U bent hier

De voorzitter

Mevrouw Bastiaens heeft het woord.

Mevrouw Caroline Bastiaens (CD&V)

Voorzitter, minister, begin deze maand gaf de raad van bestuur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen zijn goedkeuring aan de realisatie van bijkomende containerbehandelingscapaciteit in de ontwikkelingszone Saeftinghe, een project met groot economisch belang voor heel Vlaanderen.

In het regeerakkoord wordt gesteld dat de Antwerpse haven tegen 2021 over bijkomende behandelingscapaciteit moet kunnen beschikken. Ingebed binnen een afgebakend havengebied en deel uitmakend van een gefaseerde ontwikkeling van de zone Saeftinghe, kan een Saeftinghedok hierin voorzien.

Dergelijke investeringsdossiers moeten uiteraard hun nut bewijzen met een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). De beslissing van de raad van bestuur is dan ook genomen op basis van de MKBA, waarbij de resultaten uiterst positief blijken te zijn. De Ontwikkelingszone Saeftinghe (OZS) wordt noodzakelijk door de spectaculaire groei van de haven van Antwerpen. Het grootste aandeel in de groei kunnen we terugvinden in de containertrafiek. Ongeveer 90 procent van de groei van het overslagvolume werd gerealiseerd dankzij de containers.

Om deze sterke positie als ‘container mainport’ te kunnen handhaven, dringt een uitbreiding van de containerbehandelingscapaciteit zich op tegen ten laatste 2021. Immers, als we de realistische graadmeter van 80 procent benutting van de operationele capaciteit nu al zouden toepassen, zien we dat de Antwerpse haven die grens al heeft bereikt. De OZS kan uiteraard enkel worden uitgevoerd als de Vlaamse Regering de noodzaak hiervan deelt en erkent, en timing die het Havenbedrijf vooropstelt, mee onderschrijft.

Minister, ik wil u daarom graag volgende vragen voorleggen. Hoe evalueert u de maatschappelijke kosten-batenanalyse? Hoe verhouden de conclusies en de resultaten ervan zich tot het regeerakkoord? Zult u werk maken van het in gang zetten van de procedure en het proces om te kunnen komen tot de realisatie van het nieuwe dok en de ontwikkeling van heel de zone? Welke taken moeten door de Vlaamse overheid worden uitgevoerd om te komen tot een eerste realisatie van fase 1? In welke timing voorziet u voor het opmaken en het uitvoeren van het onteigeningsplan?

De voorzitter

De heer Vanbesien heeft het woord.

De heer Wouter Vanbesien (Groen)

Voorzitter, minister, collega’s, er zijn zo van die momenten dat dossiers in een stroomversnelling geraken. In het dossier over het Saeftinghedok is dat nu het geval, op twee manieren eigenlijk, met twee dynamieken die een beetje een verschillende kant opgaan.

Enerzijds was er begin deze maand de vraag van het Havenbedrijf aan de Vlaamse Regering om versneld werk te maken van het Saeftinghedok. Mevrouw Bastiaens verwees er al naar. Het Havenbedrijf heeft alvast zelf een MKBA gemaakt en aan u bezorgd. Deze MKBA ging trouwens enkel uit van scenario’s met zo’n dok, het bevat geen enkel scenario zonder dok.

Anderzijds raakte een week later een advies bekend van de auditeur van de Raad van State. En die zette grote vraagtekens bij de wettelijkheid van het GRUP ‘afbakening zeehavengebied Antwerpen’, een GRUP dat als basis dient voor de ontwikkeling van de zone en dus ook voor het graven van het Saeftinghedok. Het is slechts een advies van de auditeur, er moet nog ten gronde over worden gesproken. Die uitspraak zou na de zomer volgen. Maar als het advies wordt gevolgd, is er een volledig nieuwe procedure nodig, met onder meer een nieuw milieueffectenrapport.

De kritiek op het Saeftinghedok of de vragen die erover worden gesteld, zijn ruim. Ik bekijk het op drie vlakken. Er is de mobiliteit. Zo stelt professor Willy Winkelmans, een verkeerseconoom, dat het bijkomende dok met nog meer containertrafiek een enorm effect zal hebben op de files die er al zijn in de Antwerpse regio. Hij sprak van een “wurgende verkeersoverlast”.

