Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

De heer De Veuster heeft het woord.

Ik ga ook beginnen met een gedicht. Ik wilde de zoektermen ‘gedicht’ en ‘Schoten’ in Google ingeven, aangezien het toch streekgebonden was. Maar ik kreeg als enige resultaat ‘Waterlek in Schoten gedicht’. Ik ga u dat artikel niet voorlezen, ik zal het houden bij het thema water.

Ik kijk naar het water- en of het stil is

Ik kijk naar het water- en of het stil is
of zwart, en rimpelt of glinstert, het doet maar
ik denk: zo is het, dit is hoe het moet

er drijven eenden tegen het riet, die eenden
daar, in het riet, er staan wat wilgen en elzen
die daar, in de bocht van de rivier
alles heeft zijn eigen moment, zijn eigen plek

er waren oneindig veel mogelijkheden om
een landschap met een rivier te zijn
er is gekozen voor deze ene en deze is goed

Dat is van Rutger Kopland. (Opmerkingen van de voorzitter)

Minister, op 31 december van vorig jaar werd het traject van DeWaterbus op het Albertkanaal stopgezet wegens gebrek aan belangstelling. De bedoeling was om pendelaars en dagtoeristen vanuit onder meer Schoten, Wijnegem, Merksem en Deurne een alternatief te bieden voor het door files geplaagde autoverkeer rond Antwerpen. Helaas bleven de gebruikscijfers ondermaats. Ik moet eerlijk toegeven: ik zie die bus een tiental keer per dag voorbijkomen, en buiten de zomermaanden zat daar eigenlijk geen volk op. Ik begrijp dan ook de motivering om de uitbating van die route stop te zetten. Binnen afzienbare tijd komen de werken aan de Oosterweelverbinding echter stevig op gang. Het valt niet uit te sluiten dat velen dan met spijt zullen moeten vaststellen dat DeWaterbus geen alternatief meer is. De hele regio, ik spreek dan over Schoten, Schilde, Wommelgem, Wijnegem, Brecht, ‘s Gravenwezel, Brasschaat enzovoort, zal dan nog moeilijker bereikbaar en nog meer afgesloten van de buitenwereld zijn.

Daarom de vragen. Houdt u een mogelijke doorstart van DeWaterbus op het Albertkanaal achter de hand als de Oosterweelwerken daar eenmaal op dreef komen? Om tijdswinst te boeken en ook om een onderdeel te zijn van de multimobiliteit, kan het traject in dat geval niet beter worden beperkt tot Wijnegem, Schoten, het Sportpaleis, waar men dan de tram kan nemen richting Antwerpen, maar ook richting het Zuid, en het NMBS-station Luchtbal, om zo ook een snellere verbinding met de trein te krijgen en dus ook een grotere capaciteit te realiseren, aangezien die bus dan sneller over en weer gaat?

De heer D’Haese heeft het woord.

Ik zal geen gedicht voordragen als jullie dat niet erg vinden, maar ik denk dat niemand dat heel erg zal vinden. (Opmerkingen)

U wel? Ik zal het privé dan nog eens doen.

Minister, mijn vraag gaat ook over DeWaterbus. Sinds het Havenbedrijf zelf heeft aangegeven niet langer te willen instaan voor de financiering daarvan, is er in middelen voorzien door het Vlaamse Gewest. Dat impliceert dat de Vlaamse Regering nu een invloed heeft op hoe die dienstverlening van DeWaterbus verder kan evolueren. Op langere termijn zullen beslissingen over de evolutie van DeWaterbus toekomen aan de plaatselijke vervoerregioraad, in het kader van vervoer op maat, maar zoals we in deze commissie al hebben vernomen, is die operationalisering daarvan wat uitgesteld, en blijft de regering dus nog enige tijd verantwoordelijk voor DeWaterbus.

In het licht van het feit dat we de mobiliteitsknoop maar niet blijken te kunnen ontwarren, denk ik dat er snel werk moet worden gemaakt van alternatieven om mensen uit de file te halen. DeWaterbus lijkt me toch echt een van die alternatieven.

