U bent hier

Commissievergadering

donderdag 22 januari 2015, 14.00u

Voorzitter
van Karin Brouwers aan minister Ben Weyts
596 (2014-2015)
Externe sprekers
Roger Kesteloot (directeur-generaal De Lijn)
45 (2014-2015)
Externe sprekers
Ben Weyts (Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken, Vlaamse Rand, Toerisme en Dierenwelzijn) en Roger Kesteloot (directeur-generaal De Lijn)
De voorzitter

Mevrouw An Christiaens wordt tot verslaggever benoemd.

De heer Kesteloot heeft het woord.

De heer Roger Kesteloot, directeur-generaal De Lijn

Jullie hebben gevraagd naar een stand van zaken in verband met de tramprojecten die De Lijn in petto heeft. Ik wil beginnen met een kort overzicht van wat aan de grondslag ligt van de keuze van een aantal van die tramprojecten, zoals de maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) die wij op dit vlak doen. Dan volgt er een overzicht van wat op dit moment de grote lopende projecten en studies rond tramprojecten zijn. Ten slotte overloop ik een aantal projecten die vernoemd worden in het regeerakkoord en waar wij in de toekomst werk van hopen te kunnen maken.

Ik toon jullie een korte theoretische tijdslijn over hoe zo’n tramproject gestalte krijgt. Uiteraard hangt dat samen met het volgen van een aantal procedures, met name de MER-procedures (milieueffectrapport), die van belang zijn, ook met een aantal processen in verband met de ruimtelijke ordening en met de stedenbouwkundige vergunningsaanvragen. Die processen lopen parallel. Tussendoor, met name tussen de plan-MER-fase en een eventuele project-MER-fase, voeren wij voor de nieuwe projecten de MKBA uit.

De afspraak is destijds gemaakt dat die MKBA’s zouden gebeuren voor belangrijke infrastructuurgebonden investeringen van onder andere De Lijn, volgens een methodiek die is ontwikkeld samen met de collega’s van de andere onderdelen van Mobiliteit en Openbare Werken. Uiteraard is die iedere keer aangepast aan de specificiteit van het type project waarover het gaat, maar de methodiek, en met name het omzetten in monetaire termen van zo’n MKBA is gemeenschappelijk. Of het nu gaat over een haveninvestering, een traminvestering of wegeninvestering: de monetariseringsprincipes zijn exact dezelfde gehouden.

Uiteraard is het de bedoeling dat er bij het voorbereiden van zo’n tramproject niet alleen wordt gekeken naar de MER-procedures en de ruimtelijke ordeningsprocessen die moeten worden gevolgd, maar ook naar het draagvlak dat er eventueel voor het project is. Want het is uiteraard dat draagvlak dat mee zal bepalen of een project er al dan niet komt en dat ook een rol kan spelen in de prioritering van de verschillende projecten. Uiteraard zijn ook de technische studies daarbij van belang.

Ik wil het ook even hebben over het verschil tussen de intussen al zeer lang gebruikelijke MER-procedure en de wat recentere MKBA’s, die onder andere in het kader van de tramprojecten gedaan worden. De bedoeling van die MKBA’s is de impact van die grote infrastructuurwerken na te gaan op alle meetbare effecten. Het gaat dus ruimer dan wat in de MER-procedure aan de orde is. Het gaat onder meer ook om meetbare effecten, als die er zijn. Zo wordt bijvoorbeeld de reistijd van de gebruikers en van andere weggebruikers mee in rekening gebracht, maar ook het effect op de werkgelegenheid, op de vastgoedprijzen, voor zover die berekenbaar zijn. Die zaken worden gemonetariseerd en meegenomen aan de kant van de kosten en de baten.

Er is – overigens ook al in deze commissie – enige discussie geweest over de vraag wanneer in het proces zo’n maatschappelijke kosten-batenanalyse het best wordt uitgevoerd. Doe je dat op het ogenblik dat er nog een mogelijkheid bestaat om heel veel tracékeuzes te maken, of doe je dat nadat er al enige vorm van trechtering is gebeurd? Wij hebben tot nu toe de stelling gehanteerd dat je dat beter doet op het ogenblik dat er al enige trechtering is geweest, om te vermijden dat je heel wat overbodige doorrekeningen zou moeten maken. Dat betekent dat we dat proberen te doen tussen de MER-fases in, dus na de plan-MER-fase en voor de project-MER-fase.

Een MKBA probeert alle huidige en toekomstige voordelige en nadelige effecten die leden van de maatschappij als gevolg van een project, plan of beleidsmaatregel ondervinden, tegen elkaar af te wegen. We doen dat in geldtermen. De Europese Commissie heeft daar indertijd een aantal studies voor uitgeschreven, precies om de wijze van monetarisering van die effecten te laten vastleggen. Het zijn die Europese parameters die binnen Mobiliteit en Openbare Werken gevolgd worden. Als het saldo van in geldtermen gewaardeerde kosten en baten positief is, draagt het project, het plan of de maatregel bij tot de maatschappelijke welvaart.

Ik zal kort toelichten hoe dat in zijn werk gaat. Er wordt afgewogen tegenover een nulalternatief, dat bestaat uit de huidige situatie, samen met wat aan autonome ontwikkeling kan worden verwacht. Dat zijn prognoses op het vlak van bijvoorbeeld het aantal verplaatsingen dat men kan verwachten. Het nulalternatief omvat ook wat er sowieso al aan beleid is vastgelegd. Daartegenover wordt dan afgewogen wat de effecten van het projectalternatief zijn, eventueel nog met andere referentiealternatieven.