Ook bij de economische meerwaarde plaatsen belangrijke economen vraagtekens. Zo stelt Geert Noels dat er weinig toegevoegde waarde is van de containeroverslag. Ook Etienne de Callataÿ van Bank Degroof stelt: “Logistieke investeringen zijn niet gericht op de toekomst, ze zijn bovendien vervuilend”. Ook Ivan Van de Cloot vindt dat schaars overheidsgeld beter elders wordt geïnvesteerd. Er is dus een heel economisch debat rond.

Er is ook de kritiek op het ruimtelijke aspect, waarover ook de auditeur van de Raad van State spreekt. Het gaat inderdaad over 1500 hectare polders, het dok heeft dus een enorm ruimtebeslag.

Minister, werd het dossier van het Saeftinghedok al in de Vlaamse Regering besproken? Is er een gezamenlijk standpunt?

Hoe evalueert u de argumentatie van auditeur van de Raad van State? Hoe schat u die in? Bent u het eens met de conclusie dat wanneer het GRUP wordt vernietigd, ook de inspraakprocedure opnieuw moet gebeuren? Ik stel deze vraag omdat hier en daar wordt gefluisterd – wellicht door kwatongen – dat er wellicht een nooddecreet zou komen wanneer dit alles zich voltrekt, en dat op dat moment de inspraak zal worden afgesneden. Overweegt u dat?

U kreeg de MBKA van de haven van Antwerpen. Hebt u die al kunnen bestuderen? Hoe evalueert u die analyse? Wat vindt u van de kritiek van de economen dat een exclusieve inzet op de containertrafiek niet genoeg toegevoegde waarde heeft voor de Antwerpse haven, dat er dus op een andere manier beter kan worden geïnvesteerd voor meer toegevoegde waarde? En dan is er de mobiliteitsimpact. Het effect van de investeringen indien het Masterplan er zou komen, is op dit moment eigenlijk niet meegenomen in het Masterplan 2020. Gaat u dit bijsturen? Wilt u het in een andere richting doen evolueren?

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, vanuit onze fractie staan wij in algemene termen al van meet af aan achter de aanleg van een Saeftinghedok. We staan nu aan de start en moeten alle aspecten in rekening brengen. Ik heb het over leefbaarheid, verkeer en verkeersveiligheid. Ik ken de burgemeester van Lokeren heel goed, hij is ook jarenlang onze collega geweest. Vandaag staat het verkeer in Lokeren en in de omgeving van Beveren eigenlijk al stil.

Uit alles wat sedert het Deurganckdok is gebeurd en de ervaring die we hebben met de Lange Wapper en het verdere vervolg, weten we dat leefbaarheid en betrokkenheid van alle actoren uitermate belangrijk zijn. Naast het economische moeten we ook denken aan de samenleving. Bijna alles zal er komen op het grondgebied van Oost-Vlaanderen. Het is belangrijk om daar het vertrouwen voor een stuk te restaureren. Ik denk ook aan de flankerende maatregelen met betrekking tot het Deurganckdok, die zijn al aangekondigd maar nog niet gerealiseerd. Ik meen dat we al deze zaken op een open manier in rekening moeten brengen pro Saeftinghedok, maar met oog voor het hele randverhaal, dat voor de samenleving minstens evenveel belang heeft als puur de extra containercapaciteit die we voor de haven zullen creëren.

De voorzitter

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

Voorzitter, minister, geachte leden, mevrouw Bastiaens, dit is een zeer interessante vraag, die eigenlijk perfect aansluit bij de actuele vraag die ik in de plenaire vergadering heb gesteld onmiddellijk nadat deze elementen bekend raakten. Minister, we hebben daar dan ook al een debat over kunnen hebben met u, naar aanleiding van de beslissing van de raad van bestuur van het Havenbedrijf om u die brief te sturen om u te wijzen op het grote belang, en met de vraag om onmiddellijk de voorbereidende werkzaamheden ter zake op te starten. U hebt toen letterlijk gezegd in de plenaire vergadering dat, als de maatschappelijke kosten-batenanalyse positief zou zijn, dat wel een mijlpaal zou zijn. Ik sluit me dus aan bij de vragen van de collega’s. Ondertussen hebt u die maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgebreid kunnen bekijken. Ik ga ervan uit dat u die nog steeds een mijlpaal vindt, aangezien die positief kan worden genoemd.

