U bent hier

De voorzitter

De heer Sintobin heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega’s, het zal bij u ongetwijfeld wat eigenaardig zijn overgekomen dat ik als West-Vlaming een vraag stel over de IJzeren Rijn, maar ik denk dat je nu en dan eens de grenzen van de provinciale kieskring moet overstijgen. In tegenstelling tot wat de voorzitter van dit parlement in het Uitgebreid Bureau vertelde, weet ik intussen dat de IJzeren Rijn niet over de IJzer in West-Vlaanderen gaat.

Er zijn een aantal dossiers die al een tijdje meegaan: Oosterweel, Spartacus, noord-zuidverbinding in Limburg, N8 en de IJzeren Rijn. Op maandag 23 februari hebt u – nogal euforisch – een doorbraak aangekondigd in het dossier van de reactivering van de IJzeren Rijn. Alle betrokken partijen zouden zich immers akkoord verklaard hebben om samen geld te pompen in een grootschalige studie naar de drie tracés die op tafel liggen. Ik citeer minister Weyts: “Alle betrokkenen willen dit historisch dossier uit het slop halen. Omdat Vlaanderen de leiding heeft, zal ik de studie uitbesteden en heb ik ze al aangemeld bij de Europese Commissie. Als we hun steun krijgen, kunnen we er een Europees verhaal van maken. Zo’n studie is nog nooit gebeurd. Het is een opsteker dat iedereen daarin wil participeren. Daarbij is niet enkel het engagement, maar vooral ook de financiële input een belangrijk signaal. Dat alle betrokkenen er geld in steken, geeft aan dat het deze keer menens is.”

Dat is heel goed, want ook wij zijn voor stappen voorwaarts, maar uw persbericht botste met wat de federale minister van Mobiliteit Galant zei tijdens een bezoek aan het station van Neerpelt. Ze zei dat de reactivering van de IJzeren Rijn niet voor morgen is. De minister wilde een nieuwe studie naar het nut ervan. Dat is iets heel anders dan een studie over de mogelijkheid van drie tracés. In tegenstelling tot wat u zei, zei ze ook nog: “En er moet nog een officieel standpunt van Duitsland komen, want het gaat om een heel belangrijk dossier voor het vrachtvervoer en de economische ontwikkeling.”

Ik verwijs naar het bezoek van de minister-president aan Nederland waar dit dossier uiteraard ook ter sprake is gekomen. De minister-president stelde dat er toch ook vooruitgang moest worden geboekt in dit dossier.

Iedere stap vooruit, is een goede stap vooruit, maar daarmee is er nog geen oplossing gekomen. Minister, waarover gaat het nu eigenlijk? Gaat het over een studie naar de drie tracés? Is er inderdaad vooruitgang? Hoe zit het met de standpunten van de verschillende partners? Botst uw standpunt inderdaad met dat van uw federale collega? Ik lees in het Belang van Limburg dat minister Galant stelt dat er een nieuwe studie moet komen die het nut van de IJzeren Rijn moet nagaan. In het verleden is er altijd tegenkanting geweest of werden er stokken in de wielen gestoken door het federale niveau. Nu er toch een symmetrische regering is, kan er toch vooruitgang worden geboekt. Zitten de betrokken actoren op dezelfde lijn? Botst uw stelling dat er een stap vooruit is gezet niet met de stelling van minister Galant? Hoe moet het nu verder met de gesprekken tussen Vlaanderen en het federale niveau?

De voorzitter

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

Minister, u hebt meer en meer het imago van bruggenbouwer. In sommige dossiers is het een tunnelbouwer aan het worden, maar hier bent u toch weer bruggen aan het leggen.

Collega’s, ik denk dat we het erover eens kunnen zijn dat het goed is dat dit dossier na jaren ‘verrottingsstrategie’ – om het met een zwaar woord te zeggen – terug in beweging komt. Op 23 februari communiceerde u inderdaad over een doorbraak in het dossier van de IJzeren Rijn, waarbij u verwees naar een studie die zou worden uitgevoerd door alle betrokken partijen: Vlaanderen, Duitsland, de regio Noordrijn-Westfalen, Nederland en België. Dat het belangrijk is, moet ik hier niet herhalen. De Montzenroute ligt er en wordt gebruikt. Ze is niet alleen 60 kilometer langer maar ook bepaalde stukken op het tracé zijn veel te steil. Bovendien is ze verzadigd. Het is niet een of-ofverhaal van twee tracés die elkaar zouden bedreigen of ondermijnen, maar het is een en-enverhaal en absoluut noodzakelijk voor de verdere ontwikkeling van de Antwerpse haven, maar ook voor het vervoer van goederen via andere wegen dan de weg.

