Report meeting Commissie voor Algemeen Beleid, Financiën, Begroting en Justitie

De heer Van den Heuvel heeft het woord.

In de verkeersfiscaliteit is de jongste jaren een vergroeningstendens ingezet, terecht. Er wordt zowel voor de belasting op de inverkeerstelling (BIV) als voor de verkeersbelasting rekening gehouden met factoren zoals de CO2-uitstoot en de brandstofsoort. Het principe ‘de vervuiler betaalt’ speelt daarbij een belangrijke rol. Dat voor wat betreft de vrachtwagens. Er is ook een BIV voor luchtvaartuigen en boten. Die wordt momenteel op een andere manier georganiseerd. Het BIV-bedrag voor luchtvaartuigen, de vliegtuigen dus, daalt gradueel met de ouderdom. Er is een inschrijvingstaks voor ultralichte vliegtuigen en grotere vliegtuigen. De inschrijvingstaks bedraagt voor beide amper 61 euro zodra ze tien jaar oud zijn.

Minister, misschien moeten we dit even bekijken. We weten allemaal dat de CO2-uitstoot van de vliegtuigsector toeneemt. Er is een groter aantal vliegtuigkilometers. De totale klimaatimpact van het vliegtuigverkeer neemt toe. Ik heb de voorbije dagen gelezen dat uw collega-minister Demir terecht pleit om vanuit Vlaanderen binnen Europa initiatieven te nemen omdat het niet kan dat een toenemende uitstoot van de luchtvaartsector moet worden gecompenseerd door grotere inspanningen van de andere sectoren. Ik begrijp dat dit beter op Europees niveau wordt geregeld.

Ik voel mij in goed gezelschap om deze vraag te stellen. Kan de vergroeningslogica, zoals die sinds een aantal jaren in de verkeersfiscaliteit wordt toegepast, worden doorgetrokken naar boten en luchtvaartuigen? Minister, wat is uw standpunt hierover?

Minister Diependaele heeft het woord.

Mijnheer Van den Heuvel, ik kan heel goed begrijpen waarom u deze vraag stelt. De cijfers zijn redelijk hallucinant. Ik zal er wat meer duiding bij geven. Ik zal eindigen met de conclusie die u zelf al maakt: de vraag of de BIV het geschikte instrument is om ook voor vliegtuigen en voor de vloot de vergroening door te zetten. Ik zal dat toelichten. Maar ik begin met wat wetshistoriek, om de problematiek beter te kaderen.

De BIV is ingevoerd in 1992. Dat was toen een compensatie voor wijzigingen op de btw-tarieven. Europa voerde toen een harmonisering door, waardoor een btw-tarief van 25 procent en een zogeheten weeldetaks van 8 procent werden geschrapt. De BIV diende dan als compensatie voor de lagere btw-tarieven die werden opgelegd door Europa, met een sociale bijsturing. Vandaar komt wat we nu nog kennen bij de auto’s: er wordt bij het bepalen van de BIV rekening gehouden met het vermogen. Het bedrag van de belasting voor boten en vliegtuigen werd toen forfaitair vastgesteld op 100.000 frank, dat is een kleine 2500 euro. Later werd vanuit het oogpunt van proportionaliteit nog een apart tarief ingevoerd: 619 euro voor de ultralichte motorluchtvaartuigen en 61,5 euro voor zelfbouwvliegtuigen en paramotoren.

De degressieve vermindering naargelang de leeftijd is een algemeen principe bij de BIV, dus niet alleen bij die vliegtuigen. Ook bij wegvoertuigen gebeurt er een leeftijdscorrectie in functie van de ouderdom. Boten en vliegtuigen volgen hier gewoon het algemene regime.