Twee ontwikkelingspaden worden vergeleken, eentje zonder project en eentje met project. Daarbij is aan de ene kant sprake van de directe effecten op het vervoerssysteem, bijvoorbeeld de verschillen in kosten – tijd, voertuigkosten, comfort – van verplaatsingen tussen die twee alternatieven. Maar daarnaast zijn er ook een aantal indirecte economische effecten, bijvoorbeeld de effecten die gesorteerd worden op een aantal andere markten en sectoren.

Zo blijkt uit een aantal analyses die reeds zijn gebeurd, dat investeringen in openbaar vervoer effecten kunnen hebben binnen het vervoerssysteem zelf, maar bij andere modi. Bijvoorbeeld: door het weghalen van een aantal reizigers van het wegennet, kan een investering in openbaar vervoer tot en met het vrachtvervoer gaan faciliteren in de omgeving van de ingreep in het openbaar vervoer zelf. Indirecte effecten hebben veeleer te maken met zaken als werkgelegenheid en fiscale economische effecten.

Daarnaast zijn er uiteraard nog een aantal externe effecten buiten het hele systeem. Het gaat dan onder andere om effecten op omwonenden, natuur, milieuparameters. Die kunnen ook in rekening worden gebracht, zowel aan de kant van de kosten als de baten. Aan de kant van de kosten heb je uiteraard ook nog de directe investeringskosten, exploitatiekosten, onderhoudskosten en nog een aantal andere kosten die daarbij komen kijken.

De uitkomst van zo’n maatschappelijke kosten-batenanalyse drukt men uit in een netto contante waarde. Daarbij wordt de rentabiliteit van het investeringsproject berekend en uiteindelijk omgezet in een baten-kostenverhouding.

De tramprojecten die De Lijn in de pijplijn heeft zitten, worden aan dergelijke maatschappelijke kosten-batenanalyses onderworpen. We zijn daarmee begonnen voor er sprake was van die gemeenschappelijke methodiek, die binnen Mobiliteit en Openbare Werken ontwikkeld is in de periode 2012-2013. Er zijn ook al een aantal eerdere projecten aan een dergelijke maatschappelijke kosten-batenanalyse onderworpen. De projecten van het Brabantnet zijn de eerste geweest die onderworpen zijn aan die methodiek, die gemeenschappelijk is voor het volledige beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken.

Een van de zaken die ter sprake zijn gekomen bij de bespreking van het rapport van het Rekenhof met betrekking tot de onderbouwing van de tramprojecten van De Lijn, was dat je bij de projecten die op dit moment lopen of in uitvoering zijn, een onderscheid hebt tussen een aantal projecten van beslist beleid, waarvoor destijds geen maatschappelijke kosten-batenanalyse volgens deze methodiek is uitgevoerd, en een aantal andere waarvoor dat wel degelijk het geval is geweest.

Met de tramprojecten willen we hoogwaardig openbaar vervoer creëren, met name door het aanbieden van een hogere capaciteit. Ik moet wel zien wat ik zeg, want de markt is constant in beweging op het vlak van capaciteit en aansturing van voertuigen. De tramcapaciteit ligt over het algemeen hoger dan die van een bus. Er zijn een aantal nieuwe vormen in ontwikkeling op het vlak van hoogwaardig busvervoer die maken dat de zaken wat dichter bij elkaar komen te liggen en die maken dat we daar in de toekomst absoluut rekening gaan moeten mee houden, ook bij het uitvoeren van maatschappelijke kosten-batenanalyses.

Belangrijk is dat de kwaliteit van de projecten in hoge mate wordt bepaald door de mogelijkheid om in eigen bedding te kunnen rijden. We beschouwen dat eigenlijk als een conditio sine qua non om nieuwe tramexploitatie te kunnen verantwoorden. Er zijn minder doorstromingsproblemen bij eigen bedding. Het liefst combineren we dat dan met de nodige verkeerslichten op de eventuele kruispunten.

Men moet natuurlijk infrastructuur aanleggen: sporen en bovenleidingen. Dat maakt het duurder dan busexploitatie. Er zijn bijkomende kosten voor onderhoud. De energiekost daarentegen kan wat lager liggen, afhankelijk van de evolutie van de diverse energieprijzen. Omgerekend per reiziger komen we tot een lager gemiddelde in de tramexploitatie.

Sinds 2007, tenminste voor die infrastructuurgebonden projecten die een bepaalde kritische massa overschrijden qua investeringswaarde, heeft de Vlaamse Regering ons gevraagd om dat te financieren via alternatieve financieringsvormen. Tot nog toe hebben we belangrijke projecten gerealiseerd via pps-samenwerking. Wegens de maatschappelijke gevoeligheid van de thematiek en het feit dat we ingrijpen in het stedelijk en gemeentelijk weefsel hebben we er mee voor gekozen om de pps te organiseren via participatieve weg. Lijninvest, dochter van De Lijn die zich bezighoudt met alternatieve financiering, participeert in belangrijke traminfrastructuurprojecten die de afgelopen jaren letterlijk op de rails zijn gezet. Dat wordt op dit ogenblik bekeken en geoptimaliseerd, mee in het licht van de u wellicht allemaal bekende wijziging in de beleidslijnen van Eurostat om pps-constructies ‘off balance’ te kunnen organiseren.

