Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over het opvallend hoge aantal niet-betaalde boetes van De Lijn
Verslag
De heer Ceyssens heeft het woord.
Minister, een aantal weken geleden heeft de commissie een heel interessant werkbezoek gebracht aan De Lijn. We stelden daarbij vast dat er voor 34,8 miljoen euro moet worden bespaard. Er zou ongeveer 11 miljoen euro aan stijgende kosten zijn. In totaal gaat het dus over 46,3 miljoen euro. De Lijn heeft ons toen een mooi overzicht gegeven van de inspanningen die zij zal doen. Daarin zitten ook een aantal ontvangstmaatregelen. Een daarvan is dat de boetes, vooral voor zwartrijden, zouden worden verhoogd waardoor er een meerinkomst is gepland van 200.000 euro. Dat is veel geld maar binnen die totale besparingsinspanning lijkt dat maar een fait divers.
Ik schrok toen ik in de pers cijfers zag naar aanleiding van een schriftelijke vraag van de heer Janssens. Ik heb daaruit begrepen dat er in 2014, en dan gaat het wel over voorlopige cijfers, bijna 22.000 onbetaalde boetes zouden zijn. Het gaat dan over een bedrag van meer dan 2,5 miljoen euro. Voor de afgelopen tien jaar zou er sprake zijn van een bedrag van 26 miljoen euro misgelopen inkomsten.
Minister, hoe zijn die hoge vermelde cijfers te rijmen met de besparingsoefening van De Lijn?
Welke inspanningen zult u doen om het bedrag aan geïnde boetes zo hoog mogelijk te houden?
Zou niet beter eerst de inning van de boetes worden verhoogd vooraleer de boetebedragen worden verhoogd?
De heer Janssens heeft het woord.
Mijnheer Ceyssens, het verheugt me dat een goed krantenartikel u kan inspireren tot het stellen van bijkomende vragen.
Minister, ik zal de cijfers die zijn meegedeeld naar aanleiding van een schriftelijke vraag hier niet herhalen. U hebt zelf kennis genomen van die cijfers vermits u ze zelf aan mij hebt meegedeeld.
Het probleem van grijs- en zwartrijden is gezien het aantal boetes die jaarlijks worden opgelegd, nog altijd een gigantisch probleem. De voorbije 3 jaar werden er bijna 148.000 overtredingen vastgesteld door controleurs van De Lijn. We zien wel een lichte daling. In 2012 werden er 52.077 boetes opgelegd, in 2013 waren er 48.866 en in 2014 waren er 46.978 boetes.
Ook in de inning van de boetes, in het aantal betaalde boetes, zien we een lichte daling. Voor 2012 gaat het over 63,67 procent van de boetes die effectief zijn betaald. In 2013 is 63,24 procent betaald. In 2014, maar dat is uiteraard nog voorlopig omdat daar nog een en ander gewijzigd kan worden, gaat het om 56,83 procent.
U hebt ook de cijfers voor de periode 2005-2014 meegedeeld. Daarbij moeten we vaststellen dat het aantal effectief betaalde boetes zeer laag ligt en procentueel daalt van jaar tot jaar. In 2005 bedroeg het aantal niet-betaalde pv’s 5642. In 2014 werden 21.946 boetes niet betaald.
Als we van De Lijn verwachten dat zij haar kostendekkingsgraad verhoogt, dan moeten we ervoor zorgen dat de inkomsten die zij normaal gezien op een relatief gemakkelijke manier zou moeten kunnen innen, namelijk door het opleggen van een boete, ook effectief worden geïnd. Dat is op dit moment hoegenaamd niet het geval.
Grosso modo – en daarbij ga ik wat kort door de bocht – bedragen de ontvangsten uit boetes 3 miljoen euro per jaar. Die worden opgeheven door het aantal boetes dat niet wordt betaald en dat ook in de grootteorde van 3 miljoen euro per jaar zit, op voorwaarde dat men de berekening maakt van bijna 26 miljoen euro gespreid over een periode van tien jaar.
Minister, uiteraard is dit onrechtvaardig ten opzichte van reizigers die wel correct een kaartje kopen.
Bovendien geeft het een gevoel van straffeloosheid aan de overtreders. Ze begaan een overtreding, betalen de boete niet en uiteindelijk blijkt er niet al te veel aan de hand.
