Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

– Wegens de coronamaatregelen werd deze vraag om uitleg via videoconferentie behandeld.

De heer Verheyden heeft het woord.

Voorzitter, op 23 maart 2021 liep het containerschip Ever Given, een schip met een massa van zo maar even 240.000 ton, vast in het Suezkanaal. Het schip blokkeerde de hele cruciale scheepvaartverbinding. Na zes dagen werd het schip gelukkig weer vlot getrokken, maar dat neemt niet weg dat de blokkering van het Suezkanaal voor de wereldhandel een verlies van 5 tot 8,5 miljard euro betekent. Dat is toch de schatting van verzekeraar Allianz.

Minister, een geblokkeerd Suezkanaal en de vertragingen voor ruim 450 schepen leiden automatisch tot harde effecten op de economie in het algemeen en op de aan het maritieme gelieerde economie in het bijzonder. U hebt onze maritieme sector als een belangrijke motor van de Vlaamse economie bestempeld. Onze havens zijn essentieel om door de coronacrisis te komen. Dat is recent nog gebleken uit de door u vooropgestelde conceptnota over het Vlaams havenbeleid voor de komende jaren.

Het hoeft geen betoog dat de ongerustheid in de Vlaamse havensteden snel de kop opstak. Volgens de technologiefederatie Agoria zouden de gevolgen ook bij ons voelbaar zijn. Zo zijn onder meer onderdelen voor de voertuigensector met vertraging geleverd en de havens zelf zullen de gevolgen van de verre file ook ondervinden. Het duurt een week om van het Suezkanaal tot in de Antwerpse haven te varen en 11 procent van het totaal aantal schepen dat in de Antwerpse haven vertrekt of aankomt, vaart langs het Suezkanaal. In januari 2021 ging het om 130 schepen die van of naar het Verre Oosten kwamen of gingen. De geblokkeerde schepen zouden tot 10 dagen later in onze havens aankomen, met alle gevolgen van dien voor de containertrafiek. Er is geschat dat de vertragingen tot 2 of 3 weken zouden kunnen oplopen. Schepen die lossen, halen in de haven meteen ook containers op. Voor een exporthaven als Antwerpen betekent de vertraagde aankomst van grote schepen dat de exportlading veel langer op de terminal blijft staan en daar, bij wijze van spreken, in de weg staat van andere trafiek.

Een nog grotere ongerustheid betreft de piekbelasting die na het vrijmaken van het Suezkanaal is ontstaan. Het slechtst denkbare scenario is dat de in het Suezkanaal geblokkeerde megaschepen uiteindelijk gelijktijdig zouden arriveren met de eerste grote containerreus die langs Kaap de Goede Hoop werd omgeleid. Aangezien al die schepen bomvol zijn, zouden de haventerminals die trafiek niet kunnen slikken. Er wordt gevreesd voor chaos.

Minister, wanneer bent u direct en indirect met welke lokale, federale, Europese, bilaterale en mondiale instanties in contact getreden om de situatie te analyseren en om maatregelen te treffen in het belang van de Vlaamse maritieme economie? Wat waren de resultaten van die contacten?

Hoeveel schepen die een of meerdere Vlaamse havens zouden aandoen, hebben effectief vertraging opgelopen? Welke acties zijn in afwachting van de aankomst van deze schepen ondernomen om de piekbelasting op onze havens te beperken? Hoe wilt u de impact van de toevloed van de zeeschepen op onze Vlaamse loodsen beperken? Zijn er maatregelen genomen om te voorkomen dat aan onze havens files met inkomende schepen zouden ontstaan? Hebben de verwachte schepen een aanlegplaats of zullen ze voor anker moeten gaan, in afwachting dat ze in onze havens kunnen aanleggen?

De piekbelasting op onze havens zorgt dat er meer wegtransport op onze wegen zal zijn. Welke acties hebben de getroffen diensten ondernomen om de belasting van onze wegen door het wegtransport te beperken? Zet u daarbij ook in op de binnenscheepvaart en op het spoorvervoer? Hebt u hierover overleg gepleegd met de federale minister van Mobiliteit en met de bedrijfswereld?

Minister Peeters heeft het woord.

Hartelijk dank voor uw boeiende vraag, want die laat me toe verder in te gaan op het goede en professionele werk dat dagelijks wordt uitgevoerd door de diverse ketenpartners in de nautische keten, in het bijzonder door onze scheepvaartbegeleiders, loodsen, het personeel van VLOOT en iedereen van het Agentschap Maritieme Dienst en Kust (MDK). We kunnen dat nu extra ‘in the picture’ zetten.

Zowel het incident in het Suezkanaal met het containerschip Ever Given, dat daar vastliep, als de Brexit en de covidcrisis, herinneren ons aan het belang van onze Vlaamse havens als poorten tot Europa, en de vooraanstaande rol die onze Vlaamse havens bekleden in de steeds meer geconnecteerde wereldhandel. Daar mogen we zeker trots op zijn.

