U bent hier

De heer Diependaele heeft het woord.

De heer Matthias Diependaele (N-VA)

Minister, begin dit jaar hebben we het er al over gehad. U werd aangeduid als leading lady voor dit thema. Er was eerst wat onduidelijkheid wie die taak ter harte ging nemen. ‘Clean Power for Transport’ (CPT) is een rechtstreeks gevolg van de Europese CPT-richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De richtlijn vraagt dat de lidstaten binnen de twee jaar – we hebben nog heel wat tijd, tot november 2016 – werk maken van een actieplan voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve transportbrandstoffen. België en het Vlaamse Gewest zullen dus beleidskaders in die zin moeten opstellen. We hoeven zo lang niet te wachten. U had aangekondigd dat er voor de zomer al iets op tafel zou liggen, minister, vandaar deze vraag.

In de position paper van de proeftuin elektrische voertuigen van de vorige legislatuur werden al een aantal mogelijke en relevante maatregelen voorgesteld. Nu is er ook het eindrapport van die proeftuin. We hebben dus al heel wat kennis in huis om een robuust kader te creëren en een actieplan uit te rollen. Er werd een Vlaamse ambtelijke werkgroep opgericht, bestaande uit de betrokken administraties Economie, Wetenschap en Innovatie (EWI), Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) en Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE). In de werkgroep worden verkennende gesprekken gevoerd met betrekking tot de legistieke omzetting van de richtlijn en de inhoud en het opzet van het actieplan. Met de andere gewesten en het federale niveau moet ook overleg worden gepleegd en dat gebeurt in de ENOVER-transport werkgroep. In deze werkgroep wordt ook het nationaal actieplan bekeken.

Minister, mijn vraag is puur informatief. U hebt het aangekondigd tegen de zomer, maar er is dus nog wel wat tijd. Wat is de stand van zaken van de werkzaamheden van de opgerichte werkgroep voor het actieplan milieuvriendelijke mobiliteit? Is het nog altijd uw ambitie om het klaar te hebben voor de zomer?

Uiteindelijk is het de bedoeling dat het beleidskader streefcijfers en -doelen zal bevatten voor de verschillende alternatieve brandstoffen en voor verschillende vervoersmodi, gekoppeld aan maatregelen die ervoor moeten zorgen dat de doelstellingen effectief worden gehaald. Kunt u nu al enkele grote lijnen van het actieplan geven? Ik neem aan dat u al een paar tipjes van de sluier kunt oplichten.

De CPT-richtlijn heeft niet enkel betrekking op laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen. Dat is voor mij een belangrijk punt. Het gaat ook over waterstoftankstations en CNG- en LNG-tankinfrastructuur (compressed natural gas en liquid natural gas), afhankelijk van de verschillende vervoersmodi. CNG en LNG worden eerder toegepast voor zwaar transport dan voor wagens. De CPT-richtlijn schuift een technologieneutraliteit naar voren, en handelt dus niet enkel over elektrische wagens. Minister, kunt u aangeven hoe deze verschillende vormen van milieuvriendelijke aandrijving worden meegenomen in het actieplan?

De richtlijn geeft waterstoftechnologie als optioneel aan. Vlaanderen is echter vrij toonaangevend op dit vlak, met heel wat industriële spelers als Hydrogenics en Colruyt. De vorkheftrucks van Colruyt in Halle rijden op waterstof. Er staat ook een waterstoftankstation. Van Hool is ook een leading partner wereldwijd. Zij zitten in een internationaal project, waardoor in Londen en Parijs waterstofbussen zullen rijden. Umicore, Solvay en Air Liquide zetten er ook op in. WaterstofNet vzw coördineert zowat alle activiteiten ter zake. Wordt de waterstoftechnologie meegenomen in uw actieplan, minister? Op welke manier zal dat gebeuren? WaterstofNet zou alvast aan een studie werken voor een uitrolscenario voor waterstoftankstations in België voor 2020-2025.

Heeft er al overleg met de andere gewesten en de federale overheid plaatsgevonden in de transportwerkgroep ENOVER? Wat is de stand van zaken? Komen we daar overeen? Misschien is er weinig discussie. Of zitten er verschillen tussen de standpunten? Hoe zult u er dan voor zorgen dat de Vlaamse standpunten doorwegen?

De heer Bothuyne heeft het woord.

Het is een belangrijke discussie in het kader van het klimaatbeleid en zeer actueel. Ik verwijs naar de rechtszaken in Nederland. Als Vlaanderen een tandje bij moet steken qua CO2-reductie, komen we snel bij de transportsector. Prognoses geven zelfs aan dat de uitstoot van de sector, bij gelijkblijvend beleid, nog verder zal stijgen tot 2035. Dat maakt het belangrijk om minder afhankelijk te worden van fossiele brandstoffen. We moeten kijken naar alternatieve brandstoffen. Dat is belangrijk voor het klimaat en tegenover Europa, dat inderdaad een actieplan vraagt op vrij korte termijn.