Minister, ik heb daarom de volgende vragen. Hoe ziet u het beheer van DeWaterbus in de periode die voorafgaat aan het operationeel zijn van de vervoerregio’s? Wat is uw visie daarop? Welke evaluatie is er gemaakt van de werking en het potentieel van DeWaterbus in de jongste jaren? Op welke manier werd de meerwaarde van de verbinding over het Albertkanaal onderzocht en beoordeeld, en waarom komt er nu vroegtijdig een einde aan dat proefproject? Hoe ziet u de wisselwerking tussen het gewestelijke niveau en het niveau van de vervoerregio wanneer het vervoer op maat operationeel zal zijn? Welke implicaties zal dat hebben voor DeWaterbus?

Minister Peeters heeft het woord.

Collega’s, dank u wel voor de interesse voor DeWaterbus en de vragen daaromtrent. Ik kader dit nog heel eventjes. De opstart van DeWaterbus is een initiatief van Havenbedrijf Antwerpen. Dat is van start gegaan in de zomer van 2017.

U weet dat wij recent onze miljoenste reiziger op DeWaterbus in de bloemen hebben kunnen zetten. Dat wil zeggen dat het toch wel een mooi project is. Het is een initiatief van het Havenbedrijf van Antwerpen, met als voornaamste drijfveer een alternatief te vinden voor de filelast die ervoor zorgt dat de havenbedrijven het steeds moeilijker krijgen om hun personeel te houden en om nieuwe mensen te vinden.

Er zijn in de vorige legislatuur een aantal besprekingen geweest om op termijn dit type van vervoer over te laten nemen door de Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn of de Vlaamse overheid, maar dit ging niet verder dan een aantal gesprekken en het heeft alleszins niet geleid tot een overeenkomst of een contract. In het kader van de onderhandelingen en de opmaak van het huidige regeerakkoord heeft men, omdat DeWaterbus toch een belangrijk element is om de verplaatsingen van en naar de haven binnen het Antwerpse te laten plaatsvinden, wel beslist om dat mee op te nemen in het regeerakkoord en DeWaterbus te laten overnemen door de Vlaamse overheid.

Daar zijn ook concrete budgettaire afspraken rond gemaakt. Die zijn vastgelegd tot 2024. Ik denk dat ik wat dat betreft nog kan verwijzen naar datgene wat we al gezegd hebben bij heel de uiteenzetting van onze beleidsnota een aantal weken geleden in deze commissie. In de operationele doelstelling 2.7 is heel duidelijk opgenomen dat we de personenmobiliteit over water willen optimaliseren door het beheer ervan in handen te geven van één overheidsentiteit, die hiertoe aanbestedingen zal kunnen uitschrijven. Op die manier kan de personenmobiliteit over water georganiseerd worden op een eenvormige en kostenefficiënte manier.

Als eerste stap voorziet het Vlaamse Gewest van 2020 tot en met 2024 in de nodige middelen voor de exploitatie van DeWaterbus in de Vervoerregio Antwerpen.

Daarnaast bekijken de verschillende vervoerregio’s welke verbindingen over water kunnen bijdragen tot een betere mobiliteit in hun regio. Zij kunnen dat verder uitwerken binnen het vervoer op maat.

Het beheer van DeWaterbus in Antwerpen wordt dus overgenomen door de Vlaamse overheid. De entiteit die zal instaan voor de exploitatie, is het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) met de middelen die voorzien zijn in het regeerakkoord en via de principes van het vervoer op maat.

De vervoerregioraden zullen in de toekomst de verdere trajecten bepalen die DeWaterbus al dan niet zal volgen en zodoende bepaalt de vervoerregio binnen zijn entiteit of er een uitbreiding of inkorting moet komen, rekening houdend met de toegekende budgettaire middelen. Ik begrijp dat de middelen die in het regeerakkoord zijn opgenomen integraal deel uitmaken van het vervoer op maat en dus al zijn toegewezen.

De gesprekken over de overname zijn op dit ogenblik lopende tussen het Havenbedrijf en het MDK en men denkt dat dat binnen de eerste zes maanden van dit jaar zal rond zijn. Er moeten nog een aantal juridische stappen worden ondernomen, maar dat is op dit ogenblik allemaal lopende, en er zal een samenwerkingsovereenkomst afgesloten worden tussen het MDK en het Havenbedrijf van Antwerpen om de financiering van die tussenperiode over te nemen.