Er zijn dus enkele projecten operationeel waarvoor al beschikbaarheidsvergoedingen in het kader van pps-samenwerking worden betaald. Eentje daarvan is het project Brabo 1. Dat is volledig afgerond en operationeel. Dat is de verlenging van de lijn Deurne-Wijnegem en de lijn Mortsel-Boechout, met inbegrip van de bouw van een nieuwe stelplaats in Deurne. De contractsluiting daarvoor is gebeurd in 2009. Het beschikbaarheidscertificaat is een beetje verschillend. De lijn Deurne-Wijnegem was eerder klaar dan Mortsel-Boechout. U ziet hier de data staan. Intussen is ook het voltooiingscertificaat afgeleverd. Die lijnen zijn volstrekt operationeel. Ik mag zeggen dat er behoorlijk wat reizigers op afkomen. Het is een succesvolle ingreep geweest.

Brabo 2 is een ander project in het kader van de uitbouw van de traminfrastructuur in Antwerpen. Brabo 2 gaat over de heraanleg van het Operaplein, het doortrekken van de tramlijn over de Noorderleien, de bediening van het Eilandje, de doortrekking van een tramlijn tot aan de Havanasite in het noorden van Antwerpen. De aanbestedingsfase loopt. De best and final offers (BAFO) zijn ontvangen. Er is een voorkeursbieder aangeduid. De geplande contractsluiting is voor het voorjaar. De geplande beschikbaarheidsdatum als de werken eenmaal gestart zijn, is voor medio 2018. Intussen zijn in samenwerking met de stad Antwerpen en de collega’s van Wegen en Verkeer alle voorbereidende activiteiten aan de gang, onder andere op het vlak van nutsleidingen. Zodra het contract is gesloten, kunnen we starten met dit project.

Nog een project is Lijninvest Antwerpen 1 (LIVAN). De commissieleden die ons onlangs vereerd hebben met een bezoek, hebben de werken in uitvoering kunnen zien in de premetrokoker. LIVAN 1 is de ingebruikname van de premetrokoker onder de Turnhoutse Baan en de doortrekking van een tramlijn in de richting van het rondpunt van Wommelgem, wat eigenlijk een belangrijke stap zou moeten kunnen zijn in het verbeteren van de bereikbaarheid van de stad Antwerpen van de oostelijke kant.

De werken zijn bijna aan finalisering toe. We verwachten dat de werken die op 4 maart 2013 zijn gestart, tegen begin maart 2015 zullen worden afgerond. Dan moeten er nog enkele tests worden uitgevoerd, maar dat is nu al aan de gang. De officiële openingsdatum van het LIVAN 1-project is vastgesteld op 18 april 2015. Dan zal een gedeelte van de premetrokokers die er al tientallen jaren liggen, in gebruik kunnen worden genomen. Voor de anekdote: ik heb de gelegenheid gehad bij de viering van de laureaten van de arbeid van De Lijn de man te vereremerken die al sinds de jaren 70 instaat voor het structureel onderhoud van de ruwbouw. Hij is net met pensioen gegaan. Uiteraard zal hij mee worden uitgenodigd op de openingsplechtigheid van wat hij al die tijd zo goed mee heeft helpen onderhouden. De planning wordt nauwgezet gevolgd en alles loopt volgens schema.

LIVAN 2, eveneens voor Antwerpen, zit in de studiefase. Dat gaat over een tramverlenging vanuit Mortsel naar Kontich. Binnen het grondgebied van Antwerpen-stad is er de verlenging van de tramlijn van het Olympiadeplein naar Wilrijk. Wat op dit moment ter studie ligt, is de ingebruikname van de allerlaatste in ruwbouw aanwezige premetrokoker, namelijk die tussen de Kerkstraat en de Pothoekstraat in de richting van het Sportpaleis. Daarbij zou een opening kunnen worden gecreëerd om eventueel een tramlijn door te trekken in de richting van Schilde.

In Oost-Vlaanderen werkt men volop aan de tramverlenging naar Zwijnaarde-dorp. We hebben eerder tramlijn 21 en 22 tot aan Zwijnaarde-brug kunnen brengen. Dat wordt nu verlengd tot Zwijnaarde-dorp. Die werken zijn gestart begin 2014. De ingebruikname van de verlenging is gepland in 2015. Omdat de kritische massa in termen van investeringswaarde van dit project te laag was om dat in het kader van een pps te structureren, wordt dit project uitgevoerd via de klassieke financieringsmethode, dus via kapitaalsubsidie.

Eveneens in uitvoering, in termen van kilometers misschien een klein project, maar qua maatschappelijke waarde en reizigerspotentieel een belangrijk project, is de tramverlenging van lijn 4 naar het Universitair Ziekenhuis van Gent. Daarvan zijn de werken ook in uitvoering. Het einde daarvan is gepland tegen eind december 2015.