Mijnheer Vanbesien, u haalt citaten aan, maar er zijn natuurlijk evenveel economen die economische ontwikkeling daar in de vorm van een dok wél toejuichen. We weten allemaal dat we, door de verhuizing van MSC en alles wat daarmee samenhangt, met de huidige infrastructuur in de haven van Antwerpen congestie qua watercapaciteit zullen krijgen, dus niet enkel op de weg. We zullen vanaf 2021 dus wel degelijk nieuwe capaciteit nodig hebben. Het belang van die verdere havenontwikkeling is dus natuurlijk enorm, niet het minst voor de tewerkstelling, niet enkel voor de haven van Antwerpen en Antwerpen, maar voor heel het omliggende gebied en uiteraard ook voor het zeer belangrijke Waasland en de Waaslandhaven.

Minister, mijn eerste vraag aan u gaat over de mobiliteit. In de brief van de raad van bestuur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen was ook duidelijk aandacht gevraagd voor flankerende maatregelen. Ik ga ervan uit dat u daar ook rekening mee zult houden. U bent immers niet alleen bevoegd voor de haven, maar ook voor de mobiliteit. Ik kan er alleen maar van uitgaan dat u de beide zult verzoenen en die havenontwikkeling inderdaad gepaard zult doen gaan met een vlotte ontsluiting van alles wat daar op de kades wordt gelost en naar het hinterland moet. Het lijkt me ook heel belangrijk voor het Waasland om een bevestiging of engagementen te krijgen van uw goede voornemens ter zake.

Dit investeringsproject bewijst ook dat het enorm moeilijk is om binnen het huidige wetgevend kader zekerheid te kunnen bieden. We zitten hier met een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan waaraan vijftien jaar voorbereidend werk is voorafgegaan. Dit is nog zeer voorbarig. We zitten met een advies, waarin, voor alle duidelijkheid, geen schorsing wordt gevraagd. Het is misschien ook belangrijk om dat mee te geven. De definitieve beslissing zal voor na de zomer zijn. Bent u bereid om met de hele Vlaamse Regering, met uw collega’s ook na te denken over de vraag hoe we daar in de toekomst mee omgaan? Ik kijk naar de collega’s en de waarnemend voorzitter: in het verleden was er een zeer belangrijke commissie, de Commissie Versnelling Maatschappelijk Belangrijke Investeringsprojecten. Daarin zijn we met een aantal collega’s zeer actief geweest. We hebben net geprobeerd om voor dergelijke projecten sneller rechtszekerheid te kunnen bieden. Het moet me van het hart dat ik van ontwikkelingen zoals we die nu zien, toch wel ongelukkig word. Er is sprake van enorm veel studiewerk, enorm degelijk studiewerk, voorbereidend werk door deze Vlaamse Regering, met al haar administraties en diensten. We zien dan dat na al dat studie- en reparatiewerk de lussen toch nog altijd niet sluitend zijn, dat men toch opnieuw in rechtsonzekerheid terecht dreigt te komen.

Mijn vraag is algemeen. Ik vraag niet wat u nu concreet gaat doen in dit geval, maar bent u bereid er mee over na te denken, met uw collega’s van de Vlaamse Regering, met de administratie, hoe we daar in de toekomst op een andere manier mee zullen omgaan? Misschien kunnen we de conclusies van die Commissie Versnelling Maatschappelijk Belangrijke Investeringsprojecten opnieuw vastpakken, om toch de processen nog te versnellen en te vereenvoudigen, zodat we in de toekomst in ons Vlaanderen toch op een vlottere manier met grote investeringen kunnen omgaan.

De voorzitter

De heer Daniëls heeft het woord.

