Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, het is ongeveer een jaar geleden dat we het hier nog eens over overbodige verkeerslichten gehad hebben, toen naar aanleiding van een Britse studie die zei dat 80 procent van de verkeerslichten in het Verenigd Koninkrijk konden verdwijnen. Ondanks het feit dat een aantal organisaties daar toen op sprongen, hebt u toen terecht de nuance gemaakt met betrekking tot de auteur van die studie, namelijk Economic Affairs, die af en toe ook hun eigen vakgebied verlaten. In die zin is die studie toch wel erg te relativeren.

U gaf toen alleszins aan dat de verkeerslichten die er in Vlaanderen staan, daar met een reden staan. Het plaatsen van verkeerslichten wordt altijd grondig afgewogen tegenover alternatieven, zoals rotondes, die natuurlijk ook niet altijd kunnen, door ruimtegebrek, opeenvolging en dergelijke meer.

Daarnaast beloofde u te investeren in slimmere verkeerslichten op 350 kruispunten, die de doorstroming moeten bevorderen, iets waar we in deze tijd zeker en vast nood aan hebben. Ondanks het feit dat u de lichten volgens prioriteit hebt ingedeeld, zijn de lichten op heel wat plaatsen in Vlaanderen toch nog niet slim aangepast.

Ondertussen komt er ook nog een suggestie van de Universiteit Hasselt, die verwijst naar een oranje knipperlicht als overgangsfase van rood naar groen. Zij hebben een test gedaan in de rijsimulator, en ik dacht dat er telkens een tijdswinst van 1,1 seconde was bij elk verkeerslicht. Dat lijkt weinig, maar in de totaliteit kan dat wel wat tijdswinst met zich meebrengen.

Minister, wordt nog steeds bekeken om op bepaalde plaatsen de verkeerslichten alsnog te verwijderen? Hoever staat u inmiddels met de omvorming van verkeerslichten naar slimme verkeerslichten? Indien een verkeerslicht vandaag is aangeduid met hoogste prioriteit, binnen welke tijdspanne zal het dan aangepast worden tot een slim verkeerslicht? Hoe staat u tegenover het idee van de studie van de Universiteit Hasselt om een oranje overgangsfase in te lassen van rood naar groen, zodat de verkeersstroom bevorderd wordt, of alleszins om dat te testen?

De heer Parys heeft het woord.

Minister, in Frankrijk zijn er plannen om op 30.000 kruispunten de verkeerslichten te bannen om auto’s vlotter te laten doorstromen. Automobielorganisatie Touring heeft al gezegd dat positief te vinden, omdat er studies zijn die aantonen dat wanneer weggebruikers te lang voor een rood licht moeten wachten, ze ook onveilig gedrag beginnen te stellen. De Vlaamse Automobilistenbond (VAB) heeft op zijn beurt gezegd dat lichten nodig zijn om te vermijden dat verkeersstromen met elkaar in conflict komen.

Er zijn een aantal proefprojecten geweest, ook hier in Vlaanderen, die naar mijn aanvoelen een genuanceerd resultaat hebben opgeleverd. Op sommige kruispunten was de verwijdering een succes, op andere plaatsen steeg het aantal ongevallen en kwamen de lichten dan ook effectief terug.

Het is een discussie die we ongeveer een jaar geleden ook al eens gevoerd hebben in deze commissie. Toen ging het debat over het verwijderen van verkeerslichten in een zone 30 en over het invoeren van een groene golf naar Nederlands model. Het was de voorzitter van het parlement die dat hier toen aan bod heeft laten komen.

Een recente thesis maakt ook gewag van het feit dat het verkeer vlotter zou doorstromen wanneer automobilisten eerst oranje te zien krijgen voordat het verkeerslicht opnieuw op groen springt.

Minister, hoe staat u tegenover het weghalen van verkeerslichten? Zijn er concrete plannen om het aantal verkeerslichten te doen dalen? U hebt aangegeven dat een 350-tal kruispunten per jaar aangepast worden. Kunt u meegeven op welke basis die kruispunten geselecteerd worden? Welke aanpassingen worden dan gedaan?

Zult u in de toekomst slimme verkeerslichten verder promoten? Welke maatregelen neemt u om ook de groene golf meer te promoten? Onderneemt u een actie naar aanleiding van die recente thesis, die vlotter verkeer zou voorspellen wanneer lichten eerst op oranje springen voordat ze op groen springen? Welke vooruitgang hebt u geboekt in het creëren van conflictvrije verkeerslichtenregelingen?