Hier ziet u de plannen die zijn gemaakt voor andere projecten in en rond Gent. Op dit ogenblik zijn we bezig met twee heel belangrijke studies, uiteraard samen met de stad Gent. De MKBA van de vertramming van wat op dit ogenblik bundel 7 is – Sint-Denijs-Westrem - Gent-Sint-Pieters - Gent-Zuid - Gent-Dampoort, een heel belangrijke as in wat de verbetering moet worden van de trambediening van de stad Gent, de verbinding binnendoor tussen de twee belangrijke NMBS-stations Gent-Sint-Pieters en Gent-Dampoort –, is gepland voor dit jaar, net zoals de beslissing over het project-MER.

Lijn 3 is de lijn Mariakerke-Korenmarkt-Dampoort. Daar is de kennisgevingsnota gerealiseerd. Dit jaar gaan we in de richting van het project-MER en de MKBA. Lijn 3 is een belangrijke lijn, ook in termen van aantal reizigers, en is op dit ogenblik in volle voorbereiding.

Er is ook een studie van de mogelijkheid om het belangrijke stadsvernieuwingsproject rond de Oude Dokken te voorzien van een trambediening. Dit jaar is er sprake van een project-MER (een eventuele ontheffing) en een MKBA.

Dan een project dat op zich niet zo heel omvangrijk is in termen van spoorafstand, maar wel een belangrijke rol kan spelen voor de ontwikkeling van de site van The Loop in Gent. De uitvoering van de aanpassing van de bestaande infrastructuur van dat project gebeurt in 2015. Ook daar gaan we het project-MER en de MKBA aanvatten.

We hebben Antwerpen en Oost-Vlaanderen gehad. Het Brabantnet is een cluster van projecten dat volgens de nieuwe methodiek van MKBA’s is onderzocht. Het gaat over drie interregionale tramverbindingen rond en naar Brussel tegen 2020. Dat is de geplande realisatieperiode die we willen hanteren. Afhankelijk van de resultaten van die MKBA, is er een prioritering gebeurd die goed overeenkomt met wat er aan maatschappelijk draagvlak is of niet is in verband met de aanleg van die tramprojecten. Het gaat over de groene lijn die u ziet, de sneltramlijn tussen Willebroek en Brussel langsheen het traject van de A12. De rode lijn is een ringtram tussen Jette en Zaventem, de meest noordelijke ringverbinding, en de zogenaamde luchthaventram tussen Brussel en Zaventem-Luchthaven, die ook als prioritair uit de MKBA-studie is gekomen.

In 2014 hebben we met betrekking tot deze lijnen eigenlijk vooral ingezet op communicatie met de betrokkenen, en dus uiteraard ook vooral met de lokale besturen. In samenwerking met die lokale besturen zijn er informatiemomenten georganiseerd, zijn er infobrochures uitgedeeld en zijn uiteraard ook de adviesraden betrokken bij het hele project in zijn verschillende deelaspecten.

Ik kom tot de indicatieve timing voor het vervolgtraject. In 2014-2015 is er het opmaken van de ruimtelijke uitvoeringsplannen, met publieke consultatie. Voor dit jaar, 2015-2016, is er het opmaken van de project-MER. In 2016 wordt dan de stedenbouwkundige vergunning aangevraagd, ook weer met publieke consultatie. Ondertussen zijn we uiteraard ook bezig met het ruimtelijk uitvoeringsplan. Er moeten een aantal verwervingen gebeuren. In 2016-2017 zouden, als de planning verder kan worden gevolgd, onder meer de onteigeningen die nodig zouden zijn, dan kunnen gebeuren, uiteraard na een ministerieel besluit. Ook in die periode is er de stedenbouwkundige vergunning. Dan is het de bedoeling om in de periode 2017-2019 de aanbesteding en de aanleg van de nodige infrastructuur te kunnen realiseren.

In Limburg is het plan van de drie sneltramlijnen en de daarmee verbonden hertekening van het hele autobusnet eigenlijk de basis van datgene waaraan we aan het werken zijn. Er is de sneltramlijn Hasselt-Maastricht, via Lanaken. Het is uiteraard ook de bedoeling dat die via een DBFM-opdracht (Design Build Finance Maintain), via pps wordt gerealiseerd. Het is de bedoeling dat dit vanaf de Nederlandse grens tot Maastricht wordt uitgevoerd door de stad Maastricht en de provincie Nederlands-Limburg. De eerste offertes in de aanbestedingsprocedure zijn ontvangen: het technische gedeelte in maart en het financieel-administratieve gedeelte een beetje later. De aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning is in 2014 ingediend. De geplande contractsluiting in verband met de aanleg van deze lijn situeert zich in het najaar van dit jaar. Zoals het er nu naar uitziet, zou dit in het najaar van 2018 ter beschikking moeten zijn.

Er zijn wel een paar belangrijke aandachtspunten, die ik hier uiteraard ook moet meegeven. Er zijn een aantal overwegen, met name op het grondgebied van de gemeenten Diepenbeek en Bilzen, waaraan verkeersveiligheidswerken moeten gebeuren als de sneltramlijn daar ook haar tracé zal krijgen. Ter zake moeten we samenwerken met Infrabel. Ook is er een aandachtspunt op het vlak van de timing. Van Nederlandse zijde heeft men een aantal technische en budgettaire issues kenbaar gemaakt. Wij hebben die informatie ontvangen, net als de minister. Dat wordt nu verder onderzocht.