Voor alternatieve brandstoffen zien we veel evoluties. Tesla is een bekend voorbeeld. In ons land zijn heel wat bedrijven bezig met CNG of LNG. De heer Diependaele verwees al naar waterstof. Bepaalde bedrijven zijn echte voorlopers op dat vlak en kunnen een belangrijke rol spelen bij een grotere uitrol van alternatieve brandstoffen in ons land en daarbuiten. Er zijn echter ook andere spelers. ExxonMobil ziet het nog altijd anders. Zij geven blijk van de overtuiging dat geen van de alternatieve brandstoffen zal doorbreken en er een blijvende en zelfs stijgende vraag naar fossiele brandstoffen zal zijn.

Voor een doorbraak in Vlaanderen van elektriciteit dan wel CNG, LNG of waterstof als alternatieve brandstof kijken distributeurs en chauffeurs naar elkaar in een soort van ‘kip of ei’-discussie. De chauffeurs geven aan dat ze niet kiezen voor een wagen op een alternatieve brandstof omdat er geen tankstations zijn voor die alternatieve brandstof, terwijl de distributeurs stellen dat er te weinig wagens met een alternatieve brandstof rondrijden om de tankstations aan te passen of te bouwen.

We zijn niet het enige land dat last heeft van die discussie. Ook in Nederland woedt die volop. De Nederlandse VAB ANWB, de Bond van autohandelaren en garagehouders (Bovag) en Natuur & Milieu pleiten voor een aankoopsubsidie voor elektrische wagens. Het zijn drie heel verschillende organisaties, maar ze zijn samen tot de overtuiging gekomen dat een dergelijke subsidie het meest efficiënt is als stimulans voor elektrische wagens en effectiever dan de huidige fiscale stimuli.

Er is ook een belangrijk energetisch aspect aan het verhaal. Met dank aan de batterij kan een elektrische wagen bijdragen tot het balanceren en stabiliseren van het net. Met behulp van slimme technologie kan de batterij van de wagen worden opgeladen wanneer er een overschot is aan stroom. Onderzoek aan de KU Leuven en een proefproject in Nederland lijken aan te geven dat het omgekeerde ook kan: elektrische wagens die stroom leveren aan het net wanneer er een tekort dreigt. Minister, dat gaf u reeds aan in de commissie van 22 april 2015. Op basis daarvan kun je dus stellen dat elektrische wagens een bijkomend voordeel lijken te hebben in vergelijking met wagens op CNG of LNG.

De Europese richtlijn ‘Clean Power for Transport’ verplicht de lidstaten ertoe om binnen de twee jaar een nationaal beleidskader op te stellen. In de commissievergadering van 28 januari 2015 gaf u zelf aan dat u de leiding zou nemen voor Vlaanderen om te coördineren bij de opmaak van dat beleidsplan, want daar zitten aspecten in van mobiliteit, klimaat, energie en innovatie. Het is een goede zaak dat er een coördinerend minister is, en een coördinerend minister met een duidelijke timing. U zou een actieplan klaar hebben tegen de zomer.

Toen ik de vraag indiende, was het nog voor 21 juni. Intussen hebben we zowel de meteorologische als de astronomische zomer bereikt, op 1 en 21 juni. De zomer is er; we zijn dus nieuwsgierig naar de krachtlijnen van uw plan.

Minister, mijn vragen zijn dus gelijkaardig. Kunt u de krachtlijnen geven van dat actieplan? Wanneer kan het actieplan worden voltooid en besproken in de commissie? Dat actieplan zal uiteraard niet uit de lucht komen vallen. Met wie is er overlegd? Welke sectoren en actoren werden betrokken? Welke standpunten uit de sector zijn vertaald naar het actieplan? Welke werden eventueel niet opgenomen, en waarom?

Collega Diependaele verwees er al naar: is er overleg geweest met de andere deelstaten, de federale overheid en de lokale besturen? Die lokale besturen kunnen een heel belangrijke actor zijn in het uitrollen van zo’n actieplan. Maken die andere deelstaten en de federale overheid een eigen actieplan, en hoe zal de coördinatie tussen die actieplannen verlopen? Europa verwacht immers uiteindelijk één nationaal actieplan.

Rekening houdend met de bijkomende voordelen van de batterij van een elektrische wagen in het kader van de uitbouw van een slim net, is het volgens u nuttig om de nadruk te leggen op elektriciteit als alternatieve brandstof, meer dan op CNG en LNG? Welke energiebron vindt u het meest wenselijk? Op welke manier denkt u dat de verkoop van wagens met een alternatieve brandstof kan worden gestimuleerd? Hoe kan bijvoorbeeld samenwerking met de leasingsector en andere aanbieders van bedrijfswagens daarbij helpen?