Minister Weyts heeft het woord.

Misschien eerst met betrekking tot de verkeerslichten zelf en de strategie tot plaatsing. Welke werkwijze volgen we daar, als het gaat over nieuw aan te leggen kruispunten? Dan wordt de beslissing genomen in de schoot van de Provinciale Commissie Verkeersveiligheid (PCV). Wie zit daar aan tafel? Dat zijn het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), De Lijn, de politie, het gemeentebestuur en het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV). Daarbij weegt men het plaatsen van verkeerslichten altijd af ten opzichte van alternatieven, zoals een rotonde. Daarbij houdt men rekening met de ligging van het kruispunt, vanzelfsprekend de verkeersveiligheid, de doorstroming, de snelheid van het gemotoriseerde verkeer, het aantal ongevallen en de aard van de ongevallen, de verkeersintensiteiten, maar ook de aard van de verkeersdeelnemers op de onderliggende verkeersstrook. Op basis daarvan maakt men een keuze.

Ik zou dus ook niet zeggen dat de meeste verkeerslichten overbodig zijn, omdat ze toch altijd tot stand zijn gekomen op basis van een weloverwogen, breed gedragen keuze die gemaakt is. En vanzelfsprekend staat het de PCV altijd vrij om terug te komen op een genomen beslissing en desgevallend gewoon te zeggen: omdat er wijzigingen zijn opgetreden bij die parameters, herzien we die beslissing en kunnen we terug overgaan tot een verwijdering van de verkeerslichten. Dat gebeurt ook, omdat je bijvoorbeeld door nieuwe verkeersinfrastructuur een omleiding krijgt van bepaalde verkeersstromen, waardoor de verkeerslichten in kwestie niet meer nodig zouden kunnen zijn.

Wat de vragen over slimme verkeerslichten betreft, heb ik altijd gezegd dat we trachten werk te maken, op jaarlijkse basis, systematisch, van het onder de loep nemen van een driehonderdtal verkeerslichtengeregelde kruispunten, om te kijken wat we daar kunnen doen in functie van het slimmer maken. Dat wil zeggen: slimmer maken door meer detectiemiddelen in te zetten, zoals lussen, radars en drukknoppen en door gebruik te maken van uitgebreide telgegevens.

Het is wel zo dat het gros van onze verkeerslichten inderdaad slim is, maar dat men werkt men detectielussen, die meestal zijn ingeslepen in het asfalt, maar op één locatie. Idealiter heb je drie locaties, waarbij je een koplus hebt, een detectielus op ongeveer 20 meter en een detectielus op 70 meter. Dat is een beetje de ideaalsituatie, wat natuurlijk niet altijd mogelijk is in functie van het aantakkende verkeer. Vandaag heb je bij de oudere – wel slimme, maar nog niet slim genoeg – verkeerslichten meestal maar één detectielus, meestal op ongeveer 20 meter. Je gaat veel meer informatie kunnen doorgeven aan het betrokken licht als je drie meetpunten, drie detectielussen hebt.

De bedoeling is dus eigenlijk om nooit voor niets voor rood te staan, door het slimmer maken van die verkeerslichten. AWV is vanaf 2016 gestart met een geleidelijke overgang, waarbij we volgende principes hanteren. Bij nieuwe kruispunten of grondige herinrichtingen gaan we steeds slimme verkeerslichten toepassen. Op bestaande kruispunten volgen we twee pistes. Eén: AWV ontvangt jaarlijks een groot aantal aanvragen voor het uitvoeren van kleinere aanpassingen aan verkeerslichten. Dat kunnen heel beperkte maatregelen zijn, kleine ingrepen die wel een belangrijke winst opleveren in functie van verkeersveiligheid of van doorstroming.

Waar het Agentschap Wegen en Verkeer zich in het verleden vooral beperkte tot het uitvoeren van de gevraagde aanpassing, gaat men tegelijkertijd ook altijd bekijken of men iets meer kan doen in functie van verkeersveiligheid en doorstroming dan enkel wat gevraagd wordt: is het niet aangewezen om ook te zorgen voor een verbetering van de verkeerslichtenregeling?

Twee: het Agentschap Wegen en Verkeer  heeft een lijst opgemaakt met bestaande kruispunten waar de grootste winst op het vlak van doorstroming en/of veiligheid kan worden verwacht. Die worden volledig aangepast in functie van slimmere verkeerslichten. Met die werkwijze streven we ernaar om jaarlijks zo’n 350 kruispunten aan te pakken. In 2016 hebben we 325 lichtenregelingen aangepast, waarvan er 108 werden uitgerust met een uitgebreide detectie.