Er zijn verschillende redenen waarom deze categorie niet is vergroend. We moeten het in perspectief zien met de rest. Ongeveer 700.000 voertuigen per jaar moeten BIV betalen. Meer dan 92 procent daarvan zijn wagens, 7 procent zijn motorfietsen. Het aandeel luchtvaart is 0,02 procent en het aandeel boten is 0,08 procent. Dat is absoluut verwaarloosbaar klein. Het gaat over zeer weinig inschrijvingen. Van de 200 luchtvaartuigen die in 2018 werden ingeschreven, valt de meerderheid dan ook nog eens onder het verlaagde tarief voor ‘Ultra Light Motorised’ (ULM) en paramotoren. Vorig jaar zijn er slechts 46 landvliegtuigen ingeschreven. Bovendien zijn dit niet allemaal Boeings of Airbussen. Het kunnen ook Cessna’s zijn en dergelijke. Het gaat over zeer kleine aantallen.

Als we die aantallen omzetten naar de ingekohierde bedragen, gaat het voor boten en vliegtuigen om minder dan 300.000 euro op een totaliteit van 250 miljoen euro, en dan zien we de relativiteit ervan. Het gaat om 0,15 procent van het totaal. In die zin gaat de aanpak van de BIV – we kunnen daar eens rustig over nadenken – maar bitter weinig effect hebben op de doelstelling die u in uw vraag naar voren brengt, namelijk de vergroening.

Dan is er ook nog een praktisch probleem inzake de informatie waarover wij beschikken. Voor vliegtuigen en dergelijke is dat niet zo gestandaardiseerd. Trouwens ook voor wagens is dat een heel probleem. Herinner u de sjoemelsoftware. Dat ging om het misleiden van de Europese regeling voor het vastleggen van de CO2-uitstoot en dergelijke. Nu wordt dat de Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), waardoor wij ons systeem ook gaan moeten aanpassen. Voor vliegtuigen bestaat zo’n systeem op dit moment nog niet.

Ik kom nog snel tot de conclusie die u ook al maakt. Dit is eerder een klimaatvraag dan een puur fiscale vraag. Dat is op zich geen probleem want via de fiscaliteit werken we ook nog aan die vergroening. Het zal voornamelijk op Europees niveau aangepakt moeten worden. We zullen met hen in overleg moeten gaan. Dat staat in het plan van minister Demir, het Luchtbeleidsplan 2030, waar de emissies van vliegtuigen in belangrijke mate zijn beïnvloed door internationale normen. Het is op dat niveau dat we afspraken moeten maken.

Het is een uitsmijter: los daarvan worden ook operationele maatregelen genomen, bijvoorbeeld door de luchthaven van Zaventem, en die hebben wel een substantiële invloed. Maar dat valt een beetje buiten uw vraag, dat heeft niets met fiscaliteit te maken. Maar er wordt dus wel meer gedaan dan alleen dat.

De heer Van den Heuvel heeft het woord.

Minister, ik kan uw antwoord volgen. De cijfers laten ons wel schrikken. De BIV is voor grote vliegtuigen ook heel laag. Maar we weten allemaal wel dat de grote getallen niet – gelukkig, zou ik zeggen – van toepassing zijn op grote vliegtuigen.

Wat het klimaatvraagstuk betreft, ga ik volledig akkoord met de andere middelen. Ik ben dus ook tevreden dat dat duidelijk is opgenomen in de beleidsnota van minister Demir. Vlaanderen zal daar binnen Europa mee op aandringen. Dat is een positief punt.

Hier heb ik de vraag gesteld om even onder de aandacht te brengen – ook al zijn het relatief kleine getallen door het kleine aantal – dat het principe van de vergroeningslogica die we wel voor andere modi hebben toegepast, misschien toch wel in het achterhoofd moet worden gehouden, ook al is het dan symbolisch. Ook naar opbrengst, dat is 100 procent juist, zijn dit verwaarloosbare getallen. Bij eventuele aanpassingen in de nabije toekomst moet dat principe toch in het achterhoofd gehouden worden.

Mevrouw Van dermeersch heeft het woord.

