Report meeting Commissie voor Buitenlands Beleid, Europese Aangelegenheden, Internationale Samenwerking, Toerisme en Onroerend Erfgoed

Mevrouw Turan heeft het woord.

Voorzitter, ik ben vrij zeker dat deze vraag uw aandacht zal hebben getrokken. Op zondag 14 en maandag 15 mei had in China het zogenaamde ‘Belt and Road Forum’ plaats, een conferentie opgezet door de Chinese overheid met als opzet het stimuleren van infrastructuurinvesteringen in Azië, Europa en Afrika. China wenst via investeringen in transport en in energie haar positie in de wereld te verstevigen en te voorzien in nieuwe kanalen om haar goederen naar andere delen van de wereld te exporteren.

De vergelijking wordt vaak gemaakt met de historische Zijderoute. Van de twee belangrijkste trajecten loopt er een vanuit China naar Europa via Kazachstan en Rusland. Het andere gaat via Kazachstan, Iran, Turkije en Griekenland. In beide gevallen wordt het merendeel van het ontwerptraject afgelegd via het spoor. In januari was er reeds een proefproject waarbij een goederentrein vanuit Yiwu, nabij Shanghai, in veertien dagen per spoor tot Londen reed. Ter vergelijking: via een vrachtschip duurt dezelfde reis twee maanden.

De route heeft met andere woorden potentieel, maar er zijn ook redenen tot scepticisme. Zo komt het initiatief er op een moment dat China druk lobbyt binnen de Wereldhandelsorganisatie voor meer toegang tot buitenlandse markten. Daar hebben we het in deze commissie al een paar keer over gehad. Het lijkt ook onwaarschijnlijk dat de Chinese overheid de volledige kost van het project wil dragen. Landen als Indië hebben hun scepsis al uitgesproken, terwijl de meeste Zuid-Aziatische en Centraal-Aziatische landen achter het project staan.

Ik heb uit goede bron vernomen dat ondertussen in de ‘People’s Daily’, de grootste krant van China, verschillende artikels worden gepubliceerd waarin uitgebreid wordt ingegaan op het effect dat de Chinese investeringen hebben op de Griekse haven van Piraeus. Binnen enkele jaren zou dat een van de modernste havens van Europa worden, met de snelste verwerking van containers. Modern en snel, net dat zijn terreinen waarop onze haven van Antwerpen bijzonder goed scoort. Daarom heb ik enkele vragen.

Minister-president, wat is uw visie op dit Chinese initiatief? Welk standpunt hebt u bepleit op Belgisch en Europees niveau? Was Vlaanderen vertegenwoordigd op deze conferentie? Zo ja, welke conclusies heeft de Vlaamse delegatie getrokken? Beaamt u dat dit initiatief economische risico’s inhoudt, en dat reeds bestaande Chinese investeringen in Europese landen onze haven en industrie onder druk kunnen plaatsen? Zo ja, welk antwoord formuleert Vlaanderen hierop? Op dit moment is Europa in Chinese ogen vooral een afzetmarkt voor haar producten, maar elk transport in onze richting moet uiteraard ook terugkeren richting China. Zien we daar dan geen opportuniteiten om via dit project de export richting China te stimuleren, bijvoorbeeld in de fruitsector of –voorzitter, dat hoort u heel graag – in de drankensector?

Minister-president Bourgeois heeft het woord.

Collega Turan, Vlaanderen was niet vertegenwoordigd op de conferentie, enkel federaal vicepremier Kris Peeters was aanwezig. Er waren wel nevenfora, waar de havens van Antwerpen en Zeebrugge, Umicore en Katoen Natie vertegenwoordigd waren. Het is duidelijk dat zeker onze havens die ontwikkelingen op de voet volgen.

Wat Vlaanderen betreft, moet ik verwijzen naar minister Weyts. Het is het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) dat het megaproject ‘One Belt, One Road’ (OBOR) als corridor van het trans-Europese transportnetwerk (TEN-T) opvolgt. Voor meer uitleg in detail verwijs ik naar mijn collega. Het weze duidelijk dat het voor Vlaanderen en België gaat over één corridor, de North Sea - Baltic Corridor.