Hoe reageert u op dat opvallend hoge aantal administratieve boetes dat niet geïnd wordt door De Lijn? In tien jaar tijd heeft de maatschappij bijna 26 miljoen euro misgelopen. Wat is daar volgens u de oorzaak van? Belangrijker nog, hoe wilt u dit veranderen? Hoe wilt u het systeem van de administratieve boetes hervormen zodat er een efficiënte inning van boetes gerealiseerd kan worden zodat De Lijn overtreders effectief kan bestraffen?
De heer Keulen heeft het woord.
De heer Janssens heeft de vraag gesteld, die eer komt hem toe. Ik heb het laten opzoeken, het is een vraag die hier al vaker werd gesteld. In 2010 heb ik daar ook al vragen over gesteld. Ik wil daarmee het werkstuk van de heer Janssens niet geringer maken, integendeel, ik wil illustreren dat het om een oud zeer gaat.
Met alle respect, het is al gezegd, het heeft ook te maken met billijkheid. Heel veel mensen betalen wel hun ticket. Ze willen de opgelegde prijs betalen voor die dienstverlening.
Dit heeft ook te maken met de amechtige financiële toestand van De Lijn. We spreken over 26 miljoen euro in tien jaar tijd. Het moet me van het hart, het moet ergens toch ook te maken hebben met pakkans en opvolging van de aanmaningen, en vooral de opvolging om daadwerkelijk geld te incasseren.
Minister, ik wil u vragen om eens te kijken hoe men dat doet in onze buurlanden. In Nederland heeft men privéfirma’s die de busdiensten verzorgen, Veolia om ze niet bij naam te noemen. Ik kan me niet voorstellen dat zij 2,4 miljoen euro per jaar laten schieten en zo’n bedrag beschouwen als slechts wisselgeld. Er moeten toch bruikbare modellen bestaan in onze omgeving met een organisatie van het openbaar vervoer waar vele raakvlakken zijn met Vlaanderen.
Dit is niet goed naar de buitenwereld en naar de mensen die vinden dat alles zo duur geworden is, dit jaagt hen de gordijnen in. We moeten hier onze geloofwaardigheid verdedigen, wij allemaal, maar zeker u als lid van de regering, minister. Als de overheid iets oplegt, moet dat voor alle burgers in vergelijkbare situaties gelden. Dat moet dan ook algemeen worden toegepast en dat is hier duidelijk niet het geval. Opnieuw, het gaat niet over klein bier, het gaat over grote sommen.
Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Voorzitter, minister, dames en heren, ik begrijp dat het besparingsthema populair is, maar ik wil erop aandringen – en ik kijk richting vraagstellers – om de aanpak van zwartrijders te scheiden van besparingsoefeningen en van pogingen om de inkomsten te verhogen. Ik verklaar me nader. Los van de dotatie en efficiëntie-oefeningen is het voor mij heel belangrijk dat iedereen die moet bijdragen of een ticket moet kopen, dat ook doet. Ik vind het niet zo abnormaal dat een evolutie in de prijzen of tarieven gepaard gaat met een lichte aanpassing van de boetetarieven. Dat moet de mensen stimuleren om het op een correcte manier aan te pakken.
Minister, ik heb nog een bijkomende vraag. We lezen in de begroting dat De Lijn rekening houdt met een meerinkomst van 200.000 euro uit die verhoging van de basistarieven. Hoe zullen de boetes worden opgetrokken? Welke bedragen zullen dat zijn? Kunt u erop toezien dat er goed wordt afgestemd tussen verschillende entiteiten? In uw antwoord op de schriftelijke vraag zien we wel wat het aantal boetes en de betaalde boetes zijn. Maar als er enorme verschillen zouden zitten tussen de provincies, zou dat kunnen wijzen op een verschillende aanpak van het aanmanen om te betalen of het inschakelen van derden om dat te doen. Iedereen die het openbaar vervoer gebruikt, moet gelijk worden behandeld, waar men ook werkt of woont.
Minister Weyts heeft het woord.
Het is natuurlijk niet de taak van De Lijn om te streven naar een maximalisering van de boete-inningen. Integendeel, in een ideale wereld bedragen de boete-inkomsten natuurlijk 0 euro en iedereen schaft zich plichtsbewust en spontaan een passend vervoersbewijs aan. Dat is het belangrijkste uitgangspunt.
De hoofddoelstelling van een boetesysteem is in eerste instantie een afschrikeffect te creëren waarmee men bij voorbaat reizigers ontmoedigt om illegaal te gaan reizen. Zo’n afschrikbeleid moet op twee of zelfs drie pijlers gebaseerd zijn: een reële pakkans, voldoende hoge tarieven en de inning van de opgelegde boetes.