In 2016 hebben we het team Verkeersplannen, dat instaat voor de opmaak van de lichtenregelingen in het beheer van het Agentschap Wegen en Verkeer, uitgebreid, gelet ook op het hoger leggen van de lat. Het is dan ook de bedoeling om er op termijn voor te zorgen dat met deze systematische aanpak effectief alle verkeerslichtengeregelde kruispunten worden uitgerust met de slimmere verkeerslichten.

Wat de timing voor het aanpassen van de verkeerslichten betreft: we gaan fasegewijs. Ik wil mij nu niet onmiddellijk aan een exacte timing binden, maar met deze systematische aanpak denk ik dat we wel grote stappen vooruit zetten. Bij grondige herinrichtingen zal het installeren van slimme verkeerslichten natuurlijk ook afhangen van wegeniswerken. Bij kleinere aanpassingen is het evenmin mogelijk om een duidelijke timing te geven, omdat het altijd gaat om ad-hocaanvragen.

Ik heb trouwens al bij verschillende schriftelijke vragen concrete lijsten bezorgd, een overzicht van welke kruispunten allemaal gevat zijn. Maar dat is natuurlijk een momentopname. Er is een continue aanpassing van die lijst.

Die vraag over de groene golf komt geregeld terug. Ervan uitgaan dat je op één strook opeenvolgend steeds groen licht hebt, dat klinkt zeer goed, maar in de praktijk kan die regel maar in beperkte mate en in specifieke omstandigheden worden toegepast. De afstand tussen de kruispunten mag niet te groot zijn. De tussenafstand tussen de opeenvolgende kruispunten moet ongeveer gelijk zijn. En wat vooral belangrijk is: het verkeer uit de dwarsrichting mag niet al te druk zijn, want anders organiseer je natuurlijk gewoon de doorstroming op de ene as en de file op de kruisende assen.

AWV neemt die vorm van lichtenregeling voor langere assen ook in overweging, waarbij het natuurlijk ook de voordelen afweegt tegenover de nadelen. De voordelen zijn dan: het verminderd aantal stops voor de hoofdrichting. De nadelen zijn: de grotere verliestijd voor dwarsend verkeer, niet alleen auto’s, maar ook fietsers en voetgangers, voor alle duidelijkheid. Men focust bij die groene golf immers enkel op het autoverkeer. Maar als de ene groen heeft, heeft de andere natuurlijk een andere kleur.

Dan is er de vraag over de oranje overgangsfase tussen rood en groen. Daar hebben we ook wel wat praktijkvoorbeelden en proefprojecten, met de volgende resultaten. Het nadeel is dat als je rood en dan oranjegeel krijgt, veel automobilisten al tijdens die fase optrekken en dus anticiperen, en dus eigenlijk oranjegeel de facto gelijkschakelen met groen. Als je voor groen staat, is het heel gemakkelijk. Dat is binair: nul of één, groen of rood. Bij oranjegeel heb je een tussenfase – ‘het gaat onmiddellijk groen worden’ – waarbij velen al onmiddellijk gas beginnen te geven, waardoor de fase van rood plus oranjegeel pas kan worden getoond nadat de ontruimingstijd afgelopen is.

Het gevolg is dat uiteindelijk de wachttijd gewoon verlengd wordt en dat het pure verliestijd is. Op het moment dat de ‘buitenlandse’ verkeersregeling eerst nog rood-oranje-geel toont, zal een Vlaamse verkeerslichtenregeling in de praktijk groen tonen. In bepaalde landen waar de rood-oranje-geelfase toegepast wordt, onder andere in Duitsland, zijn er wettelijke regels die het afschaffen ervan in de weg staan.

Bij navraag blijkt dat veel wegbeheerders in het buitenland de rood-oranje-geelfase van het verkeerslicht hebben teruggebracht tot 1 seconde. Je kunt je natuurlijk afvragen wat daarvan de zin is. In 2008 werd een proef uitgevoerd met dergelijke verkeerslichten in ’s-Hertogenbosch in Nederland. Daar zei men dat het voordeel is dat de voertuigen gemiddeld iets vroeger vertrekken en iets minder groentijd nodig hebben. Het eerste voertuig boekt gemiddeld een winst van ruim een halve seconde. Bij de opeenvolgende voertuigen wordt dat 0,6 seconde. Maar uit de proef bleek dat heel wat bestuurders met opzet te vroeg starten. Naarmate men vertrouwd was met de regeling, ging die praktijk zich steeds meer voordoen.