Wat de vragen betreft over de evaluatie van de werking en het potentieel: het was in het verleden aan het Havenbedrijf van Antwerpen, dat instond voor de exploitatie, om dit te doen. In de toekomst zal dat de Vlaamse overheid en de vervoerregio Antwerpen zijn.

Wat DeWaterbus op het Albertkanaal betreft, ging het over een proefproject dat gelopen heeft van februari 2019 tot en met december 2019. Collega De Veuster, u hebt zelf gezegd dat u DeWaterbus wel zag varen maar vaak met zeer weinig reizigers. Dat is ook de reden waarom het Havenbedrijf heeft beslist om de ritten op het Albertkanaal stop te zetten. Het gebruikersaantal was echt ondermaats, en vandaar de stopzetting.

Als in de toekomst zou blijken dat, naar aanleiding van de Oosterweelwerken of andere noodwendigheden, er toch redenen zijn om te herevalueren en om andere maatregelen te nemen, dan zal het opnieuw in overleg met vervoerregio's en de diensten MDK worden onderzocht. Voorlopig is het dus niet meer aan de orde.

De heer De Veuster heeft het woord.

Minister, ik heb gehoord wat ik wou horen. Er is dus ruimte om het opnieuw te onderzoeken met de vervoerregio's en de diensten MDK als de noodzaak er is, en dat is het belangrijkste.

De heer D’Haese heeft het woord.

Ik ben iets minder tevreden, maar wat had u gedacht. Intussen kennen we elkaar al even. Daarvoor hebben we geen gedichten nodig.

Ik heb toch serieuze vragen bij de evaluatie. De Vlaamse Regering heeft er een gedaan, het Havenbedrijf ook, maar men is er licht over gegaan. We hebben die evaluatie opgevraagd en die blijkt te bestaan uit een tabelletje met een aantal cijfers. Ik heb daar serieuze vragen bij.

Het proefproject is, zoals u zegt, na tien maanden stopgezet, terwijl er eerst was vastgelegd dat er twee jaar nodig zou zijn om een goede evaluatie te kunnen maken. Het is dus voortijdig afgebroken en het is niet heel duidelijk waarom dat is gebeurd. Tijdens acht van de eerste tien maanden van het proefproject was het belangrijkste overstappunt niet operationeel, namelijk het overstappunt aan het Havenhuis met de halte van tram 24, die daar zijn nieuwe terminus kreeg. Het overstappunt was niet operationeel en dus lijkt het me zeer voorbarig om daarop af te gaan. De meerwaarde van dat knooppunt is amper bewezen als men aan mensen maar twee maanden de tijd geeft om hun gedrag aan te passen. We weten allemaal dat het veel langer duurt.

Minister, ik heb hier een tabel die u waarschijnlijk ook kent, of niet, het maakt niet uit. Als we kijken naar het traject van DeWaterbus op de Schelde, dan zien we dat er in de eerste tien maanden ook een zeer laag gebruik was. Pas na tien maanden is het gebruik omhooggegaan omdat mensen tijd nodig hebben om hun gedrag aan te passen, tijd nodig hebben om de nieuwe mogelijkheden te ontdekken. Men breekt dus hier het proefproject af net op het moment dat het op de Schelde van de grond kwam. Ik vind het dus een zeer voorbarige conclusie om na tien maanden proefproject – in plaats van na twee jaar proefproject – het af te breken. Ik weet dat het Havenbedrijf daarvoor verantwoordelijk is, maar nu is de Vlaamse overheid verantwoordelijk. Ik denk dat we de evaluatie beter zouden overdoen.

Ik denk dat er heel veel potentieel zit in het gebruik van het water als alternatief voor de weg, zeker in Antwerpen. We kunnen niet wachten tot het verkeer helemaal vastzit door de Oosterweelverbinding om dan te zeggen dat DeWaterbus opnieuw wordt ingelegd. Men heeft tien maanden tijd nodig vooraleer het rendeert.

Minister, wilt u niet overwegen om DeWaterbus opnieuw in te zetten en om de evaluatie op een deftige manier te doen?