Voorzitter, minister, geachte leden, aansluitend bij wat mevrouw De Ridder zegt: de ontsluiting van de Waaslandhaven is uiteraard cruciaal om de containers en alle andere vrachten daar weg te krijgen, maar daarnaast ligt er ook nog het Waasland. Dat is niet onbelangrijk. Minister, ik ben ook wel vragende partij als het erover gaat ook de mobiliteit in het Waasland mee in overweging te nemen. Dan gaat het uiteraard over meer dan die ontsluiting van het Waasland, dat tussen de E34 en de E17 ligt. Het lijkt me toch belangrijk om dat mee te nemen. U hebt de goede beslissing genomen om in het kader van het rekeningrijden de R4 vrij te stellen, zodat er daarlangs een drainage is tussen de E17 en de E34, en anderzijds de N70 op te nemen in het rekeningrijden, zodat de vrachtwagens toch niet die weg zouden nemen als optimale snijweg. Dat lijkt me al een eerste goede stap, die uw intenties ter zake aantoont. Het lijkt me echter ook belangrijk om de andere wegen – en dan denk ik aan de oostelijke tangent, de N70, de N450, de N451, de N403 – allemaal mee te nemen in het mobiliteitsverhaal van de haven, en bij uitbreiding de Waaslandhaven en het Waasland. Dat alles moet mee worden bekeken als MSC zich nu inderdaad in het Deurganckdok komt vestigen en het Saeftinghedok inderdaad zijn verdere ontwikkeling kent, temeer omdat met de Oosterweelverbinding en de parallelwegen toch een aantal werken zich potentieel tegelijkertijd zouden kunnen voordoen. Als we over mobiliteit één ding weten, dan is dat het volgende: als vrachtwagens en mensen een weg hebben gevonden, dan is het moeilijk om hen opnieuw van die weg af te halen als er nadien andere mogelijkheden zijn. Minister, wat is uw idee om de totale mobiliteit in het Waasland, met inbegrip uiteraard van de ontsluiting, mee te nemen?

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Voor alle duidelijkheid; in het verslag van de auditeur over het GRUP van de havenontwikkeling van de linkerscheldeoever wordt de vordering tot schorsing verworpen. Het lijkt me nogal voorbarig om te anticiperen op een uitspraak over de vernietiging. Het gaat in dezen gewoon over de schorsing. Elke andere conclusie lijkt me vrij voorbarig.

De evaluatie van de MKBA behelst enkele duizenden bladzijden. Ik heb de stapel gekregen en mijn diensten zijn dat aan het doornemen. Ik kan alvast enkele grote lijnen van die MKBA toelichten.

Je hebt vier inrichtingsalternatieven, waarbij steeds een MKBA is uitgevoerd. Elk inrichtingsalternatief wordt uitgevoerd in twee fasen, waarbij de eerste fase altijd gelijk is. De realisatie van fase 1 heeft in alle scenario’s een ruimschoots positieve contante waarde en is dus volgens de MKBA een maatschappelijk rendabel project. In het internationale standpunt zijn alle kosten en baten beschouwd, ongeacht waar ze optreden, in het nationale standpunt gaat het enkel over de kosten en baten die zich situeren in België.

De netto contante waarde bedraagt volgens de MKBA tussen de 4,3 en 4,5 miljard euro in het internationaal standpunt en tussen 3,5 en 3,9 miljard euro in het nationale standpunt. Volgens de MKBA zijn de baten minstens vijf maal zo groot als de kosten in het internationale standpunt, en minstens drieënhalf keer zo groot in het nationale standpunt.

Fase 1 creëert volgens de MKBA 500 netto werkplaatsen tijdens de aanleg, dus in de bouwsector, en tussen 1500 en 3500 tijdens de exploitatiefase in de logistieke sector en in de industrie.

Uit de MKBA blijkt dat de realisatie van fase 1 in alle scenario’s een korte terugverdientijd heeft. In het beste scenario heeft het project zich volgens de MKBA in 2025 terugverdiend. In het minst gunstige geval wordt het break-evenpeil in 2029 bereikt. Ik ga dadelijk dieper in op de invulling van fase 1.

In fase 2 wordt een onderscheiden functionele invulling gegeven. Je hebt namelijk containeroverslag, containergebonden Value Added Logistics en havenindustrie. Ook de realisatie van fase 2 heeft volgens de MKBA in alle scenario’s een positieve netto contante waarde. Op basis van de MKBA kan je echter de keuze van het beste inrichtingsalternatief in fase 2 niet eenduidig bepalen. Dat is immers afhankelijk van enkele factoren. Ten eerste is er de groei van de containeroverslag en de havenindustrie. Ten tweede moet de definitieve keuze voor fase 2 nu nog niet worden gemaakt, er is nog tijd om verdere ontwikkelingen af te wachten en op basis daarvan een beslissing te nemen over die tweede fase.

Er wordt gezegd dat in de MKBA bijna exclusief wordt ingezet op containers, maar dat is niet zo. Mijnheer Vanbesien, ik weet dat u zich voortaan wat betreft uw sociaal-economische inzichten zult laten leiden door Geert Noels en Ivan Van de Cloot.