De heer Schiltz heeft het woord.

Ik wil me aansluiten bij deze excellente vraag van collega Diependaele. Het is bijzonder moeilijk om nog iets toe te voegen aan de omstandige uitleg van collega Bothuyne, maar toch dit: het lijkt me duidelijk dat de markt klaar is voor vooral elektrische wagens, maar ook voor andere. De producenten staan klaar om hun voertuigen op de markt te brengen. De terughoudendheid bij veel consumenten betreft net de laadinfrastructuur. In dat licht is er inderdaad nood aan een actieplan. Minister, u hebt dat plan aangekondigd. Ik wil geen voorafnames doen op dit plan, maar net als mijn collega’s benieuwt het me hoe ambitieus uw plan zal zijn. Hoe fors zal Vlaanderen de uitrol stimuleren, ondersteunen, faciliteren, niet alleen van de elektrische wagens, maar ook van de andere ecologisch verantwoorde mobiliteitsmogelijkheden?

Specifiek wat een actieplan betreft, denk ik dat het Noorse model inspiratie kan geven. Daarbij worden diverse elementen, zowel fiscale als infrastructurele, op elkaar afgestemd. Zo zijn er btw-kortingen. Een element is de aankooppremieondersteuning. Minister, kent u dat model en in welke mate zal dat een inspiratie zijn voor uw eigen plan?

De heer Danen heeft het woord.

Het is inderdaad zo dat veel mensen, als ze aan een ecologisch voertuig denken, aan een elektrisch voertuig denken. Het andere is dan diesel of benzine. Ze nemen de andere opties eigenlijk niet echt in ogenschouw. Ik wil het pleidooi van collega Schiltz dus versterken. Ook op dat vlak moeten er stappen worden gezet, zonder een voorafname te doen ter zake. Het is ook zo dat bepaalde bedrijven, om de Colruytgroep niet te noemen, een CNG-netwerk aan het uitbouwen zijn. Wat dat betreft, is de kip-en-eidiscussie heel prominent aanwezig. Er zijn nog maar 1700 wagens in België die op die manier rijden. Dat is veel te weinig om een net uit te bouwen. Als je zo’n auto wil kopen, waar moet je dan beginnen? Op zich moet je dan heel veel moeite doen. De belemmeringen voor dit soort ecologische keuzes zouden zo veel mogelijk moeten worden weggewerkt. Minister, op welke manier wilt u dat doen?

Minister Turtelboom heeft het woord.

Minister Annemie Turtelboom

Voorzitter, geachte leden, men vordert met de tekst voor het Vlaamse actieplan ‘schone energie voor het vervoer’ of ‘Clean Power for Transport’. Het ontwerp zal zeker klaar zijn voor de zomer. Het zou kunnen dat ik volgende week de tekst al heb. De timing, waarbij dit er voor de zomer komt, blijft dus zeker gehandhaafd.

We hebben ter zake een stakeholdersoverleg gehad met veertig organisaties. Op de vergadering van vorige week waren die veertig organisaties ook daadwerkelijk aanwezig. Ik kan de lijst overmaken, maar het gaat over zowel de federaties FEBIAC en FEDERAUTO en de petroleumindustrie als de Bond Beter Leefmilieu en natuurorganisaties, en ook de gemeentebesturen. Een aantal leden hebben ook in de vorige legislatuur heel veel vragen gesteld over infrastructuur. De rol van gemeentebesturen met betrekking tot het geven van concessies is cruciaal ter zake. Er zijn eigenlijk vrij veel privépartners die willen investeren. Dat is altijd het klassieke debat over de kip en het ei. Dit hoeft daarom de overheid niet altijd geld te kosten. Er zijn privépartners die willen investeren, maar dan moeten we natuurlijk op een bepaald moment van gemeentebesturen weten op welke plaatsen dat kan worden geplaatst.

Ook de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG), maar ook de distributienetbeheerders Eandis, Infrax en Fluxys waren dus aanwezig.

Wat die ambitie betreft: het is voor mij op dit moment moeilijk om een uitspraak te doen over waar ik wil uitkomen. Ik weet wel dat FEDERAUTO op een bepaald moment heeft gezegd dat je eigenlijk een kritische massa van 3 procent van de markt nodig hebt. Het is een eeuwige discussie over de infrastructuur: moet je eerst beginnen met laadpalen voor je elektrische wagens kunt hebben, moet je eerst beginnen met waterstoftankstations vooraleer de auto’s doorbreken? Men hanteert altijd die 3 procentnorm: je zou 3 procent van de markt moeten hebben, en dan is de markt eigenlijk volwassen en kunnen er nieuwe technologieën ontstaan.