Die studie zou objectivering toelaten en zou losmaken van de emotie. Met de cijfers zou het debat kunnen worden aangegaan. Recent hebben we vernomen dat er belangrijke stappen zijn gezet in Nederland. Door de plannen die er zijn met Duitsland om de treinverbinding te moderniseren en te optimaliseren, moet ik u niet zeggen dat het goederenvervoer tussen Rotterdam en het Duitse Ruhrgebied via de Betuwelijn flink zal kunnen toenemen en dat het des te belangrijker wordt voor de Antwerpse haven om ook die IJzeren Rijn in een stroomversnelling te krijgen. Het is belangrijk voor de modal shift om zoveel mogelijk van de groei, die toch wordt verwacht, via het spoor te krijgen.

Minister, ik kreeg graag meer duidelijkheid bij het geplande onderzoek dat u hebt aangekondigd. Welke aspecten zullen er in die studie nader worden onderzocht? Binnen welke termijn mogen wij in deze commissie nieuws verwachten?

U verklaarde dat er een highlevelwerkgroep zou worden opgericht om het project verder vlot te krijgen. Die highlevelwerkgroep zou in het voorjaar al bij elkaar komen. Is die groep al bij elkaar geweest? Wat wordt daar voorbereid? Wat zijn de verdere afspraken?

Wat betekent dat voor de investeringstabellen van Infrabel? Er zou een herziening van de meerjareninvesteringsplannen worden gepland. Wat kan hierop de invloed van Vlaanderen zijn? Wordt er aan Vlaamse kant rekening gehouden met eventuele werken aan de IJzeren Rijn?

De voorzitter

Mevrouw Lieten heeft het woord.

Mevrouw Ingrid Lieten (sp·a)

Minister, mijn vraag is eigenlijk heel simpel. Minister Galant was redelijk duidelijk en gaf mij niet veel hoop voor de IJzeren Rijn. U hebt wel proberen hoop te geven door te zeggen dat u met de partners hebt afgesproken om een studie uit te voeren.

Nu ben ik een klein beetje in de war. Er wordt dus eerst een studie gedaan. Als men via die studie tot een overeenkomst komt over welk project men gezamenlijk wilt uitvoeren, dan sluit men een memorandum of understanding (MOU) af waarin de rechten en de plichten van de partijen, om dat project uit te voeren, worden beschreven.

Nu was ik in de veronderstelling dat, onder leiding van de vorige federale minister, dat MOU met betrekking tot de IJzeren Rijn klaar was. Ik had begrepen dat de Federale Regering dat niet meer had kunnen behandelen omdat de verkiezingen eraan kwamen, maar dat de onderhandelingen met alle partijen over dat MOU eigenlijk waren voltooid. Nu ben ik dus in verwarring. Minister, u zegt dat we opnieuw zullen moeten beginnen, met een studie. Is dat dan niet drie stappen achteruit? Wat is er gebeurd of wat gebeurt er met dat MOU waarover de onderhandelingen waren voltooid en dat alleen nog formeel moest worden bevestigd en ondertekend door de regeringen?

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Voorzitter, ik zou een beetje ironisch of sarcastisch willen beginnen: IJzeren Rijn, geeuw, zucht. We hebben het dossier ook al vaak gehad. Het is weliswaar federale materie. Alleen is dit toch wel heel belangrijk door de Vlaamse spoorstrategie en een modus operandi waarbij men ook probeert een deel van de Vlaamse prioriteiten federaal in investeringsprogramma’s van de NMBS in te kapselen. Ik denk dat het punt was dat de Duitsers hebben laten verstaan helemaal niet gewonnen te zijn voor dat historisch tracé. Om die reden heeft de federale ministerraad dat in de vorige legislatuur nooit goedgekeurd.

Minister, het lijkt me goed dat nu die keuze wordt gemaakt uit die drie tracés. Daarvoor hebt u die studie nodig, maar laat dat dan nu ook eens definitief zijn. De Nederlanders hebben altijd bezwaren gehad tegen heel dit verhaal vanwege hun stiltegebied De Meinweg. Nu heeft het internationale hof, het Permanent Hof van Arbitrage dat argument eigenlijk verworpen. Wallonië hoopt altijd op die Montzenverbinding, maar daar zit je dan inderdaad met tijdverlies omdat dit een langer tracé is en het bergop is, waardoor men een trein nooit maximaal kan bevrachten. Er is de kwestie van de haven van Antwerpen en de economische belangen. Je zit daar in Nederland met een Betuwelijn. Als we nog langer rondjes blijven draaien, dan dienen we daar onze haven van Antwerpen, die toch de kransslagader is van de Vlaamse economie, niet mee.

Ik zou zeggen: zorg er nu voor dat er snel werk wordt opgeleverd en dat er een keuze wordt gemaakt. Ik denk ook dat het de publieke opinie ondertussen om het even is welk tracé van de drie wordt gekozen, maar dat men wil dat ervoor wordt gezorgd dat dit voor eens en voor altijd de definitieve keuze is. Houd er inderdaad rekening mee dat de Duitsers zeggen niet gewonnen te zijn voor dat historisch tracé. Ik meen me te herinneren dat al in de periode waarin Patrick Dewael minister-president was, de toenmalige Duitse federale minister van Verkeer, de heer Klimmt, zei dat hij dat niet zag zitten. In Nederland zit je met dat stiltegebied. Misschien moet je veeleer gaan voor die twee andere alternatieven. Maar opnieuw, welke keuze er ook wordt gemaakt, zorg ervoor dat die dan ook wordt gedragen door Nederland, Duitsland en onze Waalse landgenoten, zodat die keuze voor eens en voor altijd wordt gemaakt.