Een recent afstudeeronderzoek van een student aan de School voor Mobiliteitswetenschappen van de Universiteit Hasselt, toegepast op een beperkte groep automobilisten, bevestigt dat automobilisten vroeger optrekken wanneer het groene licht vooraf wordt aangekondigd. Dat roept toch ook wat vragen op of dit op een veilige manier kan gebeuren. Blijkbaar overschreden ook hier de bestuurders in vele gevallen de stopstreep nog voordat ze groen licht hadden. Ook daar deed zich dus weer het gekende fenomeen voor.

Momenteel wegen de nadelen voor mij zwaarder dan de voordelen.

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, dank u voor uw antwoord. Ik begrijp dat u voor rood-oranje-groen niet meteen kiest voor een bijkomend onderzoek maar vooral naar het buitenland hebt gekeken en dat daar toch een aantal kanttekeningen te maken zijn wat veiligheid betreft.

Voor wat de slimme verkeerslichten betreft, wat het voornaamste is in mijn vraag, vind ik het goed dat we voor 2016 op 325 aanpassingen zijn gekomen. Dat is positief. Ik stel me de vraag waarom dat maar 108 echt slimme verkeerslichten en nog meer dan 200 minder slimme verkeerslichten zijn. Is dat laatste geen overbodige investering? Het is niet alleen een investering, er is ook nog het openleggen van sleuven en dergelijke meer. Hadden we daar niet beter meteen zeer slimme verkeerslichten van gemaakt, bekeken in het licht van de toekomst?

De heer Parys heeft het woord.

Minister, dank u wel. Ik kan u volgen dat u in de slimme verkeersregeling twee sporen volgt. Er is het bottom-upverhaal, waarbij een commissie input levert vanuit het lokale niveau over wat er moet worden aangepakt en op welke manier. U doet dat ook top-down met een lijst van telkens een 350-tal kruispunten waar de grootste winst te boeken valt. Daar kan ik u zeker in volgen.

Bij de vraag waarom geen oranje, ging ik ervan uit dat heel veel mensen, terwijl het niet mag, aan het swipen, tweeten en bellen zijn aan een rood licht en dat men daardoor vandaag trager vertrekt aan een rood licht en dat een oranje licht daar misschien enig soelaas zou kunnen brengen.

Uw uitleg heeft me wel overtuigd, namelijk dat dat eigenlijk tot minder groen zal leiden en dus tot verliestijd. Ik volg u in die redenering.

De heer De Clercq heeft het woord.

Er is al verwezen naar een aantal voorbeelden. Ook in Nederland zijn er proefprojecten gaande om de regeling van de verkeerslichten aan te passen, ook in functie van de intensiteit van het verkeer op basis van big data. Ik denk dat dat interessant kan zijn. In Amerika is er soms een aanpassing van de lichtenregeling in functie van scholen en dergelijke meer. U bent natuurlijk bevoegd voor de gewestwegen, maar het gaat om het principe van het aanwenden van technologie op een verstandige manier en in functie van de situatie op een lokale weg of een gewestweg. We kunnen de technologie nog meer hanteren in functie van flexibele lichtenregeling, soms in functie van de doorstroming van de wagens op bepaalde uren en van meer doorstroming van voetgangers of voetgangertjes op bepaalde uren, als het gaat over een schoolomgeving. Ik denk dat we dat op verschillende gebieden meer zouden kunnen aanwenden in functie van het moment van de dag en al dan niet in functie van de modus tijdens het uur van de dag en vooral, zoals steeds, in functie van de verkeersveiligheid.

Minister Weyts heeft het woord.

Voor dat laatste gebruiken we ook uitgebreidere tellingen. We hanteren meer data, net om in functie daarvan ook de verkeerslichtenregeling aan te passen. Dan kom ik onmiddellijk bij de vraag van de heer Ceyssens. Soms moeten we ook enkel maar dat doen. Je moet alles in rekening brengen. Als je overgaat naar een slimme verkeerslichtenregeling, betekent dat: slijpen in het asfalt. Dat is idealiter op drie plaatsen, namelijk koplus, 20 meter en 70 meter, afhankelijk van de situatie. Ik geef dat mee om een ideaalbeeld te schetsen. Soms kan men met beperktere maatregelen zorgen voor een verbetering van de verkeerslichtenregeling en van de verkeerssituatie op een betrokken kruispunt. Ik moet hierbij meegeven dat 2016 het opstartjaar was van heel de nieuwe aanpak en het constant viseren van alle kruispunten.