Het Noorse model is de basis geweest voor het actieplan. Dat is eigenlijk wat er ons toe heeft aangezet om met dit actieplan te starten. Alle technologieën en modi die in de richtlijn voorkomen, zullen worden meegenomen en dus ook onderdelen daarvan, zoals de bedrijfswagens. Het startschot voor het stakeholdersoverleg hebben we gegeven op 26 maart. De voorbije maanden is er dan met alle betrokkenen overlegd. Op 17 juni werd vervolgens over de eerste voorstellen een eerste groot stakeholderoverleg gehouden, met veertig aanwezigen. De resultaten van dat overleg worden nu verwerkt. Op dit ogenblik loopt er ook een korte studie van de Vrije Universiteit Brussel (VUB) om de doelstellingen van het actieplan verder te onderbouwen.

Wanneer de beide elementen beschikbaar zijn, zal ik dus het finale actieplan voltooien. Er zijn de voorstellen van de sector, en dan zal het aan de politiek zijn om te bekijken wat we volgens welke timing zullen implementeren. Qua planning zijn we dus echt wel op schema. Het plan wordt zo opgevat dat het een aanloop is naar de Vlaamse inbreng in dat nationale Belgische actieplan. Mijnheer Diependaele, we staan daar ver in. Ons gewest is eigenlijk het gewest dat daarin echt de lead neemt op dit moment. Ik heb deze ochtend informeel overleg gehad met mijn Waalse collega Lacroix over de fiscaliteit ter zake, want op dat vlak moet ik een samenwerkingsovereenkomst hebben. Dat valt enigszins buiten de scope van deze vraag, maar toch niet helemaal. We moeten immers toch bekijken op welke manier we zulke beslissingen nemen, zodat dit niet alleen geldt voor de privémarkt, maar ook voor de leasingmarkt. Ik merk dan dat we eigenlijk echt wel het meest proactief bezig zijn. Dat hoort ook zo, lijkt me.

Het stakeholdersoverleg moet dus de input zijn, de start zijn van de Vlaamse inbreng voor dat nationale actieplan, dat inderdaad eind 2016 door de lidstaten moet worden ingediend. We hebben dus inderdaad nog wat tijd, maar we moeten niet altijd wachten tot de deadline om een actieplan in te dienen. Dat wil zeggen dat de meest dringende acties nu al zo worden uitgewerkt, zodat hun uitvoering snel kan starten. De overige zullen in grote lijnen worden beschreven en moeten dan nadien nog verder worden verkend, zodat we de deadline van 2016 zeker halen.

De verdere uitwerking en uitvoering worden gebundeld in de werkpakketten infrastructuur, financiën, regelgeving, lokale overheden, energie, onderzoek, Vlaamse overheid en nichevloten. Er is immers ook sprake van nichemarkten. Onlangs ben ik in de haven een bedrijf gaan bezoeken. Het gaat dan over hun containerliften.

Alles wat ze nieuw kopen, is elektrisch. Dat zijn dan de nichevloten. De vergroening van de verkeersfiscaliteit, waarover verleden week een vraag werd gesteld, moet daar ook in zitten. Je kunt het bij een actieplan maar menen als je niet alleen omkaderende maatregelen hebt, maar verkeersfiscaliteit daar ook echt voor gaat aanwenden. Ik zal het actieplan voorleggen aan mijn collega’s in de regering. Op dit moment werk ik samen met minister Schauvliege een voorstel uit over de vergroening van die verkeersfiscaliteit. Zoals ik vorige week heb gezegd, willen we daarin tegen september en oktober politiek landen om de vergroening van die verkeersfiscaliteit vorm te geven. In het najaar wil ik hier in dit parlement zeker een decreet. Politiek wil ik hiermee in de regering landen ten laatste tegen eind september, begin oktober.

Ik wil beklemtonen dat de afgesproken timing op federaal niveau eind november is, om een jaar later, eind november 2016, dat nationaal actieplan te kunnen voorleggen aan de Europese Commissie. Zoals gezegd, willen we in Vlaanderen eigenlijk een stuk verder gaan.

Op nationaal niveau komt een gemengde ENOVER-transportwerkgroep regelmatig samen om afspraken te maken over de aanpak en de wijze waarop uiteindelijk naar een Belgisch plan wordt gewerkt. Er is nu al overeengekomen dat elk gewest zijn eigen insteek voorbereidt. Er zijn overlegmomenten vastgelegd eind 2015 en midden 2016. We moeten daarbij vooral zoeken naar synergiën en mogelijkheden om dit aan te vullen met eventueel nog federale maatregelen.