Dit is een grootschalig project. We weten dat we dan praten over tien à twintig jaar. Alleen moeten we ervoor zorgen dat het er geen dertig worden. Dat zou immers niet alleen de mobiliteit en de leefbaarheid niet dienen, maar vooral ook niet de geloofwaardigheid van de politieke klasse. Onderzoek ze alle drie, maak een keuze en zorg ervoor dat die wordt gerealiseerd.

De voorzitter

De heer Danen heeft het woord.

Voorzitter, dit dossier sleept inderdaad al jarenlang aan. Ik zou ook willen vragen dat men proactief ageert. Er is heel wat gevraagd. Ik zal de vragen niet herhalen. Wel wil ik nog het volgende aanhalen. Vandaag werd in De Standaard aangekondigd dat er een minitop zou zijn over de IJzeren Rijn met Nederland, België en Duitsland. Minister, hebt u weet van die top? Op welke manier denkt u de Vlaamse belangen in dezen te kunnen verdedigen, als u er al niet bij zou zijn? Zult u proberen om ook aanwezig te zijn op die top, om er toch voor te zorgen dat dit dossier vlot zal worden getrokken? Immers, als we op de federale overheid moeten wachten, dan vrees ik dat we nog heel lang kunnen wachten.

De voorzitter

De heer Ceyssens heeft het woord.

Voorzitter, ik wil de woorden van toenmalig burgemeester Frank Smeets van Neerpelt in Noord-Limburg aanhalen. Hij zei me destijds: “Het dossier van de IJzeren Rijn, daar heeft mijn voorganger me van gezegd: ik heb hier een dossier dat een kast gevuld heeft, ik kan u daar geen resultaten van meegeven, maar ik ga u de kast meegeven.” De opvolger van Frank Smeets is ondertussen al vijftien jaar burgemeester en waarschijnlijk staat die kast daar nog altijd. De heer Keulen had het daarnet over de publieke opinie. Ik weet zelfs niet of de brede publieke opinie op de IJzeren Rijn zit te wachten, als we bezig zijn over de waan van de dag. Hoe we het echter ook draaien of keren, op termijn is die IJzeren Rijn wel van cruciaal belang voor onze Antwerpse haven, en dus voor de welvaart van ons allemaal hier in Vlaanderen. Daarmee denk ik dat we voldoende het belang van die IJzeren Rijn hebben onderstreept.

Minister, vooral in het belang van de vooruitgang van het dossier had ik eigenlijk enkele meer informatieve vragen. Wat die aanmelding bij de Europese Commissie betreft, is dat een dossier dat is aangemeld in het kader van het trans-Europese netwerk? Zo ja, dan is er mijn bezorgdheid of Vlaanderen dat kan. Ik heb onlangs in Nederland, waar de provincies voor een stuk bevoegd zijn voor de spoorwegen, geleerd dat die wel degelijk via het Rijk zijn moeten gaan om die aanvraag te doen. Kan Vlaanderen dat zelfstandig, of moeten we via de federale overheid gaan? Als dat zo is, is dat dan al gebeurd? Het zou jammer zijn dat we tijd verliezen doordat we ter zake stappen overslaan of partners niet mee betrekken.

De voorzitter

De heer Bertels heeft het woord.

De heer Jan Bertels (sp·a)

Minister, ik heb een korte bijkomende vraag. Behelst de scope van de studie die zal worden uitgevoerd met betrekking tot de drie verschillende tracés, ook onderzoeken naar flankerende maatregelen inzake doortochten of aanpassingen van doortochten? De collega’s hebben het hier immers al aangehaald: dit is een discussie die al jaren gaande is en af en toe beroering veroorzaakt. Niemand betwist, denk ik, de verdere ontsluiting van de Antwerpse haven en het belang voor de economie, maar flankerende maatregelen worden wel gevraagd. Daar zijn ook al diverse studies en rondgangen over gedaan. Zit dat ook in deze nieuwe studie?

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Voorzitter, geachte leden, ik meen ook uitvoerig te moeten antwoorden op deze uitvoerige vraagstelling. Wat de voorgeschiedenis betreft, u weet natuurlijk dat de IJzeren Rijn als goederentransportlijn tussen Antwerpen en Duisburg via Budel-Weert en Roermond tot het Duitse Ruhrgebied sinds 1991 buiten gebruik is, alleszins op het traject vanaf de Nederlandse grens en Duitsland. Vandaag moet het goederenvervoer inderdaad de Montzenspoorlijn volgen. Daartegen zijn heel wat bezwaren aangehaald van economische en veiligheidstechnische aard. Economisch gezien is het een heuvelachtig parcours met beperkte capaciteit. We hebben ook gezien dat er in het geval van een incident onmiddellijk zeer veel economische schade is. Herinner u Remersdaal in 2013. We hebben toen vastgesteld dat we uiteindelijk geen weg meer uit kunnen. Daarnaast doet zich op diverse Duitse tracédelen een congestie voor. Ik denk dan aan het tracé van Aachen-Mönchengladbach.