De heer Wouter Vanbesien (Groen)

Alleen als ze gelijk hebben. (Gelach)

Minister Ben Weyts

De ontwikkeling van het industriegebied maakt integraal deel uit van die fase 1. Fase 1 betreft 181 hectare voor containeroverslag en 88 hectare voor havenindustrie. In fase 1 zit een derde van de totale oppervlakte voor havenindustrie vervat. Tegelijkertijd heeft onderzoek aangetoond dat er vraag is naar een nieuwe grootschalige overslagstructuur voor containertrafiek. Daarom wil fase 1 daar een antwoord op bieden. Overslag en industrie gaan trouwens samen. Overslagactiviteiten vestigen zich bij voorkeur daar waar een lading effectief gegenereerd wordt.

De bouw van fase 1 hypothekeert de toewijzing van terreinen aan andere havenactiviteiten in fase 2 niet. Op de terreinen van fase 2 kan industrie en/of Value Added Logistics worden gehuisvest. Dat is in de keuze tussen de drie alternatieven in het kader van fase 2 alleszins een mogelijkheid. De praktijk toont bovendien aan dat in andere delen van de haven een wijziging van overslag naar andere activiteiten op elk moment mogelijk blijft.

Ik kom tot de relatie met het regeerakkoord. Zoals ik eerder in het parlement heb geantwoord op de actuele vraag van mevrouw De Ridder, willen we vooruit, gelet op de schaalvergroting. We willen de haven van Antwerpen als economische poort van Vlaanderen verder ontwikkelen, conform de inhoud van het regeerakkoord. Wil dat zeggen dat wij blind zijn voor vragen rond leefbaarheid en mobiliteit? Geenszins.

Ik zal het eerst hebben over de verdere behandeling door de Vlaamse Regering en de timing en dergelijke. Ik moet dit misschien duiden. Het is geen op zichzelf staand dossier maar past in een heel lang besluitvormingstraject. De beslissing om de ontwikkelingszone Saeftinghe als havengebied te ontwikkelen, is het gevolg van een hele reeks beslissingen die al in de jaren 90 genomen zijn.

Ik kan u een beperkte bloemlezing geven. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) bepaalde in 1997 dat de Vlaamse Regering zeehavengebieden moest afbakenen. Dan heb je de regeerakkoorden van 1999 en 2004, die erin voorzagen dat dat gebeurde op basis van strategische plannen. Voor de haven van Antwerpen kwam in 2006 een tussentijds strategisch plan tot stand, waarbij men een streefbeeld schetste voor 2030. Een overeenkomstig plan-milieueffectrapport (plan-MER) werd in 2009 goedgekeurd. Dat bestudeerde de effecten van de onderzochte groeiscenario’s. Een van die scenario’s werd dan verder verfijnd tot het maatschappelijk meest haalbare alternatief. In september 2009 bevestigde de Vlaamse Regering net dat voorkeurscenario, dat ook een streefbeeld bevatte voor haven en omgeving in 2030, met inbegrip van de milderende maatregelen die de plan-MER had uitgewerkt. Het maatschappelijk meest haalbare alternatief werd uitgewerkt via verschillende uitvoeringsgerichte instrumenten: een actieprogramma, een GRUP en het onteigeningsplan dat daaruit voortvloeide. In 2014 werd dat omgedoopt tot ‘ontwikkeling havengebied Antwerpen’.

In het gekozen scenario wordt de aanleg van een tweede getijdendok vooropgesteld. Het GRUP ‘afbakening zeehavengebied Antwerpen’ tekende het dok in, maar nam geen beslissing over de aanleg van het dok. Die beslissing wordt pas genomen na verder onderzoek. Dit verder onderzoek is thans afgerond, waardoor het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de Maatschappij Linkerscheldeoever naar een beslissing vragen. De MKBA – van duizenden bladzijden – ligt ter analyse bij de administratie. Voor mij is het belangrijk om een nieuwe stap in dit dossier te zetten, conform het regeerakkoord, in een besluitvormingstraject binnen de Vlaamse Regering rond de aanleg van de Saeftinghezone. Ik zal aan de Vlaamse Regering rapporteren op basis van de MKBA, vragen om die te bekrachtigen en afspraken te maken over de stappen die verder worden gezet. Het initiatief zal dan verschuiven naar minister Schauvliege en ook naar de Maatschappij Linkerscheldeoever.