Dan is er West-Vlaanderen. Wat al langer in de pijplijn zit, is een mogelijke Kusttramverlenging van Koksijde richting Veurne. De studiefase is aan afronding toe. Een belangrijk project dat ook zijn impact heeft op de trambediening, met name ook weer op de Kusttrambediening, is het Strategisch Haveninfrastructuurproject (SHIP) voor de verdere uitbouw van de haven van Zeebrugge. Dat wordt op dit moment ook bestudeerd. Daarnet refereerde ik even aan de nieuwe ontwikkelingen die zich voordoen op het vlak van hoogwaardig busvervoer. In dat verband vermeld ik ook het project van een mogelijke verbinding van het station van Kortrijk naar Hoog Kortrijk, waar zich onder andere de universiteitscampus bevindt, maar ook bijvoorbeeld een zeer belangrijke ziekenhuiscampus. Daar is in ieder geval heel uitdrukkelijk ook de afweging tussen een hoogwaardige busverbinding en een tramverbinding mee opgenomen in de hele studie en de maatschappelijke kosten-batenanalyse.

Het regeerakkoord vermeldt ook een aantal projecten op het vlak van trambediening door De Lijn die ik hier ook nog even wil overlopen. Brabo 2 is aan de orde gekomen. The Loop is aan de orde gekomen, net als de tramlijn Hasselt-Maastricht en de tramtunnel in het kader van het SHIP-project van Zeebrugge. Er zijn de drie prioritaire tramlijnen van het Brabantnet die ik daarnet heb beschreven, maar er is ook bijvoorbeeld de vervanging van de Kusttrams, die toch al een behoorlijke leeftijd hebben bereikt en aan vervanging toe zijn.

In het akkoord zijn er een aantal verder te onderzoeken verbindingen opgenomen. Er is de premetrokoker onder de Kerkstraat en de Pothoekstraat, die ik al heb vernoemd. Er is de tramlijn Hasselt-Genk-Maasmechelen: dat is de tweede tramlijn van het Limburgse Spartacusproject. Er zijn de vermelde tramverbindingen in Gent, met het vertrammen van de buslijnen 7 en 3. Er is Koksijde-Veurne. Er is Kortrijk-Hoog Kortrijk. Er is een mogelijke verbinding tussen Brugge en Zeebrugge, waarbij het tussen haakjes de bedoeling is dat we een analyse en een maatschappelijke kosten-batenanalyse doen, die ook rekening houden met de mogelijkheid dat men uitkomt bij een spoorexploitatie, bij een heavyrailexploitatie of een tussenvorm. Er is ook de vermelde tramverlenging in Antwerpen tussen Olympiade en Wilrijk, en tussen Mortsel en Kontich. Ook wordt de mogelijkheid verder onderzocht om de bestaande tramlijn vanuit Antwerpen richting het westen door te trekken vanuit Melsele naar Beveren. Dat is nog niet ter sprake gekomen.

Dat zijn in een notendop de projecten die we hebben kunnen uitvoeren in de afgelopen periode, die in uitvoering zijn, of die, op een of andere wijze, in voorbereiding zijn. Het is een hele boterham. Zoals gezegd, willen we, zeker wat betreft de nieuwere projecten, de hoogwaardige busverbindingen mee in de berekeningen en in de potentieelafweging betrekken.

Bedankt voor uw aandacht. Uiteraard sta ik open voor al uw vragen. Ik kan u niet garanderen dat ik ze allemaal in detail zal kunnen beantwoorden, maar ik doe mijn best.

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Ik begin met de meer algemene bedenkingen, dan kom ik wel op mijn ingediende vraag, die specifieker op een aspect van het Brabantnet ingaat.

Vorig jaar in februari hebben wij nog met het vorige parlement in deze commissie een zeer kritisch rapport van het Rekenhof over de tramprojecten besproken. Daarin werd vooral kritiek geleverd op de besluitvorming inzake trams. Hoe werd er geprioriteerd, wat met de MKBA’s, de beschikbaarheidsvergoeding: het kwam allemaal aan bod. Maar het was wel een rapport over oudere tramprojecten, waarvan er ondertussen al een groot deel gerealiseerd of in realisatie zijn. Het is zeer jammer dat we vandaag niet beschikken over het opvolgingsrapport van het Rekenhof. Dat had hier perfect bij aangesloten.

Er stonden in het rapport van het Rekenhof een aantal aanbevelingen. Nu kunnen we toch al eens vragen in welke mate er al rekening mee wordt gehouden bij De Lijn. Wat betreft de prioritering van projecten heeft de Vlaamse Regering al haar duit in het zakje gedaan door in het regeerakkoord een aantal duidelijke keuzes voorop te stellen en een aantal andere tramprojecten, die vroeger allemaal in één groot geheel zaten, af te zonderen en te stellen dat daarop nog verder moet worden gestudeerd. Daar is het de verdienste van de vorige Vlaamse Regering om die uniforme MKBA te hebben ontwikkeld, over de beleidsdomeinen heen. Die MKBA werd voor het eerst toegepast op het Brabantnet.

Ik wou nog eens refereren aan de heer Jens-Christian Høj van de OESO, die hier op 16 januari 2014 onze commissie heeft verblijd met zijn survey van België. Over de MKBA zei hij: “Er rijzen vragen bij de ernst van de vele kosten-batenanalyses die in Vlaanderen worden gemaakt. Ze worden vaak gebruikt bij de aanleg van tramlijnen. Als men iets verandert aan de centrale variabelen, verandert het resultaat totaal. Het is dus erg gemakkelijk om dat te doen en het gewenste resultaat te voorschijn te toveren.” En zo gaat dat nog even door.