Om de nautische keten operationeel te houden, heeft iedere ketenpartner zijn onderscheidende rol en taken. We houden daarbij continu de vinger aan de pols, zowel via formele overlegmomenten als via informele contacten met zowel het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, het Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust, de federale overheidsdiensten en de Nederlandse collega’s als met de Vlaamse havenbedrijven. Zij staan op hun beurt in nauw contact met hun collega’s bij zowel de private havenbedrijven als bij internationale organisaties, binnen de EU en wereldwijd.

Voor de afwikkeling van de scheepvaart is er binnen de nautische keten een permanent overleg tussen alle betrokken ketenpartners. Alle diensten, zowel havens als de overheidsdiensten en private ondernemingen, zijn dagelijks in de weer om eventuele wachttijden tot een absoluut minimum te herleiden. De doelstelling daarbij is helder: een veilige en vlotte scheepvaart. Er bestaan daarbij duurzame werkafspraken met ketenpartners. Deze werkafspraken zorgen ervoor dat de dienstverlening bij calamiteiten zo optimaal mogelijk verloopt.

De problematiek van de piekbelasting is in de eerste plaats een logistiek en bedrijfseconomisch probleem. De best geplaatste partijen om hiermee om te gaan zijn dus de rederijen en terminaloperatoren, in samenspraak met de publieke havenbedrijven.

Het beheer van de ankerplaatsen behoort dan weer toe tot de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit. En het ligplaatsbeheer en het beheer van de wachtkaaien behoort tot de bevoegdheden van de havenbedrijven. Zij beslissen daarin autonoom.

Als Vlaams minister heb ik – denk aan het incident in het Suezkanaal – geen zicht op de vertragingen in de operationele havenplanning. Dat is de verantwoordelijkheid van het betrokken havenbedrijf. Daarbij is het mogelijk dat er schepen worden afgeleid naar andere havens als er zich iets voordoet dat potentieel een vertraging meebrengt. Pas indien zich daar onbeheersbare problemen voordoen, kan een interventie van mezelf of de administratie nuttig en nodig zijn. Tot op vandaag was een dergelijke interventie niet nodig. Ik kan u verzekeren dat het accident met de Ever Given een eerder beperkt effect had op de nautische keten, en dat dit tot nu toe zeker beheersbaar bleef.

De heer Verheyden heeft het woord.

Bedankt voor uw antwoord, minister.

De actualiteit heeft ons een beetje ingehaald. We hebben inderdaad in de pers gelezen dat de druk op onze havens al bij al nog is meegevallen. Dat is natuurlijk ook mede te wijten aan het professionalisme waarmee alle stakeholders die met de havens en de nautische bedrijvigheid te maken hebben, werken. Ik wil mij graag aansluiten bij het feit dat u al die mensen nogmaals bewierookt hebt. Het is inderdaad dankzij hen dat onze havens mee aan de top staan op wereldvlak.

Ik heb deze vraag ook gesteld, omdat ik recent gelezen heb dat er nu al vrij veel piekbelasting is op bepaalde containerterminals, met belangrijke wachttijden tot gevolg. De vrees was dus inderdaad dat dit incident met de Ever Given daarbovenop nog eens voor extra belasting zou zorgen.

Ik stel vast dat u niet meteen geconsulteerd wordt bij dergelijke zaken. Dat is natuurlijk ook ergens logisch. Het is vooral het havenbedrijf dat zich met die zaken bezighoudt. Maar ik denk toch dat het niet geheel denkbeeldig is dat dergelijke zaken zich in de toekomst nog zouden voordoen. Men oppert nu wel het idee om opnieuw naar kleinere containerschepen en dergelijke te gaan. Dat is natuurlijk een evolutie die nog jaren kan duren, als het er zelfs van komt. Want men is dergelijke zaken wel eens gemakkelijk snel vergeten.

En dan is mijn vraag aan u ook of het niet aangewezen is dat er een draaiboek wordt opgesteld om de gevolgen van dergelijke ongevallen voor onze havens zoveel als mogelijk te beperken.

Minister Peeters heeft het woord.

Mijnheer Verheyden, die piekbelastingen zijn er inderdaad wel.

Met betrekking tot uw voorstel voor een draaiboek bij dergelijke calamiteiten: dat is eigenlijk allemaal het operationele werk dat gebeurt door de havenbedrijven, samen met alle stakeholders die daar actief zijn. Ik neem aan dat zij daar wel degelijk draaiboeken voor hebben. Het feit dat dat allemaal beheersbaar is gebleven, is een teken op zich dat er voldoende op werd ingespeeld.

De investeringen die wij continu plannen, zowel in de haven van Zeebrugge als in de haven van Antwerpen, en ook alle baggerwerken en dergelijke, proberen er ook optimaal voor te zorgen dat er overal voldoende ruimte is en dat er ook in de toekomst ten volle wordt gewaakt over mogelijke piekbelastingen, zodat daar ten volle een antwoord op kan worden gegeven.