Dit zijn de volgende stappen. Voor een deel van fase 1 keurde de Vlaamse Regering al een onteigeningsplan goed op 30 april 2013. De onteigenende instantie is de Maatschappij Linkerscheldeoever, die op de raad van bestuur van mei van dit jaar besliste om dit plan te activeren. De opmaak van een onteigeningsplan – de delen voor de ontwikkelingszone Saeftinghe fase 1 buiten het centrum van Doel – behoort op basis van het GRUP toe aan minister Schauvliege.

Voor het bouwen van het dok is uiteraard een stedenbouwkundige vergunning nodig. De stappen die daarvoor moeten worden gezet, zijn het opstellen van een project-MER, het sluiten van een beleidsovereenkomst tussen het Havenbedrijf, het gewest en de maatschappij met betrekking tot bouwfase 1 en het onderzoeken van de financiering van de projectonderdelen die onder de verantwoordelijkheid van het Vlaamse Gewest vallen.

Intussen worden er ook concrete stappen gezet in de uitvoering van de andere onderdelen van het actieprogramma ‘Ontwikkeling havengebied Antwerpen’ waarover trouwens halfjaarlijks aan de Vlaamse Regering wordt gerapporteerd door de procesmanager, de heer Hemelaer.

Ook voor mij is natuurlijk een optimale ontsluiting van de linkerscheldeoever een belangrijk, om niet te zeggen een essentieel punt. We hebben met de Vlaamse Regering in verschillende dossiers die te maken hebben met de mobiliteit in en rond Antwerpen, wel getracht wat vooruitgang te bewerkstelligen. Ik verwijs onder andere naar het verhogen van de bruggen van het Albertkanaal en de opname daarvan in het Masterplan 2020, de noodzaak van de derde Scheldekruising die vervat zit in het Masterplan 2020. Voor alle duidelijkheid: ik vind het ook essentieel dat de ontsluiting van de Waaslandhaven wordt opgenomen en dat dit de duidelijke boodschap is dat dit het eindpunt van de geografische uitbreiding van het havengebied is. Daarover moet er duidelijkheid zijn, in combinatie met de ontsluiting van de Waaslandhaven in functie van de mobiliteit en vanzelfsprekend de leefbaarheid voor de ruimere regio.

De voorzitter

Mevrouw Bastiaens heeft het woord.

Mevrouw Caroline Bastiaens (CD&V)

Minister, ik dank u voor uw antwoord.

Op basis van een eerste analyse van de MKBA hebt u uitgebreid mee de analyse van het Havenbedrijf onderschreven dat die studie inderdaad een positief resultaat oplevert. U hebt heel wat cijfers geciteerd, die ik uiteraard niet ga herhalen.

Zoals mevrouw De Ridder al zei, kunnen we zeggen dat een mijlpaal is bereikt. Ook u hebt gezegd dat u in dit dossier een stap vooruit wilt zetten. Dat is zeer belangrijk om op die manier ook invulling te kunnen geven aan het regeerakkoord.

U hebt ook terecht gezegd dat er al een heel lange besluitvorming aan vooraf is gegaan, al meer dan vijftien jaar, waarbij de grenzen van het havengebied zijn vastgelegd. U bent geëindigd met te zeggen dat die definitief zijn. Ik denk inderdaad dat die al lang definitief zijn en dat ze de afgelopen jaren eerder ingekrompen zijn dan uitgebreid.

Minister, ik heb toch nog een paar vragen. Het is een uitgebreide studie van honderden bladzijden. U wilt verdere stappen zetten, maar u geeft geen duidelijkheid over de tijdspanne. Het is bijna grote vakantie. Mogen we eventueel nog iets voor of kort na het reces verwachten?

Ik begreep niet zo goed wat u zei over het onteigeningsplan. Ik dacht eerlijk gezegd dat het opmaken van het onteigeningsplan in het verleden gebeurde door Mobiliteit en Openbare Werken (MOW). U verwees nu naar minister Schauvliege. Kunt u misschien wat meer duidelijkheid geven?

Alle collega’s hebben erop gewezen dat leefbaarheid en mobiliteit een belangrijk issue en aandachtspunt is, waarrond de nodige duidelijkheid moet worden gecreëerd. Ik ben heel blij dat u ook naar andere transportmodi hebt verwezen, zoals het Albertkanaal. De komende jaren is hier nog groeipotentieel mogelijk, net zoals bij het spoor, met de Liefkenshoekspoortunnel. In de ontsluiting van de Waaslandhaven kunnen andere modi ook een belangrijke rol spelen. Daar moeten we de komende jaren volop op inzetten.