Ik zou zeker willen zijn dat we de methode van de MKBA die we nu hebben, die al werd toegepast op het Brabantnet en die we allicht zullen toepassen op de nog te bestuderen projecten, wat nader onder de loep nemen, zodat we zeker zijn dat het de juiste methode is, zodat binnen een paar jaar de heer Høj of zijn opvolger hier niet opnieuw hetzelfde komt vertellen. Wij hebben in het verleden al gepleit voor een dubbelcheck van de MKBA. Dat gebeurde ondertussen, ik dacht door het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), maar dat gaat puur over cijfers enzovoort. Misschien is het goed om eens aan het Rekenhof te vragen om die methode an sich eens te onderzoeken. Wij moeten deze algemene vraag misschien als parlement stellen en daarom niet rechtstreeks aan de minister.

De slide over de MKBA was op voorhand niet heel duidelijk, maar door de uitleg is het duidelijk dat het meer is dan de vergelijking met de nuloptie. Mijnheer Kesteloot, u hebt ook verwezen naar mogelijke andere opties waarmee kan worden vergeleken, andere hoogwaardige alternatieven voor een tram. Bij vorige besprekingen gaf u altijd het voorbeeld van Kortrijk. In hoeverre is de MKBA Kortrijk al klaar? Is daar de vergelijking gebeurd tussen hoogwaardig busvervoer, niet met een minibusje uiteraard maar met een deftige bus, en de tram, en wat is daaruit gekomen?

Vergelijkingen om projecten te prioriteren in Vlaanderen: dat is nu gebeurd in het regeerakkoord zelf. Maar hoe worden de prioriteiten in Vlaanderen in de toekomst vastgelegd? Dat vraagt toch ook aandacht.

In de algemene uiteenzetting mis ik de kostprijs van alle opgesomde projecten, zowel van de infrastructuur als van de aankoop van voertuigen en van de eventuele latere exploitatie, zeker in het kader van wat wij gisteren bij de monitoring van de begroting 2014 te horen hebben gekregen. Ik citeer daaruit, uit een voetnoot: “exclusief een eventuele herclassificatie van de VIA-projecten R4 Gent, Zaventem en Noord-Zuid Kempen. Deze projecten zouden een bijkomende negatieve impact hebben van 105 miljoen euro bij herclassificatie.” Het gaat hier over pps-projecten.

Wij en in het bijzonder de voorzitter van het parlement hebben dat hier al enkele jaren gezegd. Die pps-projecten tot een goed einde brengen, waarbij iedereen, tot in Europa toe, akkoord gaat, wordt steeds moeilijker. Dat voel je langs alle kanten aan, en het is een eufemisme om het zo te stellen. We hebben hier weinig of geen cijfers gezien. Hoe gaan we dit allemaal betalen? Zal het nog kunnen met een pps? Dat was mijn algemene vraag.

Ik wil nu even inzoomen op het Brabantnet, waarover ik een vraag heb ingediend. De doelstellingen van het Brabantnet zijn uiteraard het uitwerken van hoogwaardige regionale tramlijnen die zoveel mogelijk nieuwe reizigers zullen vervoeren als deeloplossing voor de congestie in het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB). Dat is haalbaar op korte tot middellange termijn. Die tramlijnen kunnen een ruimtelijke structurerende rol vervullen. Het Brabantnet is daarom essentieel voor een betere mobiliteit in Vlaams-Brabant.

Het is een plan voor drie prioritaire tramlijnen rond Brussel: een sneltramlijn, een luchthaventram en een ringtram. In het Vlaams regeerakkoord staan die bij de prioriteiten. Ook in de beleidsnota bent u daarop teruggekomen, minister. U hebt gezegd: “De aanpak van de ring rond Brussel is meer dan alleen een wegenproject. Ik opteer voor een geïntegreerde aanpak waarin ook de aanleg van het fiets-GEN en drie bijkomende tramverbindingen worden voorzien.”

We hebben nu een mooie presentatie gekregen over wat er momenteel gebeurt in Brabant. Behalve in een stukje van Tervuren rijdt daar geen enkele tram meer rond. Voor Vlaams-Brabant is dat iets om naar uit te kijken. We willen dat zo goed mogelijk opvolgen. De bevolking wordt daarbij betrokken, De Lijn doet alle mogelijke inspanningen om te informeren en goed samen te werken met de gemeentebesturen.

Wanneer er sprake is van een voorkeurstracé dat is vastgelegd door de vorige regering en men ziet daadwerkelijk waar die trams zullen rijden, dan krijgt men automatisch ook te maken met protest. Het is niet voor niets dat mijn collega uit Vilvoorde hier vandaag aanwezig is, hij zal daar zeker op terugkomen. De vraag is of er bereidheid bestaat bij De Lijn en de regering om voorkeurstracés te herbekijken wanneer er alternatieven worden voorgesteld door gemeenten, inwoners enzovoort. Welke invloed heeft dat dan op de timing? We hebben hier een timing gekregen waarin staat: 2017 tot 2019, aanbesteding en begin van de werken. Wanneer we aan voorkeurstracés gaan sleutelen, zal dat een impact hebben. Welke impact?