Binnen de werkgroep worden er ook afspraken gemaakt om naar samenwerking te gaan in Benelux-verband en op een Europees niveau. De voortgang in het Waalse Gewest is onduidelijk omdat het Waalse Gewest niet aanwezig was op de laatste ENOVER-transportvergadering. In het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest werd een voorafgaande studie uitbesteed, die deze zomer wordt opgeleverd. Pas nadien wordt het politiek overleg gestart.

Een aantal lokale besturen participeren aan het EVORA-project, mede gefinancierd door de Vlaamse overheid. Mijnheer Diependaele, u zei dat er uit de proeftuinen heel wat lessen werden getrokken die kunnen worden meegenomen. Hierbij wordt samen gezocht naar een manier om in laadinfrastructuur te voorzien, voornamelijk in stedelijk gebied waar minder privégarages zijn. Deze lokale besturen en de VVSG werden betrokken bij het stakeholderoverleg.

Er zijn een aantal argumenten om meer de nadruk te leggen op elektriciteit als alternatieve brandstof, meer dan CNG en LNG, met name de mogelijke positieve interactie met het elektriciteitsnet. De heer Schiltz had het onlangs over een Leuvens doctoraat, waarin stond dat als er 1 miljoen wagens zijn die 1 uur per dag worden gebruikt als opslag van batterij, je de capaciteit van een kerncentrale vervangt. Ik denk dat dat argument zeker moet worden meegenomen.

Ik vind de technologieneutraliteit ook echt van belang. Ik vind het heel moeilijk om als overheid te zeggen dat je alleen voor elektrisch, alleen voor CNG of alleen voor waterstof gaat. Op dit ogenblik bestaan benzine en diesel ook naast elkaar. Er zijn perfect aanvullende modaliteiten mogelijk, waarbij de ene technologie nuttiger kan zijn voor lange afstanden en de andere technologie – ik denk bijvoorbeeld aan elektrische wagens en de capaciteit van de batterijen op dit ogenblik – meer naar de kortere afstanden gaat.

Bij elektriciteit heb je het bijkomende aspect van de heel duidelijke link met energie. In Nederland werkt men nu aan laadpalen die elektriciteit kunnen opladen, maar ook terug afladen. Daarbij gebruik je de elektrische wagen als een batterij op vier wielen, om het zeer oneerbiedig te zeggen. Dat moeten we wel degelijk meenemen.

Er waren meer dan voldoende redenen om CNG, LNG en waterstof ook in het actieplan te betrekken. Daarmee geven we ook invulling aan de wijze waarop de Europese Commissie clean power ziet. Alle zijn ze milieu- en klimaatvriendelijker dan de traditionele brandstoffen en bij alle zijn er kansen om met hernieuwbare energie te werken. U verwijst naar Colruyt en waterstof. Bij hen is dat volledig in het concept van de visie op hernieuwbare energie en niet alleen de technologie op zich.

De wijze waarop dat wordt uitgerold, hangt ook af van de maturiteit van de technologie, de noodzakelijke investeringen, het marktpotentieel enzovoort. Ik heb gisteren bij een belangrijke nieuwe investering in de Antwerpse haven met een auto op waterstof gereden. Dat was heel comfortabel.

Er was nog een extra vraag over waterstoftechnologie. Waterstof zit voor mij op hetzelfde niveau als batterijtechnologie, maar de uitrol en beschikbaarheid van infrastructuur en voertuigen is – op dit moment – nog een stuk beperkter dan bij de huidige batterijen. Ik zeg er wel duidelijk bij ‘op dit moment’ omdat je de dynamiek van de markt daar moeten laten spelen.

Specifiek voor waterstof wordt er nu al rekening gehouden met het werk van WaterstofNet. Ik bevestig dat er inderdaad al heel wat kennis aanwezig is in Vlaanderen. De komende weken en dagen heb ik nog veel contacten met autoconstructeurs, technologieleveranciers en investeerders in infrastructuur die geïnteresseerd zijn in een uitrol van waterstof in Vlaanderen. In Antwerpen rijden er op dit moment trouwens al drie bussen rond op waterstof. Het is zeker van belang om te kijken welke technologie waar kan worden gebruikt.

Eén ding is zeker: we moeten in Vlaanderen de ambitie hebben om de achterstand die we hebben ten opzichte van Scandinavische en meer noordelijke landen, in te halen. We hebben er dan ook een groot voordeel bij dat we heel veel best practices hebben, waarvan we weten wat ervan werkt en wat niet. We moeten dus niet van ‘scratch’ beginnen. Het zou mooi zijn indien we deze legislatuur grote stappen verder kunnen zetten, zowel in de vergroening van de verkeersfiscaliteit als in het actieplan ‘schone brandstoffen in transport’.

De heer Diependaele heeft het woord.