Ik begrijp dat de heer Van den Heuvel het onderwerp hier ter sprake brengt, ook al is het niet puur fiscaal oplosbaar. Als er 46 vliegtuigen ingeschreven worden en u zou al iets veranderen aan de BIV, zou dat inderdaad niet veel geven. Het gaat vooral over vervuiling door vluchten die hier aankomen en boven Vlaanderen of bij uitbreiding boven België en Europa vliegen. Dan is er wel een fiscaal probleem qua taksen, de luchthaventaksen namelijk.

Er is een hele tijd geleden overeengekomen dat er voor kleinere luchthavens, zoals Deurne of Charleroi, een kleiner bedrag moet worden betaald per passagier die vertrekt vanuit die luchthavens. Dat is in Charleroi ongeveer 3 euro per passagier. In Zaventem is dat meer dan 30 euro, 38 euro, dacht ik, luchthaventaks die op een ticket moet worden betaald. Dus, zelfs als u een ticket compleet gratis zou krijgen, dan nog moet u 38 euro betalen. Anders vertrekt u niet in Zaventem. Wat Deurne betreft, weet ik het niet juist.

Ryanair is een firma die heel veel vluchten uitvoert op Charleroi, die Charleroi heeft grootgemaakt. Het verschil tussen de luchthaven van Zaventem en die van Charleroi, tussen die 3 euro en die meer dan 30 euro, wordt bijgepast door het Waalse Gewest. Met andere woorden, doordat het Waalse Gewest de luchthaven van Charleroi sponsort via een zeer dubieuze constructie, die weliswaar blijkbaar door Europa wordt toegelaten, zijn er heel veel vluchten in Charleroi, wat uiteindelijk voor vervuiling zorgt, ook in Vlaanderen. Ik begrijp dus wel dat de heer Van den Heuvel een probleem aankaart en dat dat inderdaad ook een fiscaal aspect heeft, namelijk die luchthaventaks. Minister, als u eventueel iets wilt doen in die opties wat vervuiling door vliegtuigen betreft, dan is dat een van de richtingen waarin moet worden gedacht: wat met die sponsoring door het Waalse Gewest? Daar is echter natuurlijk overleg voor nodig, en ik weet zo niet meteen een oplossing in dezen, want u vraagt altijd meteen naar een oplossing. Maar er is wel degelijk een probleem, omdat er heel veel vluchten worden aangetrokken naar Charleroi door Ryanair, wat trouwens grote concurrentie oplevert voor Brussels Airlines en anderen in Zaventem.

De heer Tobback heeft het woord.

Ik moet u erop wijzen dat in de omgeving van Zaventem niet per se iedereen staat te springen voor een massa extra chartervluchten dag en nacht die vandaag vanuit Charleroi vertrekken. Ik ben er echter wel voor te vinden dat de Vlaamse Regering dat zou bekijken en, conform wat mevrouw Van dermeersch zegt, ook zelf volledig zou stoppen met het subsidiëren en sponsoren van luchthavens. Ik vrees dan, of ik hoop – men mag daar van mening over verschillen – dat Deurne het eerste slachtoffer zal zijn, maar goed, daar zal ik geen traan om laten.

Ik ben het voor honderd procent eens met het algemene principe dat de Vlaamse overheid, en de overheid in het algemeen, niet de meest vervuilende verplaatsingsvorm moet subsidiëren en sponsoren. Ik zou dan ook graag hebben dat men dat principe inderdaad eens toepast, ook wat de fiscaliteit betreft. Minister, mijnheer Van den Heuvel, jullie hebben immers natuurlijk gelijk: het gaat over kleine aantallen en dus ook over kleine bedragen, maar het is natuurlijk des te meer symbolisch een beetje pijnlijk te zien dat men deze vorm van verplaatsingen, die inderdaad verhoudingsgewijs bijzonder vervuilend is, hoe dan ook ook een symbolisch voordeel geeft. Het gaat inderdaad niet over gigantische bedragen. U gaat daarmee niet de grote toekomst van de begroting veiligstellen. U zou misschien een kleine stap kunnen zetten naar het beter financieren van de cultuursector, want het lijkt me nuttiger dat we die subsidiëren dan wel de sportvliegtuigen – maar dat is misschien een discussie. Ik ben er echter wel daadwerkelijk voor te vinden dat men ook symbolisch coherent is in het beleid. Als men zegt de luchtvaart voor een stuk te willen laten bijdragen, voor haar verantwoordelijkheid te willen stellen, dan moet men ook op de kleintjes letten en daar ook mee beginnen, als men dat kan.