De voorzitter

De heer Vanbesien heeft het woord.

De heer Wouter Vanbesien (Groen)

Minister, ik voel mij wat misbegrepen. Ik had u gevraagd hoe u de kosten-batenanalyse evalueert. U hebt die echter niet geëvalueerd, maar voorgelezen. Dat is een andere zaak.

In uw reproductie van de kosten-batenanalyse hebt u wel gezegd dat die fase 1, waarover het op dit moment gaat, de planning van het dok, in alle ontwikkelingsscenario’s dezelfde is. Met andere woorden, er is onderzocht en vergeleken, want alles moet in rekening worden gebracht, als er maar een dok ligt. Dat hebt u daardoor alvast bevestigd. 

Uw diensten zullen dit voort analyseren. Ik hoop dat men de reflex heeft om niet in een tunnel enkel voor dat dok te gaan, maar ook te proberen alle verschillende alternatieven die er zouden kunnen zijn en de economische en maatschappelijke impact daarvan in beeld te krijgen. 

Ik had ook een evaluatie gevraagd van de auditeur van de Raad van State. Die hebt u wel gegeven. U hebt gezegd dat er eigenlijk niet veel in staat, dat de schorsing er niet is en we voor de rest wel zullen zien. Als je dat goed leest, staan er volgens mij wel wat aanzetten in om bij de uitspraak ten gronde toch enigszins ongerust te worden. 

Een van mijn vragen is niet beantwoord, dus stel ik ze opnieuw. Minister, ik vraag de voorzitter dat hij erop zou toekijken dat u een antwoord geeft. Sluit u een nooddecreet uit of niet? Ik vind dat belangrijk. Het wordt gefluisterd in dit parlement. In die zin denk ik dat het belangrijk is dat u daarover een uitspraak doet en zegt: “We respecteren de Raad van State, we zullen wel zien wat eruit komt. Als er wordt beslist dat het opnieuw moet gebeuren, zal het opnieuw gebeuren.” Of misschien overweegt u een nooddecreet en dus een shortcut. Ik zou graag hebben dat u dat uitsluit, zodat wij als goede democraten op beide oren kunnen slapen.

Ik ben blij dat u zegt dat er een oplossing moet komen voor de mobiliteit. Ik heb in uw antwoord echter nog niet veel over die oplossing gehoord.

De voorzitter

De heer Daniëls heeft het woord.

Dank u wel, minister, voor uw toelichting en voor de aandacht voor zowel de ontsluiting van de haven als de mobiliteit in de totale regio daarrond. Ik ben blij dat u, ook namens de Vlaamse Regering, daarvoor aandacht hebt. Het traject loopt, morgen zit er uiteraard nog geen spade in de grond. Maar het kan wel samensporen. We moeten zorgen dat er geen wielen af bollen, letterlijk en figuurlijk, in de omgeving daar.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

De timing is een omvattend werk. Ik heb een eerste inschatting gevraagd aan de administratie. Het zou kunnen, maar ik ben voorzichtig, dat we een mededeling of nota aan de Vlaamse Regering kunnen voorleggen voor het zomerreces. Ik hoop dat we die timing halen. Maar ik geef die met enig voorbehoud.

Ik heb me laten informeren. De onteigeningsplannen werden in het verleden opgemaakt door minister Muyters als minister van Ruimtelijke Ordening.

Mijnheer Vanbesien, u mag zich niet door gefluister laten leiden. Als goede democraat weet u dat niet ik beslis over decreten en de stemming daarover, maar u zelf. Als lid van het parlement, waarvoor u toch bent gekozen door bepaalde mensen in het Antwerpse, zal het uw taak zijn om een voorstel van decreet in te dienen of niet, en om finaal uw stemgedrag te bepalen over dat ingediende of niet-ingediende voorstel van decreet. Dat zal altijd in de context zijn van dit parlement.

De voorzitter

De heer Vanbesien heeft het woord.

De heer Wouter Vanbesien (Groen)

Het antwoord is duidelijk. U zegt dat het niet aan u zal liggen, maar u sluit het niet uit. Integendeel, u houdt rekening met de mogelijkheid.

De voorzitter

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.