Collega’s, u weet dat op het ogenblik van de conferentie in China de treinverbinding tussen de stad Daqing en Zeebrugge ingehuldigd is. In Zeebrugge komt een Silk Road Maritime Operation Center en er zal viermaal per week een vrachttrein rijden tussen Zeebrugge en China. De trein zal Volvo’s aanvoeren die in Daqing worden geassembleerd. Dit is trouwens niet de eerste goederentreinverbinding tussen China en Vlaanderen. Er waren in het recente verleden ook al proefprojecten tussen Xining en Antwerpen, en tussen Chongqing en Antwerpen.

Vlaanderen krijgt ongetwijfeld kansen door OBOR, maar er is ook een terughoudendheid binnen de Europese Unie. Er is ook een kritische stem te horen, te lezen en te zien in de media. Het ‘Belt and Road Forum’ van 14 en 15 mei 2017, waar volgens de Chinese media 270 akkoorden en investeringen ter waarde van 113 miljard dollar zouden zijn voorgesteld, kwam niet toevallig tot stand op een moment dat Peking pogingen onderneemt om handelsbarrières weg te werken ten voordele van Chinese bedrijven die vaak veel minder sociale en ecologische garanties bieden dan onze bedrijven, en op die manier vaak een bedreiging vormen voor tewerkstelling en zorgen voor sociale concurrentie die niet uitgaat van een ‘level playing field’ en dus onze industriële sectoren kunnen bedreigen. Denk aan de situatie met de staalsector, waar zich nog altijd een probleem voordoet.

De Europese Commissie stelt dat we via een gedifferentieerde aanpak een antwoord moeten bieden op de uitdagingen die de globalisering inhoudt, maar niet mogen terugvallen op protectionistische maatregelen. Protectionisme is geen oplossing. Ik onderschrijf die visie. Ik heb dat recentelijk ook gezegd naar aanleiding van andere uitlatingen. We moeten ons met andere woorden blijven openstellen voor de wereld, dus ook voor China, maar zonder de principes van wederkerigheid, respect voor intellectuele eigendom, ‘level playing field’ en respect voor mensenrechten te verloochenen, en zonder in te boeten op onze eigen identiteit.

Samengevat denk ik dat we niet naïef mogen zijn, maar we mogen ook niet aan de zijlijn gaan staan. We moeten erover waken dat de EU geen sociale dumping aanvaardt, dat China inzake handel met de Europese Commissie onderhandelt in plaats met de 27 EU-landen afzonderlijk, wat in China op dat moment aan de orde was, namelijk ‘divide et impera’, proberen deelakkoorden te sluiten met de afzonderlijke lidstaten. We moeten er ook voor zorgen dat OBOR een gelijk speelveld genereert zodat overheidsopdrachten ook openstaan voor EU-bedrijven, maar het is belangrijk de verdere ontwikkelingen van het openbaar initiatief goed op te volgen en vooral te vermijden om eenzijdig negatieve gevolgtrekkingen te maken.

De Europese Commissie en de Chinese regering tekenden alvast een memorandum of understanding (MoU) met betrekking tot de oprichting van het ‘EU-China Connectivity Platform’, dat de synergieën tussen OBOR en de Europese trans-Europese transportnetwerken moet bevorderen in samenspraak met de Europese Investeringsbank (EIB), de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling (EBRD) enerzijds, en de Chinese ontwikkelingsbank anderzijds.

Collega, als ik het heb over wederkerigheid: spoorwegtransport is sneller dan zeevracht, dat is duidelijk voor iedereen, maar is tegelijkertijd veel duurder. De kostprijs zit tussen die van luchttransport en zeevracht in. Het spoorvervoer is minder geschikt voor bepaalde producten, onder meer vanwege problemen met beveiliging en met vocht- en temperatuurschommelingen wegens het feit dat er nog geen op temperatuur gecontroleerde containers zijn.

Voor de terugvracht kijkt men in principe naar goederen met een hogere toegevoegde waarde in vergelijking met zeetransport. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) heeft hierover in het verleden een studie gemaakt om Antwerpen en Vlaanderen te positioneren. Farmaceutische producten, IT-producten en hoogwaardige voeding uit Vlaanderen kunnen aan deze criteria beantwoorden, naast bijvoorbeeld onderdelen voor Volvo’s die daar geassembleerd worden maar waarvan een aantal ook in Vlaanderen geproduceerd worden.