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, collega's, ik heb in de commissie al een aantal keren gepolst naar de uitbreiding van DeWaterbus naar andere regio's. Ook wij zijn er van overtuigd dat DeWaterbus wel degelijk een toekomst heeft. De interesse in andere regio's is er, vooral bij de gemeenten stroomopwaarts langs de Schelde. Ze zijn zeker geïnteresseerd, ook al omdat de gevolgen van Oosterweel veel verder zullen reiken dan enkel de Antwerpse regio. Vandaar dat de vraag van de vervoerregio's buiten Antwerpen er dan ook is. Trouwens, ik denk dat er ook nog andere regio’s in Vlaanderen zijn waar DeWaterbus wellicht een succesverhaal kan worden. Ik denk bijvoorbeeld aan het havengebied in het Gentse.

Minister, Lantis, de vormgever van het Oosterweelproject, heeft de mond vol van de  modal shift. Tegen 2030 moet 50 procent van alle verplaatsingen gebeuren via tram, fiets, bus, taxi, waterbus, deelsystemen, en amper 50 procent met de wagen. We konden dat recent nog lezen. De CEO juicht de files zelfs toe omdat ze kunnen aanzetten tot de modal shift.

Wel, ik wil die vreugde alvast temperen. Want als er geen alternatieven zijn, dan denk ik dat er van die modal shift niet veel zal in huis komen. Het afschaffen van DeWaterbus is volgens ons juist het tegenovergestelde beleid van wat u eigenlijk wilt. U biedt geen alternatieven aan, of u neemt alvast een alternatief weg. En toch zijn heel wat mensen ervan overtuigd dat DeWaterbus wel degelijk een goed initiatief is.

Minister, u hebt ook al herhaaldelijk gezegd dat de vervoerregio’s die bijkomende waterbussen zelf moeten financieren, via het budget voor het vervoer op maat. Maar laat ons eerlijk zijn: geen enkele vervoerregio weet momenteel hoeveel dat budget zal bedragen. Men kan er dus eigenlijk al van op aan dat de realisatie van bijkomende waterbussen zeker niet voor morgen zal zijn, en zelfs niet voor de middellange termijn.

We vinden dan ook dat de genomen beslissing in tegenspraak is met de hoeraberichten die we lezen over DeWaterbus. Een tweetal weken geleden konden we nog zien dat er in 2019 576.000 passagiers gebruik hebben gemaakt van DeWaterbus en van het vervoer over de Schelde. Dat zijn om en bij de 150.000 reizigers meer dan over de volledige periode in 2017 en 2018. Ondertussen heeft DeWaterbus zelfs de miljoenste passagier vervoerd. U hebt die passagier trouwens samen met havenschepen De Ridder verrast met bloemen en een fiets: dat was alvast een mooi initiatief.

Mijn vraag is of het aanbod van DeWaterbus via het Albertkanaal wel voldoende werd gepromoot. Was er voldoende aanbod? En waarom zouden er niet net meer pendelaars besluiten om gebruik te maken van die diensten op het Albertkanaal, nu de werken aan Oosterweel echt zijn gestart? Mij lijkt dat alvast een evidentie. Het lijkt mij aangewezen om ook te kijken om die dienstverlening verder uit te breiden, ook op de Schelde. Want ik denk dat Oosterweel voor de nodige opstoppingen zal zorgen, en dat DeWaterbus wel degelijk kan bijdragen aan een modal shift.

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Het gaat hier blijkbaar alleen over de waterbussen in de provincie Antwerpen, maar ik denk dat we toch ook mogen spreken over andere provincies. We zijn hier met redelijk veel West-Vlamingen, en we hebben ook al een vraag gekregen over een waterbus in West-Vlaanderen, in de regio van Kortrijk. Ik heb u daarover ook al een schriftelijke vraag gesteld.

Ik heb toch een bedenking als ik uw antwoord op mijn schriftelijke vraag lees, en als ik u nu hoor. Want u zegt dan dat de waterbus binnen het project van de vervoerregio zal moeten worden meegenomen, en dat dat binnen het budget van vervoer op maat zal moeten vallen. Nu, als ik het goed voorheb wordt dat in Antwerpen – ik weet dat het dan over veel meer passagiers gaat – extra gefinancierd door de Vlaamse overheid. Ik vrees een beetje dat als de andere regio’s een waterbus willen hebben, het zal moeten komen vanuit het budget voor vervoer op maat. U weet, en iedereen die hier zit weet, dat dat gewoon niet haalbaar is. Het zal al een moeilijke oefening zijn om al het vervoer op maat binnen het bestaande budget in te passen, laat staan dat daar nog een waterbus bij moet komen.