De heer Matthias Diependaele (N-VA)

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Wat de stand van zaken betreft, zitten we perfect op schema. U houdt zich aan de afspraak. Dat is een heel goede zaak.

Ik maak van de gelegenheid misbruik om zelf nog een paar extra vragen te stellen en een paar zaken aan te halen die u misschien nog kunt meenemen in de mate dat het nodig is. U hebt al die thema’s opgesomd. Ik denk dat alles wel ergens onder terechtkan, maar we moeten er natuurlijk wel voor zorgen dat het nog efficiënt is. Als je een vuilnisbak maakt van allerlei ideeën, zul je ook niet ver komen met dat actieplan. Het moet efficiënt zijn.

Zoals de heer Schiltz daarnet zei, is een deel van het probleem inderdaad de laadinfrastructuur. Een deel van het probleem, zeker niet het belangrijkste, is de aanwezigheid van laadpalen. Die kosten natuurlijk ook geld. Er zijn ideeën geweest – dat stond laatst in de media – om publiciteit op die laadpalen te zetten. Die laadpalen zijn heel duur. Door er publiciteit op te zetten, zouden die zichzelf kunnen terugbetalen. Dat was een idee.

Een ander punt waarmee ik al heel lang leur en dat mij een goed idee lijkt, is het batterijgarantiefonds. Het gaat dan over elektrische voertuigen en niet over de andere brandstofmethodes. Voor de elektrische voertuigen is de prijs nog altijd de prijs van de batterij. In Nederland heeft men daarmee geëxperimenteerd. Zonder overdrijven: ik heb tien of vijftien keer aan minister Lieten gevraagd om dat eens van dichtbij te bekijken en te zien of we daarmee hier iets konden doen om de initiële aankoop van elektrische wagens goedkoper te maken en of het batterijgarantiefonds daarvoor zou kunnen dienen. Het is nooit geheel duidelijk waarom er niet van dichtbij is onderzocht wat daarop precies het antwoord was. Er is één keer een half antwoord geweest dat het om een bepaalde reden moeilijk was. Het is mij nooit helemaal duidelijk geweest. Als er een goede reden is om dat niet te doen, heb ik daar geen probleem mee. Maar het moet wel eens worden onderzocht.

Een derde punt is de eigen overheidsvloot. Ik weet eerlijk gezegd niet hoeveel wagens de Vlaamse overheid of de steden en gemeenten zelf in gebruik hebben. Ik link dat graag met een ander onderwerp, waarmee ik ook al zes jaar leur om daarvan werk te maken: het innovatief aanbesteden dat je vanuit de overheid zou kunnen doen. Ik hoop dat er iets van komt. Misschien is dat niet helemaal toepasselijk op elektrische voertuigen, omdat daarbij niet meer zo heel veel innovatie bij te pas komt. Wat kan er gedaan worden om zeker de overheidsvloot te elektrificeren of er een andere technologie op toe te passen? 

In verband met de doelstellingen zegt u dat die 3 procent de kritische massa is. Hoeveel wagens rijden er eigenlijk in België? 5 of 6 miljoen?

Minister Annemie Turtelboom

4 miljoen in Vlaanderen.

De heer Matthias Diependaele (N-VA)

4 miljoen maar. Oké. 3 procent daarvan betekent 120.000 wagens. In 2014 was 0,2 procent van de nieuwe inschrijvingen elektrisch.

Dat zal omhoog moeten. Daar dient uw plan ook voor. We zullen daarop moeten letten. Ik ben echt geen rekenwonder, maar het lijkt mij toch moeilijk om die 3 procent tegen 2020 te bereiken, afhankelijk natuurlijk van hoe die 0,2 procent zal stijgen.

Is er enkel aandacht voor vierwielers? Er zijn ook elektrische moto’s. Ik weet niet of er voor elektrische fietsen overheidsondersteuning nodig is. Ik durf dat te betwijfelen. Die markt draait goed. Ik vind dat geen prioriteit. Laadpunten zijn wel nodig. Misschien kan er wel rekening worden gehouden met motorvoertuigen. (Opmerkingen)

Ja, motorcross. Ik weet dat er in Maarkedal ooit een project is geweest.

Het is zeer goed dat u met de lokale overheden overlegt over de infrastructuur. Loopt het EVA-project nog altijd? U had het over EVORA, dat is mij niet bekend. Is dat een voortzetting van dat EVA-project? Of lopen die naast elkaar? Wat is daar precies de verhouding? Ik weet dat het EVA-project drie, vier jaar geleden is gestart en dat er op een paar maanden tijd veel meer aanvraag was dan dat er geld ter beschikking was. Hoe zit het daarmee?