Er is ook het probleem van de lijn van Willebroek naar Brussel. Daar komen we op het grondgebied van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Om die interregionale tramverbinding te kunnen realiseren is een samenwerking met het Brusselse Gewest en de MIVB essentieel. Het is cruciaal dat dit tramnet in en rond Brussel voor de reizigers een geïntegreerd netwerk vormt. Daarom besliste de Brusselse Regering op 28 februari dat De Lijn en de MIVB verder zouden samenwerken om samen een gemeenschappelijk project uit te werken voor de uitbreiding van het interregionale tramnet in en rond het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest.

In een interview met Brussel Deze Week heeft de bevoegde Brusselse minister, Pascal Smet, bevestigd dat er op korte termijn geen tram komt van het Rogierplein naar Thurn & Taxis. In het beheerscontract met de MIVB stond nochtans dat die werken al in 2017 zouden kunnen starten.

Een essentieel onderdeel van dit plan is de Picardbrug. De nieuwe Brusselse Regering stelt nu voor om die trambrug te vervangen door een voetgangers-, fiets- en busbrug, die al in 2018 in gebruik zou kunnen worden genomen. Later kan er dan eventueel nog een hoogwaardige verbinding komen, maar voorlopig moet voor de Brusselse Regering een busbrug volstaan.

Deze trambrug is nochtans even cruciaal voor de tramlijn die we van Willebroek naar Brussel-Noord zouden willen aanleggen. Uit de tracéstudie blijkt immers dat voor het deeltracé A, Brussel-Noord en de Heizel een tracé via Tour & Taxis en Bockstael tot de Heizel het meest beloftevolle is, dit vanwege de korte reistijd en het groot vervoerspotentieel. De Lijn zou de nieuwe bedding met de MIVB kunnen delen. Verder staat in die studie aangegeven dat een tracé over de bestaande beddingen een voorlopige optie kan zijn in afwachting van de realisatie van het tracé via Tour & Taxis. Omdat een overstap van een Vlaamse tram op een Brusselse bus voor dat laatste stukje richting Brussel-Noord niet wenselijk is, wil ik dan ook een aantal vragen richten aan de minister. Mijn vragen zijn intussen nog actueler geworden omdat Pascal Smet in antwoord op een vraag van de heer Paul Delva in het Brussels Parlement op 5 januari heeft geantwoord: “Lange tijd werd ervan uitgegaan dat de tram van Willebroek via de Emile Bockstaellaan en Tour & Taxis naar het Noordstation zou rijden maar de buurtbewoners en de stad Brussel verzetten zich daartegen. Het alternatief is om de tram via Esplanade naar Brussel-Noord te laten rijden.”

Het probleem daarmee is echter dat bij de maatschappelijke kosten-batenanalyse een van de alternatieven er als tweede uit is gekomen. Dat is immers een omweg, er zit minder potentieel op en de vraag is net als in Vilvoorde of we daarin meegaan, of we voor een andere tracékeuze gaan of ons eigen tracé blijven verdedigen. In het geval van het Brusselse Gewest vrees ik dat we het nog een tijdje zullen moeten verdedigen. En als we het tracé moeten wijzigen, wat is dan de impact op de timing?

Minister, klopt het dat de Brusselse Regering de trambrug, de zogenaamde Picardbrug, zal vervangen door een voetgangers-, fiets en busbrug? Is er daarover al overleg geweest tussen u en Pascal Smet? Zo ja, wanneer was dat dan? Wat waren de conclusies? Zo niet, is er dan een overleg gepland en wanneer? Heeft deze beslissing gevolgen voor de tracékeuze? Zo ja, welke? Zal deze beslissing gevolgen hebben voor de timing en planning van deze tramlijn? Is er daardoor een meerkost voor de tramlijn Willebroek-Brussel? Zo ja, welke?

Mevrouw Bastiaens is verkouden en is moeten vertrekken. Ze had een vraag bij LIVAN 1. De mensen die er tijdens het werkbezoek bij waren, zullen zich herinneren dat we toen op de Turnhoutsebaan twee gesloten stations hebben gezien. Indien die stations zouden kunnen worden opengewerkt, zou dat interessant zijn voor de ondergrondse tramlijn die op 18 april 2015 van start gaat. Er wordt met betrekking tot LIVAN 2 al een en ander onderzocht. Dat staat in de nota. Wat mij betreft, ligt LIVAN 1 er echter een beetje onafgewerkt bij. Die twee haltes zouden ook kunnen worden uitgewerkt. Mevrouw Bastiaens vroeg zich af of hiermee in verdere onderzoeken rekening zal worden gehouden. Dat stond niet in de presentatie. Misschien wordt dat mee onderzocht in de andere onderzoeken met betrekking tot de toekomst van Antwerpen.

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Voorzitter, ik zou het vooral willen hebben over lijn 1, de sneltram die in uitvoering van het Spartacusproject van Hasselt naar Maastricht zou rijden. Dat is een vergevorderd project. Op het terrein zitten we momenteel echter met een standstill.

Ik wil er even aan herinneren: ‘pacta sunt servanda’. De sneltramverbinding tussen Hasselt en Maastricht is in 2004 voor het eerst in een Vlaams regeerakkoord opgenomen. In de begroting werd toen 55 miljoen euro ingeschreven. Dat was niet de kostprijs. Dat geld was bedoeld om het hele sneltramproject van de grond te krijgen.