Ik pleit er dan toch voor dat u correct omgaat met de vraag van andere vervoerregio’s naar een eventuele waterbus. Ik denk dan specifiek aan de lijn tussen Menen en Kortrijk,  want daar ging mijn schriftelijke vraag over. Hoe zult u daarmee omgaan? Gaat u bepaalde criteria vooropstellen als er wel een mogelijkheid is om in extra financiering te voorzien? Of zegt u nu ronduit dat dit binnen het budget van vervoer op maat moet gebeuren? In dat geval weet u net zo goed als ik dat er geen enkele waterbus meer bijkomt naast de waterbussen in Antwerpen.

De heer Van de Wauwer heeft het woord.

De grootste bedenking die ik hier maak, is of het Havenbedrijf de stekker niet te vroeg uit dit proefproject heeft getrokken. Er was initieel voorzien in een proefperiode van twee jaar. Zoals we allemaal weten, is vervoersgedrag een gewoontegedrag. En dat kun je dus niet van de ene op de andere dag, week of maand aanpassen. Mensen hebben meer tijd nodig om die overstap te maken naar een ander vervoersmiddel.

Ik denk bovendien dat DeWaterbus op het Albertkanaal nooit ten volle benut is geweest. Daarom lijkt het mij nu zeker te vroeg om het project al stop te zetten. Dat waren bussen die het hele traject van Wijnegem naar het Havenhuis afvoeren. Die konden maar met een snelheid van 8 kilometer per uur varen. Dus die deden daar een volledig uur over. Dat was dus niet echt een heel aantrekkelijk alternatief wat vervoer betreft, zeker niet voor een woon-werkverbinding.

Ik denk dus dat dat een gemiste kans is, vooral ook aangezien de combinatie met de tram aan het Eilandje er pas de jongste maanden was. Daar is al naar verwezen. Dat had een heel belangrijk vervoersknooppunt kunnen zijn. Dat zou kunnen zorgen voor die gewenste combimobiliteit richting de stad.

Daarnaast heb ik nog een bedenking. Zal dat aanbod van DeWaterbus op het Albertkanaal in de nabije toekomst niet extra nodig zijn met de start van de werken voor de Oosterweelverbinding en de overkappingsprojecten op Linkeroever? Minister, u verwees daar zelf ook naar. Ik denk dat we DeWaterbus kunnen beschouwen als een minderhindermaatregel. We hebben er toch altijd de mond van vol dat die maatregelen zo broodnodig zijn. U hebt zelf aangegeven dat u dit in de toekomst opnieuw wilt bekijken, als er een nood zou zijn aan die waterbus als alternatief, maar dan vind ik het toch ook vreemd om vast te stellen dat er vandaag al wordt gestart met de ontmanteling van die pontons en de kades. Dat zijn kosten die zijn gemaakt. Dat wordt nu weer afgebroken. Als men binnenkort concludeert dat DeWaterbus een goed alternatief kan zijn, dan zullen die kosten opnieuw moeten worden gemaakt. Het is een doelstelling, ook in ons regeerakkoord, om binnen de vervoerregio Antwerpen een modal split van 50 procent duurzaam vervoer te realiseren. Om dat te realiseren, is het echt nodig dat we inzetten op alle vormen van duurzaam vervoer, dus ook DeWaterbus. Daarom heb ik nog een paar vragen. Hebt u dan andere vervoersconcepten in gedachten om, samen met de uitbreiding van de fietsinfrastructuur, in het openbaar vervoer die ambitie van 50 procent te behalen? Hebt u wat DeWaterbus betreft daarnaast nog plannen om andere proefprojecten op te zetten in andere gemeenten of regio’s, bijvoorbeeld over de Schelde naar Temse? De vraag daarover heb ik recent ook gekregen. Ook over de extra middelen die nodig zijn, is de vraag hier al een paar keer gesteld. Er wordt verwezen naar de vervoerregio’s, maar ik vrees dat er binnen het bestaande budget van die extra waterbussen weinig in huis zal komen. Dat lijkt me wel een heel belangrijk aandachtspunt.

Minister Peeters heeft het woord.

