Verslag vergadering Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening, Energie en Dierenwelzijn
Verslag
Mevrouw Pira heeft het woord.
Minister, momenteel loopt er een openbaar onderzoek voor het geluidsactieplan voor Antwerpen, Gent en Brugge. Die actieplannen zijn verplicht volgens de Europese Geluidsrichtlijn, en moeten de belangrijkste knelpunten in kaart brengen. Volgens de Europese richtlijn moesten die actieplannen al in januari 2014 klaar zijn. Daarnaast moesten er ook geluidsactieplannen worden opgemaakt voor autowegen, spoorwegen en luchthavens. Die plannen worden echter pas in het najaar verwacht, bijna twee jaar dus na de Europese deadline. We lopen dus achter op Europese deadlines.
Autoverkeer blijkt de belangrijkste bron van geluidsoverlast te zijn in Vlaanderen. Vooral snelwegen door woonbuurten zijn problematisch, net als grote invalswegen. Alleen al in Gent en Antwerpen worden meer dan 100.000 mensen dagelijks ernstig gehinderd door verkeerslawaai. Maar ook vele scholen worden blootgesteld aan lawaai van 65 decibel of meer. In Antwerpen zijn er zelfs 8 scholen die in een zone liggen met dagelijks verkeerslawaai van meer dan 75 decibel.
Volgens het rapport van de ombudsman kan op basis van de geluidsbelastingkaarten in uitvoering van de richtlijn Omgevingslawaai, worden geschat dat 880.000 burgers, of 366.000 woningen een jaarlijks geluidsniveau van meer dan 55 decibel ondergaan. Voor 35.000 burgers of 15.400 woningen was het geluidsniveau boven de 75 decibel. Dat staat in het jaarrapport van de ombudsman.
Uit een Europese studie van 2014 blijkt bovendien dat België, na Luxemburg, het slechtst scoort van alle Europese landen op het vlak van verkeerslawaai. De Vlaamse ombudsman vroeg meer aandacht voor de aanpak van verkeerslawaai, die hij zelf aanduidt als de belangrijkste bron van geluidshinder in Vlaanderen. Het verbaast hem dat er geluidsnormen bestaan voor allerlei activiteiten, maar niet voor luidruchtige wegen. De Vlaamse overheid heeft nog nooit gebruikgemaakt van de mogelijkheid die al tien jaar geleden werd bepaald, om milieukwaliteitsnormen vast te stellen voor omgevingslawaai. Hij zegt dat Vlaanderen ook achteroploopt in de uitvoering van de richtlijn Omgevingslawaai. Zo moest onder andere het actieplan Wegverkeerslawaai van de tweede fase al anderhalf jaar geleden al zijn opgesteld. Burgers klagen daarover bij de Vlaamse Ombudsdienst.
Minister, hoewel het al tien jaar mogelijk is om milieukwaliteitsnormen vast te stellen en de Europese richtlijn vraagt dat er grenswaarden voor lawaai worden vastgelegd, is dit nog steeds niet gebeurd. Waarom duurt het zo lang om deze normen vast te leggen? Wanneer zal de Vlaamse Regering deze normen vastleggen? Wat zijn de budgetten die beschikbaar zijn om geluidsoverlast te bestrijden, zoals investeringen in geluidsschermen, fluisterasfalt of overkappingen?
De Vlaamse overheid lanceerde de campagne ‘30 dagen stilte zoeken’. Deze campagne speelt in op de hinder en de hoge blootstelling van omgevingslawaai en wil de burger een duwtje in de rug geven om vaker bewust de stilte op te zoeken.
De Vlaamse Regering erkent het probleem van de overlast van verkeerslawaai dus in feite. Welke engagementen neemt de Vlaamse Regering op zich om de blootstelling aan omgevingslawaai te reduceren? Zoals ik echter al zei, komt dit eigenlijk neer op de eerste vraag die ik daaromtrent stelde.
Minister Schauvliege heeft het woord.
Mevrouw Pira, wat wij in Vlaanderen doen, is volledig conform de Europese regelgeving. De Europese richtlijn Omgevingslawaai geeft een referentiekader op basis waarvan de lidstaten strategische geluidsbelastingkaarten goedkeuren, waarin ook prioritaire zones zijn opgenomen, waar er knelpunten zijn en maatregelen moeten worden genomen. Die worden dan vertaald in actieplannen. Die moeten erop gericht zijn de zones aan te pakken waar de normen worden overschreden. De milieukwaliteitsnormen waarin de richtlijn voorziet, zijn drempelwaarden voor geluidsblootstelling waarboven lidstaten acties in overweging moeten nemen.