Minister Diependaele heeft het woord.

Mijnheer Tobback, ik ben blij dat u de waarde van symbolen ook zo goed weet te waarderen. Ik ben het daar helemaal mee eens. Ik heb ook geen probleem met een beleid voor symbolen, maar ik zou dan wel graag hebben dat je op het einde van de rit jezelf daar niet belachelijk mee maakt. Je mag dat gerust doen, we kunnen hier een hele discussie voeren over het omhooghalen van de BIV voor die vliegtuigen, maar, mevrouw Van dermeersch zal dat ook wel begrijpen, we hebben een zeer klein binnenland en zoiets als een vliegtuig verplaatst zich redelijk gemakkelijk. Het is dus echt niet zo moeilijk om dat dan ergens in het buitenland te gaan inschrijven. We hebben daar wat achtergrondinfo over: we hebben in totaal ongeveer zesduizend vliegtuigen die hier zijn ingeschreven. Ik ben er vrij zeker van dat die bedrijven dat niet doen door een lage BIV of wat dan ook. Als we dat morgen echter substantieel verhogen – want je moet dat dan wel substantieel doen, daar gaan we geen symbolische waarde bovenop doen, dat moet dan de moeite zijn – dan gaan die gewoon naar het buitenland. Die zesduizend, dat gaat trouwens niet over Boeings of Airbussen of wat dan ook. De overgrote meerderheid zijn die ULM’s, voor parachutespringen of wat is het allemaal. Ik weet niet waar jullie wonen, maar wij hadden vroeger een zeer kleine luchthaven in mijn gemeente. Dat is echter allemaal weg: nu moet je daar ver voor gaan. Die mensen verplaatsen zich veel gemakkelijker. Je kunt dus vasthouden aan symbolen, maar dan moet je er natuurlijk ook voor zorgen dat ook op de lange termijn je symbolische waarde overeind blijft. In dezen is dat niet het geval.

Mevrouw Van dermeersch, ik betwijfel sterk of je met een luchthaventaks veel kunt sturen. Bovendien is dat helemaal niet mijn bevoegdheid. Ik wil daar gerust iets aan doen. In dezen is oplossingen aanreiken geen probleem, maar ik mag niet. Het is niet mijn bevoegdheid.

De bezorgdheid in positieve of negatieve zin wat betreft de kleine luchthaven, dat is iets wat sinds jaar en dag aan bod komt in de commissie Mobiliteit. Daar moet ik u dus ook voor doorverwijzen.

De conclusie is dat als we de aangehaalde problematieken willen aanpakken, dat op Europees niveau zal moeten gebeuren. Anders zullen we niet veel verder raken dan luchtkastelen.

De heer Van den Heuvel heeft het woord.

Het is toch goed om even stil te staan bij deze problematiek. Ik hoor heel wat bijval. Ook in het antwoord van de minister heb ik gehoord dat hij zelf ook geschrokken was van de cijfers. Het zijn relatief kleine bedragen, maar ik denk dat het een goed principe is om het op alle modi toe te passen. Zoals ik al in mijn vraagstelling gezegd heb, is Europese afstemming noodzakelijk. Minister, ik wil u dan ook vragen om daar samen met collega Demir de nodige initiatieven voor te nemen.