We moeten dus op meerdere vlakken een uitweg zoeken. Vanzelfsprekend is de positie van Antwerpen als logistieke poort hier in het geding. Ik geef toe dat dit een beetje een grijze zone is wat bevoegdheden betreft, maar gelet op het grote belang voor onze economie in haar totaliteit heb ik in mijn beleidsnota toch ook heel duidelijk de ambitie uitgedrukt om te proberen de diplomatieke inspanningen te reactiveren. Dit is een dossier dat de afgelopen jaren gewoon stillag. Dat ligt stil sinds het MOU. Voor alle duidelijkheid, we spreken over 2012, niet over vlak voor de verkiezingen. Sindsdien is er nog weinig gebeurd.

Ik heb dat onmiddellijk ter harte genomen en dan enigszins een traject van aanpak uitgedacht. Waar zouden we moeten beginnen? Hoe krijgen we dit dossier in eerste instantie opnieuw uit de modder, aangezien het volledig in de modder zat? Daarom heb ik eerst contact gehad met de partij die misschien de meest rechtstreeks belanghebbende partij is, namelijk Noordrijn-Westfalen.

In deze discussie kan men het niet zomaar hebben over ‘de Duitsers’. Ook in dat land zijn er verschillende standpunten waarneembaar. Het is normaal dat Noordrijn-Westfalen vooral voor de haven van Duisburg rijdt. Het is ook evident dat Duitsland kijkt naar de belangen van de havens van Bremen en Hamburg. Dat alles leidt ertoe dat ik eerst met hen contact heb opgenomen, en vervolgens met minister Galant, met de Nederlandse minister Schultz en met de Nederlandse en de Duitse ambassadeurs. Ik kom daar straks nog even op terug. Het was de bedoeling om de problematiek te objectiveren – iets wat nooit eerder is gebeurd. Het doel is de tracés naast elkaar te leggen en de kosten en baten ervan te ramen. Over de problematiek hangt een beetje de schaduw van de uitspraak van het Internationale Arbitragetribunaal van 24 mei 2005, waardoor het dossier nog steeds is geblokkeerd. Ik som de knelpunten op.

België heeft op grond van die uitspraak een volkenrechtelijke aanspraak op een doorgangsrecht door Nederland. Dit omvat volgende aspecten. De Nederlandse regelgeving mag niet tot een ontzegging of een blokkering van het Belgische transitrecht leiden. Afwijkingen van het historische tracé van de IJzeren Rijn kunnen door Nederland worden opgelegd, maar moeten in overeenstemming met België worden genomen. De kosten voor modernisering van de IJzeren Rijn zijn ten laste van België, maar de bijkomende kosten die zijn verbonden aan de omleiding van het tracé of maatregelen zoals een ondertunneling moeten door beide landen worden gedeeld. Voor het reactiveren van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn werd gezocht naar een alternatieve route, het zogenaamde A-67-tracé. Nederland was bereid 100 miljoen euro te financieren, maar België en Duitsland vonden dit onvoldoende. Deze optie is in 2008 definitief afgewezen door de betrokken verkeersministers van België, Duitsland en Nederland.

Tussen België en Nederland bestaat discussie over de omvang van de bijdrage van ieder land voor de financiering van het IJzeren Rijnproject op Nederlands grondgebied. Om uit de impasse te geraken, onderhandelden ambtenaren van de FOD Mobiliteit en Vervoer en hun collega’s van het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu in 2012 over het Memorandum of Understanding. Volgens de afspraken tussen de federale ministers werd er gewerkt aan een kostenverdeling: 65,8 procent voor België en 34,2 procent voor Nederland, volgens één enkel op het geheel van de werken in Nederland toepasbaar percentage. Sindsdien is er eigenlijk niets meer gebeurd.

Het komt er nu op aan dat het doorgangsrecht dat het Internationaal Arbitragetribunaal juridisch bevestigde, kan worden afgedwongen door de reactivering van het IJzeren Rijnproject op Nederlands grondgebied. Het arbitragegeschil speelt zich af tussen België en Nederland, wat tot gevolg heeft dat onze eis tot uitvoering van de arbitrale beslissing weinig indruk zal maken op Duitsland, want dat land is niet gevat in deze procedure en is juridisch niet gebonden tot enige verplichting in deze zaak. Van de drie partijen is er eentje de vragende partij – wij –, een tweede partij wordt op juridisch vlak enigszins verplicht en een derde partij is juridisch niet gevat door de zaak.