De fruitsector stimuleren heeft voorlopig weinig zin, want er mag, met uitzondering van peren, geen fruit van bij ons naar China geëxporteerd worden. Er zijn nog geen exportprotocollen tussen België en China, behalve voor peren.

Flanders Investment & Trade (FIT) is, zoals u weet, in diverse steden in China in contact met organisaties en steden die projecten hebben met betrekking tot treinverbindingen met Europa, en brengt hen in contact met Vlaamse exporteurs die mogelijk interesse hebben in deze initiatieven. Het klopt dat er nog te weinig transport gaat van Europa naar China, waardoor de prijs per eenheid relatief hoog blijft. Het is evident dat volle treinen in beide richtingen die prijs per eenheid zouden kunnen reduceren.

Mevrouw Turan heeft het woord.

Minister-president, dank u wel voor uw antwoord. Of wij het nu willen of niet, die treinen rijden deze richting uit. Daarom is het heel belangrijk om daarop voorbereid te zijn. Het doet me genoegen dat u verwijst naar een studie die is gemaakt om de terugtransporten te kunnen formuleren. Kunt u specifiek zeggen welke studie dat was? U hebt verwezen naar de haven van Antwerpen, maar ik kan het op dit ogenblik niet plaatsen.

Ik volg u wanneer u zegt dat we ons moeten openstellen maar ook niet naïef mogen zijn en dat we aan een aantal principes niet mogen toegeven. Dat geldt voor alle mogelijke contacten die Vlaanderen heeft, op het vlak van mensenrechten, wederkerigheid, ondertekenen van internationale akkoorden. Sociale dumping en andere mogelijke dumping mogen wij niet stimuleren. Dat zijn allemaal mooie dingen om te horen, maar hoe proberen wij dat te garanderen? Welke concrete acties ondernemen wij bijvoorbeeld om te zien dat er geen sociale dumping wordt georganiseerd in onze richting? Vandaag weten we dat er heel veel productie van onze Vlaamse bedrijven in China zit. Geldt dat dan ook voor hen? Voorzitter, ik heb met een aantal producenten gesproken die in China een productie-eenheid hebben. Ze zeggen dat het eigenlijk allemaal niet meer zo interessant is en ze plannen allemaal om terug naar Vlaanderen te komen omdat de productiviteit van de werknemers bij ons veel hoger is dan in China. Maar dit terzijde. Dat is extra werk voor FIT om onze eigen investeerders terug goed in Vlaanderen te laten werken. Maar ik wil weten hoe wij concreet met de mensenrechten, met de wederkerigheid vandaag omgaan.

Minister-president Bourgeois heeft het woord.

Voorzitter, ik zal de verwijzing naar de studie bezorgen. Het is een studie die in het verleden is uitgevoerd door het VIL. Ik heb ze niet bij.

Wat de productnormen betreft, kan ik zeggen dat wat betreft de bewaking van de sociale normen en dergelijke meer, Europa moet optreden. China heeft vier van de acht ILO-verplichtingen (International Labour Organization) ondertekend, dus niet alle acht. Het is een zaak van de Europese Commissie. U weet dat ik vorige donderdag bij Commissievoorzitter Juncker ben geweest en ik heb daar nog eens gepleit om erover te waken dat er geen sociale dumping gebeurt. Ik heb verwezen naar de problemen voor onze staalindustrie, waar we weggeconcurreerd worden door staal dat wordt gedumpt en wordt geproduceerd tegen voorwaarden die absoluut niet vergelijkbaar zijn met onze normen, noch sociaal noch inzake leefmilieu. Het is aan de Europese Unie, die bevoegd is voor handel, om daarop toe te kijken. Men doet daar ook inspanningen voor.

Zoals ik daarjuist heb gezegd, probeert China met elk land afzonderlijk invoerakkoorden over producten te sluiten. Het is niet voor het eerst dat we horen dat er bedrijven zijn die een beweging maken nog veel verder oostwaarts in Azië om nog goedkopere arbeidskrachten te vinden. Die beweging is al lang bezig omdat de lonen in China fors gestegen zijn.

Anderzijds zijn er inderdaad bedrijven die reshoren dankzij onze goede industriële politiek, onze industrie 4.0. Daarmee zijn wij in staat de concurrentie aan te gaan, ook met landen waar lagere loonstandaarden bestaan.