Momenteel is er op alle lijnen controle. Er zijn specifieke extra controles op zogenoemde fraudegevoelige lijnen en tijdstippen. Er zijn aangekondigde controles en specifieke sms-controles. Ik wil nog benadrukken dat er geen inkrimping of besparing zit op de lijncontroleurs, en dat zijn er wel wat. Het gaat om driehonderd personen in totaal. Er wordt wel gezocht naar manieren om die lijncontroleteams gerichter in te zetten voor controle op zwart- en grijsrijden, op wegcode-inbreuken en dies meer. Dat moeten zij ook controleren.
Het gaat niet enkel om de tickets en het zwartrijden, maar ook om de naleving van de wegcode, bijvoorbeeld als er voertuigen of wagens in de weg staan. Uiteindelijk heeft dit een veel grotere impact op ons openbaar vervoer.
Ik zal er, zoals ik recent nog heb gedaan, op blijven aandringen dat wordt onderzocht of de bij controleacties gehanteerde methode niet kan worden verbeterd. De cijfers zijn op dat vlak enigszins verbazingwekkend. Blijkbaar heeft 97 procent van de gecontroleerde mensen een geldig vervoerbewijs. Dat is een vreemd percentage.
De tweede pijler is dat de tarieven voldoende hoog moeten zijn. Er zijn twee types. Het type 1 heeft betrekking op de gewone overtredingen, zoals het meerijden zonder vervoerbewijs. Het type 2 slaat op de zeer ernstige overtredingen. Een overtreding is ernstig indien het voertuig wordt vertraagd. Indien een wagen op een manier staat geparkeerd dat de bus of de tram wordt gehinderd, is dat een overtreding van het type 2. Een overtreding is eveneens ernstig indien er gevaar wordt veroorzaakt, bijvoorbeeld door in of uit het voertuig te stappen voor het volledig stilstaat. Een derde element is de bedrieglijke aard van de overtreding. De vervalsing van een vervoerbewijs leidt niet tot een boete van het type 1 maar van het type 2.
Wat de momenteel gehanteerde tarieven betreft, wordt niet enkel het onderscheid tussen die twee types gemaakt. De tarieven zijn ook gebaseerd op de eerste, tweede of derde inbreuk binnen een periode van twaalf maanden. Dat zijn allemaal verschillende tarieven.
Een boete van het type 1 voor een eerste inbreuk bedraagt 75 euro. In het geval van een tweede inbreuk binnen de twaalf maanden wordt dat 200 euro. Een boete van het type 2 bedraagt voor de eerste inbreuk 150 euro en voor een tweede overtreding binnen de twaalf maanden 400 euro.
Ik heb gemerkt dat die tarieven sinds 2007 ongewijzigd zijn gebleven. Ze zijn zelfs niet geïndexeerd. Indien we dit vergelijken met de tarieven die door de TEC of de MIVB worden gehanteerd, blijken ze aan de zeer lage kant te liggen.
Daarnaast kunnen we ook een simpele rekensom maken. Een tweede inbreuk van het type 1 binnen een periode van twaalf maanden kost 200 euro. Niet alle mensen die het openbaar vervoer veelvuldig gebruiken, worden tweemaal per jaar gecontroleerd. Ik druk het eufemistisch uit. Dat betekent dat wie tweemaal wordt gepakt, nog steeds maar 275 euro betaalt. Ik wil geen reclame maken, maar dat is minder dan de abonnementsprijs. Dat is misschien niet logisch. Wie 275 euro betaalt voor twee overtredingen van het type 1 is nog goedkoper af dan wie voor 294 euro het gewone abonnement koopt. Dat lijkt me, in het licht van het afschrikeffect, niet logisch, niet billijk en niet efficiënt.
Ik pleeg overleg met De Lijn over een herziening van die tarieven. Ik kan natuurlijk niet op de resultaten vooruitlopen. Ik pleit toch voor een boete die bij een tweede inbreuk gelijk is aan de kostprijs van een Omnipas-abonnement. Dat lijkt me een minimum.
Wat de inning van de boetes betreft, moet ik me verontschuldigen voor de onduidelijkheid in de communicatie met betrekking tot het circulerende bedrag van 26 miljoen euro. Er zijn namelijk twee zaken samengeteld. Het gaat hier ook om de potentiële of mogelijke boetes die niet zijn geïnd en ook niet zijn gevraagd. Het gaat om mensen die op het ogenblik van de controle geen geldig vervoerbewijs bij zich hadden, maar die wel over een geldig abonnement beschikken.