Mijn ambitie om de knoop te ontwarren, vertaalde zich in de idee een onafhankelijke studie te laten uitvoeren die wordt gedragen door de drie betrokken lidstaten. Zonder het engagement van de Nederlanders en de Duitsers heeft een studie geen zin. Ik heb dan ook overlegd met minister Groschek en met de Duitse ambassadeur in Brussel, de heer Cuntz. Ik heb ook overlegd met mevrouw Galant, en onze kabinetten deden dat ook. Ik sprak ook met minister Melanie Schultz en met de Nederlandse ambassadeur in Brussel. Dat leidde tot een overeenkomst om zo’n studie daadwerkelijk aan te besteden. Over de scope zal ik het straks nog hebben, maar die is nog voor verdere bespreking vatbaar.

Ik ben van oordeel dat de zaak nog meer kan worden gedeblokkeerd door het dossier onder een Europese paraplu onder te brengen. Het TEN-T-programma van Europa – TEN-T staat voor Trans-European Transport Network – is op zich belangrijk, maar de erkenning van die samenwerking onder een Europese paraplu is zo mogelijk nog belangrijker. Het project is door Vlaanderen rechtstreeks bij de Europese Commissie ingediend, in het kader van het TEN-T-programma. Ik verwacht uiterlijk in juli een antwoord. Die timing is ons zo meegedeeld.

Hoe ziet de timing voor de periode nadien eruit? We zouden in de tweede helft van 2015 de overheidsopdracht uitwerken en uitbesteden, om in principe eind 2015 of begin 2016 te beginnen met de studie, met een oplevering in fasen in de periode daarna. De studie is bedoeld om alle knelpunten van de betrokken partijen in kaart te brengen en om oplossingen uit te werken. Vlaanderen is de coördinator van dit gezamenlijke project. Wij trekken dit project, en overtuigden de anderen om daaraan mee te werken. De doelstelling van deze studie is om te komen tot een objectieve analyse van de nood aan de reactivering van secties van de IJzeren Rijn in het grensgebied dat een economische en technisch haalbare oplossing kan bieden om op korte termijn de bestaande capaciteitsproblemen op te lossen.

Concreet zullen drie aspecten bij het onderzoek naar de drie mogelijke tracés – het historisch tracé, het A52-tracé dat vooral door Noordrijn-Westfalen wordt aangeprezen en de Dritte Weg van de Bundesregierung, die niet mag worden verward met die van Anthony Giddens – in  deze studie aan bod komen. Ter informatie: de Dritte Weg zou lopen via Weert naar Roermond en Venlo, met een aansluiting naar Mönchengladbach.

Dit zijn de drie aspecten. Een: een evaluatie van de haalbaarheid op het vlak van ruimtelijke ordening en milieu. Twee: het verzekeren van de technische haalbaarheid en bouwkost van het project. Drie: de studie van de economische haalbaarheid in termen van kosten en baten, risico’s en financiële scope. Dat is ons uitgangspunt, maar er is ruimte voor aanpassingen, zeker wat die scope betreft. Alle partijen kunnen nog elementen toevoegen. Een technische werkgroep moet voor de begeleiding van de studie-opstellers zorgen. Een highlevelgroep moet dan de studieresultaten valideren. Een van de partijen vroeg om het onderscheid te maken tussen de technische werkgroep en de highlevelgroep. Wat die laatste groep betreft, is het de bedoeling dat daarin de drie partijen mensen afvaardigen die namens de partijen kunnen spreken.

Het gaat, voor alle duidelijkheid, om Nederland, Vlaanderen, de Federale Regering, de Bundesregierung en Noordrijn-Westfalen. Die betrokken partijen hebben dan een highlevelgroep, met leden die kunnen spreken namens de landen of deelstaten die ze vertegenwoordigen. Dat is de idee.

Ik had gezegd dat de scope nog kon wijzigen. Het Bundesverkehrswegeplan dat nu in Duitsland in bespreking is, voorziet bijvoorbeeld in een spoorsectie rond Viersen. In functie daarvan kan dat misschien nog wat worden aangepast. We laten daartoe vanzelfsprekend de nodige ruimte.

Er zijn wat vragen gesteld naar de gebeurtenissen en besprekingen van de afgelopen dagen. We hebben een nota bezorgd aan het kabinet van minister Galant over de TEN-T- studie die Vlaanderen heeft aangevraagd bij de Europese Commissie, teneinde dit tijdens het Belgisch-Nederlands overleg, het zogenaamde Thalasso-overleg, dat heeft plaatsgevonden op 4 maart, ter sprake te brengen. Minister Galant heeft volgens mijn informatie gisteren bij de Nederlandse staatssecretaris Mansveld aangekaart dat het belangrijk is om tegen de zomer van 2015 te komen tot de afbakening van de scope van de studie door technisch deskundigen van de Belgische overheid, de Nederlandse overheid, de Duitse Bondsstaat, de regio Noordrijn-Westfalen en het Vlaamse Gewest.

Er lopen contacten tussen Vlaanderen, België, Nederland, Duitsland en Noordrijn-Westfalen over de oprichting van een highlevelgroep en de technische werkgroep. Dat heb ik uitgeklaard.