In de praktijk wordt dit toetsingskader gebruikt voor de boordeling van nieuwe MER-plichtige projecten. Het gaat om gedifferentieerde referentiewaarden die zijn opgenomen in het MER-richtlijnenboek in de discipline geluid en trillingen. Dat kader is van toepassing bij bijvoorbeeld de aanleg van nieuwe weginfrastructuur, maar ook bij nieuwe woonontwikkelingen nabij infrastructuur. Op grond van de toepassing daarvan wordt vandaag al beslist tot het opleggen van milderende maatregelen. Het MER-richtlijnenboek kan een krachtig instrument zijn bij het aanpakken van bijvoorbeeld verkeerslawaai. Het MER-richtlijnenboek wordt op dit moment ook geactualiseerd. Dit is dan ook een aanzet voor een later te ontwikkelen kader voor nieuwe ontwikkelingen, ook niet MER-plichtige.
Het ontwikkelen van een geïntegreerd wettelijk kader voor verkeerslawaai is een uitdaging en heeft ook wel vergaande gevolgen voor de beheerders van de weginfrastructuur, zeker als het gaat over infrastructuur die dichtbij woonzones wordt gerealiseerd.
Het zal dus niet eenzijdig de infrastructuurbeheerder zijn die moet instaan voor het saneren. Het kan evengoed gaan over investeringen die in woongebieden zelf moeten gebeuren. Het kan gaan over ruimtelijke planners, vergunningsverleners voor gebouwen en dergelijke meer. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), dat onder de bevoegdheid van collega Weyts valt, heeft in het investeringsprogramma in budgetten voorzien voor projecten die het aanpakken van geluidshinder tot doel hebben, zoals het plaatsen van schermen en het aanleggen van stille infrastructuur. U vraagt naar de concrete budgetten. Ik heb dat niet bij me. Ik zou dat moeten opvragen bij minister Weyts.
De Vlaamse Regering neemt ook heel wat initiatieven om de blootstelling aan omgevingslawaai te reduceren. Dat heeft ook wel een effect. U weet dat er regelmatig een leefomgevingsenquête plaatsheeft in Vlaanderen. Je ziet dat het aantal mensen die last hebben van geluidshinder, gelukkig daalt. In 2001 beweerde nog 31 procent last te hebben van geluidshinder. Dat is gedaald tot 24 procent in 2013. Dat is vooral ook, gelukkig maar, te danken aan gedane investeringen. De aanpak van de geluidsproblematiek rond de belangrijkste infrastructuur wordt ook uitgebreid omschreven in de actieplannen die dit jaar ook in openbaar onderzoek zullen gaan. Dat zijn dus heel concrete maatregelen waarin dat zal worden vertaald.
Mevrouw Pira heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. U verwijst naar het schriftelijke leefomgevingsrapport, zoals dat ook in het jaarverslag van de ombudsman staat. In 2014 werd een dalende tendens voor geluidshinder gerapporteerd, maar het blijft wel een feit dat het verkeer voor een kwart van de Vlamingen een bron van geluidshinder vormt, met vooral verstoring van de nachtrust als gevolg. Verkeerslawaai blijft daarmee met ruime voorsprong de belangrijkste bron van geluidshinder in Vlaanderen.
U zegt dat de ontwikkeling van een wettelijk kader een uitdaging is. Ik veronderstel dat u daarmee bedoelt dat u die milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai gaat vaststellen. U zegt dat het geen sinecure is, maar ik begrijp uit uw antwoord toch duidelijk dat u het wel van plan bent.
Wat de budgetten voor fluisterasfalt, schermen enzovoort betreft, zal ik me wenden tot minister Weyts.
Minister, ik wou gewoon weten of ik het juist heb gehoord dat u een wettelijk kader met afdwingbare normen gaat ontwikkelen.
Minister Schauvliege heeft het woord.
Zoals ik al zei, er is een kader, binnen die MER-reglementering. Het lijkt me niet de bedoeling om ook nog eens specifiek aparte milieukwaliteitsnormen met geluidswaarden te gaan opnemen. Dat zou weinig meerwaarde hebben op dit moment. Het is eigenlijk bijna niet doenbaar om dat op die manier vast te stellen. Op heel wat vlakken zijn er al milieukwaliteitsnormen voor geluid, maar een algemene dwingende milieukwaliteitsnorm voor geluid in Vlaanderen lijkt me iets dat niet kan, en ook niet uitvoerbaar is.
Minister, dan ben ik blij dat ik het nog eens heb gevraagd. Dat ontgoochelt me toch wel. Het is immers duidelijk dat de overheid wel degelijk de mogelijkheid heeft, al tien jaar lang, om milieukwaliteitsnormen vast te stellen voor omgevingslawaai. Ik wil dan toch nog eens herinneren aan wat ik aan het begin heb gezegd, namelijk dat uit een Europese studie blijkt dat België qua verkeerslawaai het slechtst van alle Europese landen scoort. Het lijkt me dus echt nodig om aparte normen daarvoor vast te leggen. Ik zal daar later op terugkomen.
De vraag om uitleg is afgehandeld.