichten.

Dan is er het sensibiliseren om meer workshops en cursussen te volgen, om aan lokale besturen flyers ter beschikking te stellen om mensen die een e-bike kopen bewust te maken van de gevaren ervan. Dat nemen we zeker mee. Ik heb daarnet al gezegd dat we in het kader van het verkeersveiligheidsplan volop inzetten op de stappers en de trappers. We doen al het mogelijke om tal van maatregelen te nemen om hun te wijzen op de gevaren, om hun erop te wijzen dat ze voorzichtig moeten zijn met een e-bike, en dat ze daar het liefst zoveel mogelijk cursussen over volgen. Vandaar dat we al een heel aanbod hebben van workshops en fietsopleidingen. Ook in het kader van levenslang leren worden door de VSV en een aantal verenigingen workshops en dergelijke aangeboden. Maar het is niet slecht om desgevallend via lokale besturen nog flyers ter beschikking te stellen. Dat geven wij zeker mee aan de diverse instanties die bezig zijn met het verhaal rond fietsen. Ik denk aan Fietsberaad Vlaanderen, de VSV en nog andere instanties, en natuurlijk ook aan onze eigen administratie.

Mijnheer Ceyssens, een veilige plaats geven aan de fietser als dusdanig: wij hebben met het Vlaamse Gewest ruim 4100 kilometer fietspaden langs gewestwegen. U weet dat het Vlaamse grondgebied daarnaast heel wat meer kilometers fietspaden telt, en gelukkig maar. Waarom zeg ik dat? Omdat ook hier de samenwerking met alle partners van groot belang is. We hebben met onder andere onze fietsveilige infrastructuur in samenspraak met lokale besturen al volop ingezet op de schoolomgevingen. We zijn nu volop bezig met de schoolroutes, zowel op gewestwegen als op gemeentewegen. We faciliteren wat dat betreft ten volle de lokale besturen, om te zorgen voor zoveel mogelijk veilige fietsinfrastructuur. Dat doen we met deze maatregelen maar ook met het Kopenhagenplan, waarbij we 30 procent van de fietsinfrastructuur van lokale besturen mee subsidiëren, om ook daar te zorgen voor extra veiligere en comfortabelere fietspaden. Ook hier is het een en-en-enverhaal: zorgen voor veilige infrastructuur maar ook zorgen voor veilig gebruik van die infrastructuur. Zorgen dat men rekening houdt met elkaar. Onze laatste campagne heeft daar heel sterk op ingezet. Heel wat lokale besturen hebben daarop ingetekend. Dat kunnen we alleen maar toejuichen. We vragen aandacht voor hoffelijkheid in het verkeer en om met elkaar in het verkeer rekening te houden.

Kortom, de cijfers van Vias institute voor het eerste trimester zijn voorlopig. Ik verwacht dat we binnen een paar maanden het halfjaarlijkse overzicht krijgen. Opnieuw: ik vind het iets te vroeg om hier conclusies aan te koppelen. Elk slachtoffer is er een te veel. We moeten blijven inzetten op een drastische daling van het aantal slachtoffers in het verkeer. Ik houd wat dat betreft zeker vast aan de doelstelling Vision Zero tegen 2050. Maar ik zou haar het liefst van al veel eerder gerealiseerd willen zien. 

De heer Bex heeft het woord.

Minister, dank u voor uw antwoord. Ik zal niet vervallen in een welles-nietesspelletje over een aantal zaken waarover we wellicht van mening zullen blijven verschillen. Ik wil vooral ook kijken naar uw wens om het aantal verkeersdoden sterk te doen dalen. Collega’s, het zou nuttig zijn indien we ook in deze commissie al die ideeën rond verkeersveiligheid samen zouden brengen in een tekst die we misschien allemaal samen kunnen delen. We moeten vanuit het parlement voorstellen blijven doen.

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

Minister, we zeggen zeker niet dat u niets doet. U somt dat altijd heel goed op en dat is heel goed. Maar het is een en-en-enverhaal. Alles begint met een verkeersveilige infrastructuur en met het aanpakken van overdreven snelheid. U mag doen wat u wilt, als dat niet in orde is en als de infrastructuur niet verkeersveilig is, dan gaat er niets veranderen en gaat het aantal doden in het verkeer blijven stijgen. Ik wil toch oproepen om niet vast te raken in studies van studies en onderzoeken van onderzoeken. We verliezen daar soms toch wel veel tijd mee. Het is tijd voor actie.

Wat de 30 kilometer per uur betreft, wil ik enkel nog zeggen dat u enkel moet kijken naar alle experten, die unaniem zeiden dat dat tot minder ongevallen zal leiden. Ik hoor zeer graag de naam ‘Kopenhagenplan’, maar ik hoor nog liever dat het hier echt Kopenhagen in Vlaanderen zou worden. Ik ben er een paar keer geweest. Ik nodig iedereen uit. Nog beter zou zijn dat we een Osloplan krijgen, want daar hebben ze nul verkeersdoden per jaar. Daar kunnen we heel wat van leren.

En inderdaad, over een half jaar gaan we hier met dezelfde vraagstellers opnieuw dezelfde vraag stellen. En ik kan u nu al op een blaadje geven, minister, dat het aantal verkeersdoden opnieuw niet gedaald zal zijn.

Mevrouw Moors heeft het woord.

Minister, ik wil nog even terugkomen op de vier principes die u aangaf bij de actualisering van de wegcode. Het is inderdaad van groot belang dat elke weggebruiker zeer goed weet wat er in de wegcode staat en dat er duidelijkheid is. Het is zeer belangrijk dat elke weggebruiker zich zeer goed bewust is van zijn eigen aanwezigheid in het verkeer. Men moet er zich zeer goed van bewust zijn dat men nooit alleen is in het verkeer en dat men slechts een deelnemer is. Men moet niet alleen aandacht hebben voor zijn eigen gedrag, maar ook voor het gedrag van de andere weggebruikers.