Door beide bedragen gewoon samen te tellen, komen we uit op een bedrag van 26 miljoen euro. Indien we voor dezelfde periode, de afgelopen tien jaar, enkel de effectieve administratieve boetes in rekening brengen, gaat het om 13 miljoen euro. Dat is toevallig de helft. Het is natuurlijk onverstandig dit onderscheid niet duidelijk te maken.
Ik heb gemerkt dat de inningsgraad vergelijkbaar is met de inningsgraad bij andere instanties. Ik heb dit laten onderzoeken. Door contact met andere instanties op te nemen, is een beperkte benchmarking uitgevoerd. De vraag is of deze verhouding sterk afwijkt van wat bij andere entiteiten gangbaar is. Dat blijkt niet het geval te zijn.
Dat is wel het geval indien de entiteit over een fiscale inhoudingsmogelijkheid beschikt. Dat gebeurt nu ten aanzien van bepaalde verkeersboetes. Indien die boetes niet worden betaald, wordt het bedrag afgehouden van het ristorno van de personenbelasting. Dat maakt een verschil. Indien aan de fiscus wordt gerapporteerd dat er een achterstal op het vlak van de betaling van verkeersboetes is, wordt dat ingehouden van het bedrag dat in verband met de personenbelasting kan worden geretourneerd.
Als boetes niet worden geïnd, spelen vooral twee elementen een rol. Het eerste element is dat een schuldenaar tijdens de gerechtelijke procedure onvermogend kan worden verklaard. Het tweede element is dat in de loop van de procedure het adres van de schuldenaar niet kan worden gevonden, dat blijkbaar het verkeerde adres is opgegeven of dat de betrokkene er niet meer woont.
Voor alle duidelijkheid, de inning van de boetes wordt aan derden uitbesteed. Hiervoor treedt een incassobureau op.
Ik denk dat er nog wel wat verbeteringen mogelijk zijn op het vlak van de procedures. Ten eerste: het terugbrengen van de momenteel in de procedure voorziene dubbele reageermogelijkheid door de geverbaliseerde leidt er in de praktijk vooral toe dat de volledige looptijd naar de inning dertig dagen versnelling zou kunnen opleveren en niet tot een aanpassing van het uiteindelijke oordeel. Twee: het lijkt ons zinvol om voor de boetes van het type 2 te pleiten voor administratieve boetes die De Lijn zelf zou kunnen afhandelen, wat sneller zou gaan, in plaats van te blijven werken met processen-verbaal, die dan een hele procedure moeten volgen.
Conclusie: ik ben er mij van bewust dat op die drie pijlers – pakkans, tarieven en de inning – verbetering mogelijk is. Ik heb aan De Lijn gevraagd om er zo snel mogelijk werk van te maken. Ik heb al aangegeven in welke richting ik concrete suggesties heb gedaan. Ik wil absoluut vermijden dat de reizigers die plichtsbewust, spontaan en correct het vervoerbewijs betalen daarvoor niet zouden worden gewaardeerd. Wij zeggen dat we efficiënte en frequente controles hebben op zwartrijden en dat zwartrijden navenant wordt bestraft met billijke boetes.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Mevrouw De Ridder, voor alle duidelijkheid en voor het goede begrip, ik had absoluut niet de bedoeling om hier de besparingen van De Lijn ter discussie te stellen. Wat ik wel wou doen, is aantonen dat er een gat is tussen een mogelijke inkomst per jaar van 200.000 euro verhoging van boetes, tegen een mogelijke inkomst van bijna 2,6 miljoen euro per jaar door de boetes te innen.
Minister, ik hoor in uw antwoord dat de helft daarvan potentiële boetes zijn. Het is een beetje jammer dat dat niet uit het antwoord blijkt, maar dat is dan bij deze rechtgezet. Ik denk dat niemand er een probleem mee heeft dat diegene die zijn vervoerbewijs op dat moment niet kan tonen, achteraf niet beboet wordt als hij tenminste in het bezit is van een vervoerbewijs. Dat maakt het gat toch al heel wat kleiner.
Alleszins was het ook niet mijn bedoeling om de manier van beboeting en de manier van controle ter discussie te stellen. Ik stel ook vast dat 97 procent wel netjes betaald heeft, dat is positief nieuws. Maar er blijft een gat van boetes die niet worden geïnd. Dat incassobureau heeft nog ongeveer 13 miljoen euro te innen. Al heeft dat enkel te maken met onvermogendheid of met het adres dat men niet terugvindt, toch is dat een heel gat.