Ik geloof heel erg in waterstof. Dat heeft heel veel voordelen. Ik vind de technologieneutraliteit, die u zelf ook bepleit, zeer belangrijk. Maar ik heb alle begrip voor het feit dat het absoluut niet gemakkelijk is. Je moet daar zeer veel zaken bekijken. U zegt zelf dat je die batterij ook kunt gebruiken om de elektriciteit die overdag is opgewekt, ’s nachts op te slaan. Dat kun je met waterstof ook. Waterstof heeft het voordeel dat je dat over een veel langere termijn kunt doen. Er kan daar ook een seizoensgebonden overcapaciteit zijn. Met al die zaken moet rekening worden gehouden. Ik begrijp zeer goed dat dat niet gemakkelijk is.

De markt is klaar voor de laadinfrastructuur. Maar vooral de prijs is op dit moment een probleem. Het zou heel goed zijn als je daar met een batterijgarantiefonds iets aan kunt doen. Ook de reikwijdte is belangrijk.

U zegt dat Vlaanderen het verst staat. Dat is zeer positief. Laat ons geen vertraging oplopen door het federale niveau of door andere gewesten. Het zal staan of vallen met de fiscaliteit. Laat ons eerlijk zijn: de terugval van de laatste jaren is veroorzaakt door het feit dat de vorige federale overheid daarin geknipt heeft. Ik begrijp alle budgettaire overwegingen daartoe, maar dat is de oorzaak van die terugval.

CNG en LNG blijven licht vervuilend. Ik weet dat 10 procent van de bedrijfswagens van Colruyt CNG zijn. LNG wordt vooral voor vrachtwagens gebruikt.

We zullen wel zien wat het plan is. Zoals het er nu ligt, kunnen we erin meegaan. De grootste uitdaging zal de uitrol zijn, maar dat beseft u zelf natuurlijk ook.

De heer Bothuyne heeft het woord.

Grenzen worden verlegd, zeker inzake spreektijd in deze historische commissiezitting.

Minister, dank u voor uw antwoord. Het actieplan zit inderdaad min of meer op schema. ‘Tegen de zomer’ is een rekbaar begrip, heb ik geleerd. Maar ‘volgende week’ kan ons qua timing zeker ook bekoren. De ambitie is vrij hoog. Met 3 procent van de markt beoogt u, in vergelijking met de huidige situatie, een heel grote stap vooruit. Nu zijn er 2500 tot 3000 elektrische voertuigen ingeschreven. In de andere technologieën gaat het over nog veel kleinere aantallen. U beoogt een heel grote stap. Daarom is het nuttig om eens te bekijken met welk budget u dat kunt en wilt doen. Hoe gaat u die maatregelen financieren?

Bij de opmaak van het actieplan is het niet alleen belangrijk om de doelstellingen te halen. Het is ook belangrijk om te bekijken hoe en in welke mate er voor Vlaanderen een economische return is. Een bepaalde technologie wordt hier ontwikkeld of staat hier al verder dan elders. Bepaalde bedrijven zijn daarin actief. Het is heel belangrijk om ervoor te zorgen dat het actieplan dat we hier opmaken, en liefst ook in Wallonië en Brussel en samen met de federale overheid, een maximale economische return heeft voor de bedrijven die voorlopers zijn in hun sector. Misschien kan dit een platform zijn om Vlaamse bedrijven internationaal te doen groeien.

Het zou uiteraard nuttig zijn om het actieplan hier te krijgen. Als het goedgekeurd is, zou ik graag hebben dat het wordt overgemaakt aan de commissie.

De heer Schiltz heeft het woord.

Minister, ik ben zeer verheugd dat u verwijst naar het EVORA-project. Het is natuurlijk essentieel dat mensen met een elektrisch voertuig of een ander dan conventioneel vol te tanken voertuig niet worden verbannen naar park-and-rides of naar publieke parkings. Je moet kunnen tanken waar je werkt en waar je woont. In die zin is de opname van dit project van kapitaal belang.

Ik ben ook zeer verheugd dat u desnoods wat sneller wilt gaan indien het nationale actieplan niet tijdig van de grond zou komen. Nu is het momentum er om erop door te gaan. Op die manier kan uw positieve actie tot voorbeeld strekken en tot inspiratie dienen van de andere beleidsniveaus.

De technologieneutraliteit is zeer belangrijk. Het is vooral belangrijk om ervoor te zorgen dat nieuwe technologieën zich erop kunnen aansluiten en dat nieuwe technologieën zich kunnen ontwikkelen. Maar dan moeten ze dat ook kunnen. Technologieneutraliteit mag geen rem zijn op de ontwikkeling van nieuwe laadinfrastructuur. In die zin is het een andere technologieneutraliteit. Daar moeten we een precair evenwicht zien te handhaven. Minister, ik heb er uiteraard alle vertrouwen in dat u dat zult waarmaken.