Op het Belgisch grondgebied is het tracé van de IJzeren Rijn nog steeds in gebruik. Het opnieuw in dienst nemen van de IJzeren Rijn vereist in België aanvankelijk slechts een beperkt aantal infrastructuurwerken. De upgrading van de IJzeren Rijn op ons grondgebied is zowel ten gunste van het goederenvervoer als van het reizigersvervoer. Het maakt deel uit van de prioritaire Vlaamse spoorprojecten die opgenomen zijn in het Meerjareninvesteringsprogramma 2013-2025. Het omvat drie concrete werken: de elektrificatie van het baanvak Mol-Hamont; een tweede spoor tussen Balen Werkplaats en Neerpelt en de omvorming van Neerpelt. Op federaal niveau is er nog geen concrete informatie beschikbaar over de impact van de besparingen op het vlak van de verdeling van het exploitatiebudget en het investeringsbudget en de verdeling van de besparingsoefening tussen Infrabel en de NMBS.

De voorzitter

De heer Sintobin heeft het woord.

Minister, ik dank u voor de update en geschiedenis van dit dossier. Doordat zoveel collega’s het woord hebben gevoerd en door de lengte van uw antwoord, wordt het belang van dit dossier nogmaals benadrukt, niet alleen voor de haven van Antwerpen, maar voor Vlaanderen in het algemeen. Laat ons inderdaad de studie en de scope van de studie afwachten en zien wat dat ons brengt. Mijn vraag was niet zozeer bedoeld als kritiek. Integendeel zelfs. Ik vind iedere stap vooruit in dit dossier, een goede stap vooruit. Mijn vraag was vooral ingegeven doordat ik uit een persartikel kon opmaken dat minister Galant twijfels had over het nut van de IJzeren Rijn en dat ze daarover een studie wilde. Dat is blijkbaar echter niet zo, want u zegt dat u verschillende keren contact hebt gehad met haar en dat ze nu blijkbaar op dezelfde lijn zit.

Ik wil vooral de heer Keulen bijtreden. Hij zegt dat er verschillende dossiers zijn die tien, twintig jaar of langer meegaan. Als politici kunnen we ons dat niet meer permitteren om te zeggen dat we na twintig jaar nog eens een studie van een studie van een studie willen maken om te zien welk tracé verkiezen. We kunnen de scope van de huidige studie misschien nog wat uitbreiden naargelang de vragen van de verschillende partners, maar dan moeten we toch een definitieve keuze maken.

Ik veronderstel dat we in juli of september, als de studie is afgerond, in deze commissie zullen terugkomen op dit dossier.

Minister, ik dank u voor uw update en de stap voorwaarts.

De voorzitter

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

Mijnheer Sintobin, ik denk dat de studie pas in 2017 afgerond zal zijn.

Minister, eerst en vooral dank ik u voor uw antwoord. U verwijst terecht naar de Internationale Arbitrage-uitspraak die de bevestiging was van de volkenrechtelijke principes. Men heeft het dan over 1815. Ik zie de heer De Clercq kijken. Hij kent dat ook zeer goed. Het gaat over het vrije recht van de infrastructuur, de hoofdaders voor Vlaanderen. Dat stond in de slotakte van het Congres van Wenen, dat nadien, in 1839, is bevestigd voor de Schelde. Daarop is de Scheldeverdieping dan gebaseerd.

Die volkenrechtelijke principes blijven onverminderd van kracht. Ze zijn niet vervangen door de uitspraak van de Internationale Arbitrage, maar het is wel belangrijk dat ze bevestigd zijn.

In het verleden is er volgens mij de fout gemaakt dat er altijd bilateraal overleg was en dat er bilaterale afspraken werden gemaakt, zowel als we kijken naar de Arbitrage als naar de MOU. Het is een belangrijke doorbraak dat we met de drie partijen – of zelfs meer als je de deelstaten meetelt – rond de tafel zitten en dat zowel Nederland, Duitsland als wij betrokken zijn bij zo’n studie. Want natuurlijk, als je afspraken maakt met één partij, kun je nog altijd terug naar af worden gestuurd door de andere partij. In die zin is het heel belangrijk dat die studie wordt gesteund door alle partijen.

Uiteraard is de haalbaarheidsstudie één zaak. We hopen dat die goed en voorspoedig loopt. Even belangrijk is natuurlijk het ambtelijke en politieke overleg, dat parallel loopt en waarnaar u terecht verwijst. Ik wil bijkomend vragen om zeker de kostenverdelingen al mee te nemen voor die verschillende entiteiten. Men heeft uiteraard nog niet het volledige kostenplaatje, maar het verleden heeft aangetoond dat het wel vaker hapert op dat vlak. We moeten dus alvast parallel de discussies opstarten met de andere partijen naar verantwoordelijkheden en het opnemen van een stuk van de koek en percentages van kosten. Als men daarmee moet beginnen op het moment dat de studies helemaal zijn afgerond, keer je opnieuw een aantal jaren terug. Ik zou gebruikmaken van die studietijd om al zoveel mogelijk politieke, moeilijke discussies aan te gaan en uit te klaren.