Collega’s, dank u wel voor de bijkomende vragen. Ik hoor dat iedereen betreurt dat het project op het Albertkanaal is stopgezet. Ik wil toch nog eens heel uitdrukkelijk stellen dat dat een beslissing is van het Havenbedrijf. Dat is geen beslissing van mij of van de Vlaamse Regering. Het Havenbedrijf heeft dat doordacht gedaan op basis van de cijfers die het had. Dan gaat het over de kostprijs, wat het kostte om specifiek op dat stuk van het Albertkanaal DeWaterbus te laten varen, in verhouding tot het aantal reizigers. Opnieuw, dat is een beslissing van het Havenbedrijf. Op dit ogenblik is het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust bezig met het uitwerken van een samenwerkingsovereenkomst voor die eerste periode van de financiering van DeWaterbus in de haven van Antwerpen, om dat vervolgens vanaf de tweede helft van dit jaar volledig over te nemen.

Ik heb het daarstraks al gezegd: als straks blijkt dat er, om welbepaalde redenen, of dat nu gaat over Antwerpen of over andere provincies, in het kader van het vervoer op maat wel degelijk nood is aan bijkomende waterbussen of andere vervoersmiddelen over het water, dan denk ik dat we daar zeker voor moeten openstaan. Opnieuw, iedereen heeft hier al een paar keer de term ‘modal shift’ gebruikt. De alternatieven die worden aangeboden, moeten echter ook attractief genoeg zijn om de mensen inderdaad uit de auto te krijgen, om hen te doen kiezen voor die alternatieven.

Jullie weten allemaal dat het decreet Basisbereikbaarheid volop wordt uitgerold, met ons vraaggestuurd vervoer. Jullie weten ook dat het vervoer over water daar niet expliciet mee in was opgenomen. We zijn daar op dit ogenblik mee bezig, zodat heel dat vervoer over water mee kan worden opgenomen in het decreet Basisbereikbaarheid, niet alleen in Antwerpen, mevrouw Fournier, maar overal, zodat er dus een decretale basis is om dat ook als volwaardig alternatief in het kader van de modal shift en van het vervoer op maat te kunnen aanbieden.

Natuurlijk kunt u van mij niet verlangen dat ik hier vandaag zeg dat iedereen die morgen een extra waterbus inlegt, zonder meer middelen zal krijgen van de Vlaamse overheid. Daarvoor heb ik uiteraard niet de marge, en ook niet voldoende budgetten.

Als er straks vragen zijn van de diverse vervoerregio’s, zullen we bekijken of dat opgelost kan worden binnen het vervoer op maat. Er is een groeipad voor het vervoer op maat. We hebben vandaag de verdeling nog niet voorhanden van de extra middelen die daarbij komen, maar er komen toch extra middelen voor het vervoer op maat.

Ik herhaal: de vervoerregio’s kunnen straks voorstellen uitwerken. Dan zullen we bekijken in welke mate dat kan. Ik denk dat het vooral belangrijk is dat we eerst die decretale basis verankeren. Hopelijk kunnen we het bestaande decreet Basisbereikbaarheid nog voor de zomer wijzigen via een verzameldecreet. Dan kunnen we ook verder bekijken welke criteria, als er specifieke vragen zijn, nog op tafel moeten liggen om na te gaan waar extra vervoer over het water mogelijk is. Dat is voorzien in het regeerakkoord. Maar ik denk echt dat het van onderuit moet komen en dat wij niet van bovenaf moeten zeggen: daar en daar, in die kanalen, moet er nu een waterbus gaan varen. Dat is in eerste instantie door de vervoerregio’s zelf te bepalen.

De heer De Veuster heeft het woord.

Dank u wel. Ik ben in ieder geval blij met de ruime steun voor DeWaterbus. Ik zou toch ook nog even willen antwoorden op de andere sprekers. Er werd gezegd: dat proefproject is te snel stopgezet. Volgens mij is dat proefproject te vroeg begonnen, want de haltes zijn nog niet klaar.