Ik begrijp met genoegen dat er wordt gewerkt aan een nieuwe procedure. Minister, kunt u al iets meer uitleg geven over de manier waarop de administratieve boete die De Lijn zelf zou kunnen uitschrijven zou kunnen werken? Indien dat zou kunnen, zou dat een hele stap vooruit zijn. Ik zou het alleszins billijk vinden dat we daar even snel werk van maken als van het verhogen van de boetetarieven.
Minister, ik heb van u een heel duidelijk antwoord gekregen op de vraag waarom het gerechtvaardigd is om de boetetarieven te verhogen. Ik kan u daar perfect in volgen. Ik zag dat het ging om 56 procent van de mensen die in 2014 hun boete hadden betaald, laat het nog 60 procent zijn. Trek daar de helft van af, die dan potentiële boetes zijn. Dan blijft er nog 20 procent, één op vijf van de passagiers die een boete niet betalen. Het is wel pijnlijk, als het verschil tussen diegenen die netjes betalen en die niet betalen nog groter wordt doordat de boetetarieven opgetrokken worden. Ik blijf erop aandringen dat er minstens even snel werk van wordt gemaakt om te pogen die boetes beter te innen dan vandaag het geval is.
De heer Janssens heeft het woord.
Minister, u zegt dat het niet de hoofdtaak is van De Lijn om zoveel mogelijk grijs- of zwartrijders te betrappen. Ik ben het uiteraard met u eens. De Lijn moet zorgen voor goed, veilig en correct openbaar vervoer. Maar wie de cijfers bekijkt, ziet dat er nog steeds een gigantisch probleem is. Er zijn meer dan 50.000 mensen die een overtreding begaan, die geen correct of helemaal geen vervoerbewijs bij zich hebben.
Ik denk dan ook dat er wat schort aan uw systeem van de drie pijlers of toch aan minstens twee van de drie. De pakkans lijkt mij relatief snor te zitten. Er zijn vorig jaar 1,7 miljoen reizigers gecontroleerd. Dat lijkt mij een zeer hoog aantal. Een correct aantal ook, gezien het probleem dat er nog altijd is. Maar aan de twee andere pijlers – de voldoende hoge boetes en de inning – schort toch wel wat.
U verwees zelf naar de omvang van de boetes. Ik heb niet de indruk dat u de eerste overtreding van type 1, 75 euro, wilt aanpassen. U hebt het veeleer gehad over de aanpassing van de recidivisten, van diegenen die binnen een periode van twaalf maanden opnieuw op zwart- of grijsrijden worden betrapt en die zelfs in de periode nadien nog eens een derde keer worden betrapt. Ik had de indruk dat u vooral voor de recidivisten het boetesysteem wilt aanpassen. U kunt mij in uw repliek eventueel tegenspreken. Bent u ook van plan om het bedrag voor de eerste overtreding aan te passen, wat wel terecht zou zijn?
Aan het inningssysteem van het incassobureau schort nog wel het meeste. Het probleem is nu wel gehalveerd: in plaats van 26 miljoen euro aan onbetaalde boetes – het bedrag dat werd gecommuniceerd – gaat het in werkelijkheid om 13 miljoen euro. Maar het blijft een significant bedrag: gemiddeld gaat het om 1,3 miljoen euro per jaar. Een snelle aanpassing van het systeem – een andere aanpak, zoals u zelf suggereerde – is dus echt wel aan de orde, al is het maar om rechtvaardig te zijn tegenover de reizigers die wel hun vervoerbewijs aankopen.
Wat de inning betreft, moet worden gezegd dat het eigenlijk over kleine bedragen gaat. Dat betekent dat de incassobureaus die dossiers onderaan de lijst plaatsen. Doorgaans is het zo dat die schuldenaars ook nog andere schulden hebben. Voorts stel ik op basis van een snel uitgevoerde benchmark vast dat de inningsgraad vergelijkbaar is met die van andere organismen. Dat heeft natuurlijk niet verhinderd dat ik voorstellen ter verbetering heb voorgedragen. Bovendien is het zo dat onze type-1-boete – dat de goedkoopste boete is – 75 euro bedraagt; bij de TEC en de MIVB gaat het om 100 en 105 euro.
Ten slotte moet me van het hart dat het grote aantal mensen zonder geldig vervoerbewijs dat uiteindelijk hun abonnement toch voorlegt, grote administratieve kosten veroorzaakt. We onderzoeken of die mensen toch niet een kleine bijdrage zouden kunnen betalen. Ik loop evenwel niet vooruit op de besprekingen die daarover worden gevoerd.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.