De voorzitter

Mevrouw Lieten heeft het woord.

Mevrouw Ingrid Lieten (sp·a)

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Naast de brave Belg hebben we nu ook de brave Vlaming, die zich met een kluitje in het riet laat sturen. Al in 2005 was het internationaal juridisch duidelijk uitgemaakt dat wij het recht op doorgang hebben. Er was een overeenkomst en een MOU met Nederland. De NMBS had in haar ontwerp van investeringsplan middelen uitgetrokken via de Vlaamse regionale enveloppe om de infrastructuur aan te vangen. Nu komt u dan zeggen dat de collega’s wat problemen hebben, dat er nog wat discussies zijn en dat ze het er in Duitsland niet over eens zijn welk tracé ze moeten nemen. U zegt dat we braaf zullen zijn en tien stappen achteruit zullen zetten. We laten de MOU voor wat het is, we laten het geld dat in het investeringsplan van de NMBS was begroot voor wat het is en we starten een nieuwe studie – ik citeer u – “om te komen tot een objectieve analyse van de nood tot heractivering”. Uit die studie kan dus ook nog blijken dat we helemaal geen IJzeren Rijn nodig hebben.

U zegt ook nog dat we met de drie partijen zullen samen zitten en dat er allerlei highlevelwerkgroepen komen. U zegt te hopen dat de studie kan starten in 2016.

Wel, mijn conclusie is duidelijk, minister: proficiat, u hebt het dossier IJzeren Rijn netjes geparkeerd. U zult daar als minister in deze legislatuur weinig tijd en energie in moeten steken. Het zal zijn beloop kennen als een studie zoals er zoveel zijn. De logistieke sector en de Limburgers die op deze IJzeren Rijn wachten, kunnen alle hoop opbergen.

Kunt u uw proficiat aan mevrouw Van Brempt richten die in 2005 minister was?

We moeten minister Weyts inderdaad geen verwijten sturen. Het is beter voorzichtig te beginnen en optimistisch te eindigen. Ik heb een sterk déjà vu-gevoel. Ik weet niet of u veel andere mogelijkheden hebt. Het beschikbare budget bij de NMBS speelt minstens even veel, naast het feit dat Duitsland laat verstaan het historische tracé niet te zien zitten. De Nederlanders hebben via de internationale arbitrage ongelijk gekregen, maar dan zou een tunnel aangelegd moeten worden. Woorden wekken, voorbeelden strekken. Het is maar door de daad bij het woord te voegen dat je de publieke opinie meekrijgt. Zoals in het Oosterweeldossier zeggen de mensen: “We zien wel als het zover komt.”

Ondertussen kunnen we niet anders dan wie uitvoerende autoriteit heeft bij de les te houden. Ik denk niet dat er in Vlaanderen dissidente stemmen zijn. Dit dossier wordt door iedereen gedragen. Net zoals de heer Sintobin zei, wordt er nu opnieuw een studie gevraagd of het opportuun is ermee door te gaan. Het moet duidelijk worden gemaakt dat dit voor ons absoluut noodzakelijk is, zowel economisch als omwille van politieke geloofwaardigheid. Het loopt te lang om mensen nog mee te krijgen in een verhaal waarvoor al zo vaak oplossingen in het vooruitzicht zijn gesteld.

Ik hoop dat de scope vrij snel duidelijk wordt. Ik hoop dat ik niet ontgoocheld word en dat het niet gaat over de noodzaak van het project. Vandaag las ik in de krant over een minitop. Bent u daarvan op de hoogte?

Minister Ben Weyts

Ik heb daarop geantwoord.

Ik zal maar gerust zijn als de verschillende partners op die top verregaande engagementen uiten.

Minister, na de aanvulling van mevrouw De Ridder uit het verre verleden, voel ik de behoefte om een aanvulling te doen uit het zeer recente verleden. In de periode 2012-2014 is er nog overleg geweest tussen de voormalige minister-president Peeters en minister Crevits met Nederland en Hannelore Kraft van Noordrijn-Westfalen. Voormalig minister Labille heeft ook veelvuldig overlegd met de NMBS.

Ik begrijp dat Vlaanderen zelf een aanmelding kan doen voor TEN-T en dat er zelfs een hele trein van aanmeldingen is gebeurd. Mijn neus gaat krullen van nieuwsgierigheid om te weten welke de andere aanmeldingen zijn.

Het stelt me enigszins gerust dat er verder wordt overlegd met het federale niveau. We moeten nu niet doen alsof de IJzeren Rijn op een twee drie gerealiseerd zal zijn, maar het is belangrijk om een stappenplan te hebben dat ons de juiste richting uitstuurt.