Ik volg volledig collega Van de Wauwer, die zegt dat dat een Minder Hindermaatregel kan zijn, dat dat kan meehelpen aan de modal shift. Maar noch de halte in Wijnegem, noch die in Schoten lag op de plaats waar ze moest liggen. In Schoten lag de halte helemaal buiten het centrum. We gaan een evenementenparking maken met een waterbushalte, zodat het centrum bereikbaar is. De halte moet aan het Sportpaleis liggen, zodat de mensen de tram op kunnen en daar gebruik kunnen maken van multimobiliteit. Nu lag de halte aan de nieuwe fietsbrug, eigenlijk midden in een werf. Het Havenhuis zal geen optie meer zijn, want er gaat ook een knip komen op het Albertkanaal; ik hoor zelfs spreken over eenrichtingsverkeer op bepaalde momenten op het Albertkanaal. Het heeft geen zin om met die waterbus mee in die bootfile te gaan staan.

Vandaar het voorstel: maak een halte aan het treinstation Luchtbal, zodat de mensen van de Voorkempen ook een alternatief hebben. Zo krijgen we een mogelijkheid om echt die modal shift te bewerkstelligen. En dat zal nodig zijn in de regio, in plaats van een uur over en weer te varen. Dan krijg je een meerwaarde voor de reiziger, en dan zal dat gebruikt worden. Dan steun ik zelfs de heer D’Haese, en zeg ik ook: doe dat dan zo snel mogelijk, want het heeft inderdaad tijd nodig om de mensen dat gewoon te maken.

De heer D’Haese heeft het woord.

Ik krijg hier vandaag toch de indruk dat DeWaterbus, het vervoer over het water, een beetje stiefmoederlijk behandeld wordt, in de eerste plaats door het Havenbedrijf, dat het zelf heeft opgestart, vreemd genoeg, maar nu ook door de minister. Minister, u zegt dat die evaluatie grondig gebeurd is. Dat klopt gewoon niet. (Opmerkingen van minister Lydia Peeters)

Ik zeg niet dat u dat gedaan hebt, minister. Ik heb dat daarnet ook al gezegd: het Havenbedrijf heeft dat gedaan. U zegt dat het Havenbedrijf dat grondig heeft gedaan. Ik betwist dat. Dat is niet grondig: op basis van één tabelletje, na tien maanden, terwijl we weten dat de mensen op dat moment hun gedrag nog niet hadden aangepast, en zeker gezien de opmerkingen die hier door de collega’s werden gegeven. Dat traject was nog niet klaar. Ik verwijs opnieuw naar het eindpunt, dat ook nog niet klaar was. Dus je kunt dat geen serieuze evaluatie noemen. En wordt na tien maanden, wanneer je weet dat dat nog in een opstartfase zit, gezegd: de kosten wegen niet op tegen de baten. Dat is evident. In een proefproject, dat nog van de grond moet komen, is het evident dat de kosten niet opwegen tegen de baten. Daarvoor is net die termijn van twee jaar nodig.

We zien dat op andere vlakken ook. Er is ook de zogenaamde studie geweest naar de verlenging richting Temse en zo verder. Wij hebben die studie ook opgevraagd. Die blijkt ook niet te bestaan. Dus ook daar blijkt dat het Havenbedrijf geen degelijke haalbaarheidsstudie uitgevoerd heeft over de vraag of het nu een goede of slechte zaak zou zijn om dat door te trekken, terwijl er effectief heel veel vraag is bij die gemeentes  ten zuiden van Antwerpen, die langs de Schelde ontsloten zouden kunnen worden. Opnieuw wordt dat daar stiefmoederlijk behandeld door het Havenbedrijf. Hopelijk kan de Vlaamse Regering dat opnieuw bekijken.

Ook rond de prijs zien we opnieuw hetzelfde gebeuren. De Lijn zegt: als wij het ooit overnemen, dan moet de kostenefficiëntie omhoog. Dan zien we dat men weer gaat richting een verhoging van ticketprijzen en zo verder.

Ik vraag echt om die stiefmoederlijke behandeling op te geven en om dat vervoer over water naar waarde schatten en om daar een voorbeeld te nemen aan Hamburg. Hamburg is heel erg te vergelijken met Antwerpen op het vlak van de vervlechting tussen stad en water. Waterbussen zijn daar al lang een vaste waarde, met lage ticketprijzen, met regelmatige diensten, ook ’s ochtends vroeg en ’s avonds laat, met miljoenen gebruikers. Ik denk dat we daar veel inspiratie kunnen halen om het watervervoer naar waarde te schatten.