Minister Turtelboom heeft het woord.

Minister Annemie Turtelboom

Ik wil nog antwoorden op een aantal bijkomende vragen.

Het EVORA-project is een nieuw project van het Agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie (IWT) om laadpalen te plaatsen. Het wil bekijken hoe je een businessmodel kunt ontwikkelen om ze kosteloos te plaatsen. Wij krijgen vrij veel signalen uit de markt. Men zegt: “Als we goede plaatsen en concessies hebben, zijn wij bereid om de investering op ons te nemen.” Dat is meteen een antwoord op de aanvullende opmerking van de heer Bothuyne, die vroeg hoe dit zal worden gefinancierd. We zijn het aan onszelf verplicht om het zo kostenefficiënt mogelijk te doen. Als je het kunt doen met reclame erop of met andere businessmodellen, moeten we onderzoeken hoe we dat kunnen doen.

Het batterijgarantiefonds was ook een expliciete vraag van Federauto. Dat wordt ook bekeken bij het actieplan.

Heel belangrijk bij de laadpalen is dat je een goed plan voor regionale spreiding hebt. Voor elektrische wagens is het belangrijk dat de mensen vooral thuis opladen. In een stedelijke context is dat niet altijd mogelijk. Maar de actieradius van een elektrische wagen, maar ook van een CNG-wagen, stijgt natuurlijk als je voldoende tankstations en laadpunten hebt om tussentijds bij te tanken of bij te laden.

Mijnheer Diependaele, wat u zegt over de waterstofstations klopt. In mijn initiële antwoord had ik het er al over: bij Colruyt zit waterstof in hun hele filosofie van hernieuwbare energie en van het opladen van overtollige capaciteit. Dat is de reden waarom ik op een bepaald moment trekker ben geworden van dit project. Het heeft een heel sterke link als je hernieuwbare capaciteit hebt. Hoe kun je bij pieken, als er veel wind of veel zon is, die energie opslaan om op een ander moment te gebruiken? Nu gaat er nog te veel energie op bepaalde momenten verloren. Als je die kunt opslaan, zit je in een totaal andere filosofie.

In verband met de interne aankopen van de Vlaamse overheid is er al een omzendbrief onder de bevoegdheid van minister Homans. Die omzendbrief bestaat al sinds de vorige legislatuur. Op dit moment werkt hij onvoldoende vanwege het kostprijsaspect. We moeten dat eens bekijken. Ik ben het met u eens: “Woorden wekken en voorbeelden strekken.” Als we daar ambitie in willen hebben, moeten we ook bekijken wat we daar in ons eigen wagenpark aan kunnen doen met het oog op kostenefficiëntie.

U hebt nooit moeten betwijfelen dat ik dat deel van het regeerakkoord zou uitvoeren. Ik ben er volledig van overtuigd dat de fiscaliteit een ongelooflijk bepalende rol speelt. Je kunt flankerende maatregelen nemen, je kunt dit sturen en ik weet niet wat nog, maar je zult in de fiscaliteit op een bepaald moment duidelijk moeten laten merken dat je het meent.

Ik ben het helemaal eens met de technologieneutraliteit omdat veel technologieën nog aan het begin van hun leercurve zitten. Er is genoeg om op de markt te brengen, maar je moet de dynamiek van de markt laten spelen om te zien welke technologie de meest dominante wordt. Ik ben het ermee eens dat CNG nog altijd licht vervuilend is, maar het is natuurlijk veel beter dan diesel en benzine. In die zin moet je dat bekijken in de relativiteit van het park.

De percentages zijn pijnlijk hard. De 3 procent auto’s is wat je volgens FEDERAUTO nodig hebt om het debat over laadpalen en voldoende tankstations op te heffen. Als 3 procent auto’s op de markt een bepaalde technologie hebben, dan is de privésector voldoende geïnteresseerd om zelf voor de laadinfrastructuur te zorgen.

Voor de laadpalen zullen we moeten zorgen dat we geen twintig kaarten moeten hebben om te kunnen opladen. Voor de fietsen nemen we dat mee in het concept, maar niet voor de laadpalen, want dat werkt niet. Mensen laden hun fiets niet op uit schrik dat hij wordt gestolen. Een elektrische fiets is vrij duur en wordt bijna niet publiek opgeladen. Bovendien kan het ook in gewone stopcontacten. Maar het zit in het concept. Elektrische wagens en bromfietsen, dat is mee opgenomen in het actieplan om uit te zoeken hoe we daarin verder kunnen gaan. Dat is ook logisch, want de grens tussen de elektrische fiets en een mobylette begint te vervagen.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. De publiekstribune is gesloten.

zullen de commissiewerkzaamheden voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. De publiekstribune is gesloten.

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.