Minister Ben Weyts

In het treintje van projecten dat we hebben aangemeld bij de Europese Commissie in het kader van TEN-T, zit de Seine-Schelde, de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal, Gent-Terneuzen en andere. Als u een schriftelijke vraag stelt, bezorg ik u een overzicht. De voorwaarde is niet altijd dat de Vlaamse overheid de partner is, participeert en financieel bijdraagt. Dat is geen voorwaarde. Ik heb ook andere projecten aangemeld waarin we zelf niet rechtstreeks participeren. We geven wel de facto enige dekking en steun in het aanmeldingsproces.

Op de vragen over het overleg van minister Galant met de Nederlanders, het Thalasso-overleg van gisteren, heb ik geantwoord.

Mevrouw Lieten, u spreekt over een kluitje in het riet. U zegt dat ik recht op doorgang moet afdwingen. Ik zal mijn troepen sturen. Als die dan met hun trein richting Nederland op de sporen rijden, waar moeten die dan naartoe? Wat voor zin heeft dat? We moeten ook met de Duitsers een overeenkomst vinden. Ik vind het niet echt fair. U komt net uit het regeringsbad en bent nog niet helemaal afgedroogd. Ik weet niet wat uw persoonlijke bijdrage ter zake is geweest, maar ik ben blij met wat de voormalige ministers Peeters en Crevits hebben gedaan zodat we iets hebben om op voort te bouwen.

Ik ben zelfs niet volledig bevoegd. Ik doe wat ik kan. Ik heb er trouwens al veel tijd in gestopt om niet bevoegd te zijn. Wat ik nu beschrijf, liep ook niet van een leien dakje. Ik heb van alles moeten doen om het dossier klaar te krijgen tegen de deadline van de indiening van het project bij de Europese Commissie. Ik ben blij dat we het project enigszins uit de modder hebben getrokken waarin het vastzat.

Met een objectivering die nooit heeft plaatsgevonden met een dekking van alle betrokken partners, kan niemand zich nog verschuilen achter een andere visie op de kosten en de baten. Op basis van de objectieve wetenschappelijke gegevens moet een politieke discussie plaatsvinden, inclusief over de verdeelsleutel. In het verleden was er geen objectivering. Als we daar met betrokkenheid van alle partners toe kunnen komen en onder een Europese hoed, dan hebben we een grote stap vooruit gezet. Dan kan niemand nog zeggen zich niet bewust te zijn geweest van de kosten en baten van de IJzeren Rijn.

Minister, ik kan u altijd wat troepen aanleveren. Het stoort me al sinds het begin van deze legislatuur dat tussen de meerderheid en een bepaalde oppositiepartij altijd wordt verwezen naar het verleden en wie wat wel of niet heeft gedaan. Het gaat erover dat er vooruitgang wordt geboekt. Ik heb de indruk dat dit zal gebeuren met de studie. Ik herhaal nogmaals mijn oproep: zodra de studie is afgerond, moet er een definitieve keuze worden gemaakt. Als dat niet gebeurt, zijn we helemaal niet meer geloofwaardig.

Wat betreft minister Galant, is het nog onduidelijk of ze nu wel of niet het nut erkent van de IJzeren Rijn. Misschien moeten we haar daar in de Kamer over ondervragen. Dan kennen we onmiddellijk het antwoord.

Laat ons alstublieft stoppen met elkaar de zwarte piet door te schuiven en ambitie tonen, ook in dit dossier. 

Mevrouw Lieten, de MOU en de arbitrage-uitspraak waren bilateraal, maar niet alle partijen waren betrokken. Hou op met dat te zeggen. Als u dat toch wilt zeggen, zeg het maar aan Kathleen Van Brempt die bevoegd was als minister in 2005. Het begint een beetje vermoeiend te worden.

Ik ben blij met de stappen vooruit. Het is enorm belangrijk dat die worden gezet. De groei van het Antwerps havengebied moet zoveel mogelijk worden vertaald in transport over het spoor en de binnenvaart en niet bijkomend over de weg.

Dat is enorm belangrijk en daarom moeten nu ook stappen vooruit worden gezet. Dank om al zoveel mogelijk parallelpolitiek en ook de ambtelijke aspecten uit te klaren, zodat we echt van start kunnen gaan zodra de studie is afgerond.

De voorzitter

Mevrouw Lieten heeft het woord.

Mevrouw Ingrid Lieten (sp·a)

Ik wil op geen enkele manier aangeven dat de minister geen inspanning heeft geleverd. Wat ik wel wil zeggen is dat, wat mij betreft, alle terrein dat de voorbije jaren werd gewonnen door de voorgangers, nu terug wordt vrijgegeven. Ik geef rendez-vous hier, hopelijk met ons allemaal, wanneer de nieuwe minister van Mobiliteit, wie het ook mag zijn, zijn beleidsbrief komt uitleggen. Dan zullen we jammer genoeg niet verder staan dan waar we vandaag staan. Dat is mijn voorspelling.

De voorzitter

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is geopend met een beperkt aantal plaatsen. Bezoekers die een plenaire vergadering willen bijwonen, sturen een mailtje naar 
onthaal@vlaamsparlement.be met daarin naam en geboortedatum.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.