De Vlaamse Regering bestond toen uit CD&V en de N-VA, die toen nog een kartel vormden, Open Vld en sp.a. Dat was een bijzondere constellatie. Enkel Groen, het Vlaams Belang en de Union des Francophones zetelden in de oppositie.

Dit dossier is vooral de voorbije vier jaar in een enorme stroomversnelling terechtgekomen. De status ervan is nogmaals bevestigd door het dossier in het Vlaams regeerakkoord op te nemen. Het is ook opgenomen in het Strategisch Actieplan voor Limburg in het Kwadraat (SALK), een reconversieprogramma dat Limburg moet helpen de slag van de sluiting van de Fordvestiging het hoofd te bieden. Als we kijken naar wat de voorbije vier jaar is gebeurd, zijn we te ver gekomen om er nu nog van af te stappen.

Hoewel ik ten aanzien van De Lijn soms kritisch ben, moet ik zeggen dat mensen als de heer Van Overvelt en de heer Smeets voortreffelijk werk hebben geleverd. De heer Smeets staat de gemeentebesturen op het terrein met raad en daad bij. Hij informeert, begeleidt en ondersteunt. Hetzelfde geldt voor het Agentschap Wegen en Verkeer, waar ik me vorige week heel kritisch over heb uitgelaten. Het betreft hier immers een gecombineerd project. Er zijn heel wat wegenwerken, verkeersveiligheidsprojecten en rotondes aan gekoppeld.

De diensten hebben daar al ontelbare werkuren in gestoken. Er zijn ook al duizenden en duizenden euro’s besteed. Dat valt ondertussen al niet meer te berekenen. Ik kan hiervoor naar mijn eigen gemeente kijken. Hetzelfde geldt echter voor Hasselt, Diepenbeek en Bilzen. Er zijn inrichtingsplannen, mobiliteitsplannen en beeldkwaliteitsplannen opgesteld. Er zijn hoorzittingen met kritische en minder kritische mensen gehouden. Er zijn discussies over voorkeurtracés gevoerd. Uiteindelijk is op dat vlak toch de grootste gemene deler gevonden.

De gemeenteraden hebben beslissingen genomen. Voordien zijn commissievergaderingen georganiseerd. De mensen zijn geïnformeerd en begeleid. Uiteindelijk is een besluit genomen. Finaal zijn de contracten met alle betrokken partners afgesloten. Ik kom daar straks nog op terug. Het gaat om de gemeentebesturen, de gemeente Maastricht en de Nederlandse provincie Limburg.

We zijn te ver gekomen om nu een standstill te ondergaan. In Limburg is iedereen voor of tegen dit dossier. Iedereen vraagt zich af of de overheid en de politiek nog de capaciteit hebben om grote mobiliteitsdossiers tot een goed einde te brengen. We praten erover, maar op het terrein stellen de mensen een machteloosheid vast.

We kennen het probleem allemaal. Plots zijn in Nederland stabiliteitsproblemen met de zogenaamde Wilhelminabrug ontdekt. Dat brengt kosten met zich mee. Bovendien hebben een aantal instanties langs Nederlandse zijde een bezwaar ingediend bij de Nederlandse Raad van State. Iedereen weet dat het uiteindelijk om de politieke wil gaat. Zeker de mensen die al lang politicus zijn, weten dat het erom draait of we iets willen of niet willen.

De Nederlandse Raad van State werkt met een bestuurlijke lus. Als in een gedeelte van een procedure een probleem ontstaat, wordt dat punt geïsoleerd. De overheid krijgt de kans dit te repareren zonder het hele project overboord te gooien.

Minister, ik heb al naar het Vlaams regeerakkoord en naar SALK verwezen. Eind november 2014 heb ik u door middel van een actuele vraag met de problematiek geconfronteerd. Nederland moet het contract nakomen. Hoewel dit wordt herhaald, gebeurt er niets.

U geniet de volle steun van alle partijen. Dit is een onderdeel van het Vlaams regeerakkoord. De oppositie moet hiermee doen wat ze denkt te moeten doen. De meerderheidspartijen hebben zich hiertoe verbonden.

Volgens mij moet u wat actiever zijn op het terrein. In Nederland wordt naar de Nederlandse Raad van State verwezen. Dat orgaan heeft echter een andere impact dan bij ons. Ze hebben daar drie of vier jaar vergaderd. Ik herhaal echter dat er contracten zijn afgesloten.

Het lijkt me tevens belangrijk dat u met betrekking tot dit project nog eens uw akte van geloof aflegt namens de politieke strekking die u vertegenwoordigt. Volgens sommigen is de vijand van mijn vijand mijn vriend. Ze vragen zich af of de N-VA dit wel echt wil. Ik ga ervan uit dat iedereen het voordeel van de twijfel geniet. Uw partij heeft de nodige kritische opmerkingen gemaakt. Dat is eenieders goed recht. Op een bepaald ogenblik heeft de Vlaamse Regering echter een besluit genomen. De lokale besturen en de Vlaamse overheid hebben contracten afgesloten. Daar zijn ook nog provinciale instanties en SALK bij betrokken. Het staat in het Vlaams regeerakkoord. Ik ga ervan uit dat u het gegeven woord en de gezette handtekening zult respecteren.

Met uw autoriteit als minister van Mobiliteit en Openbare Werken zult u zich mee op het terrein moeten engageren. De mensen van De Lijn doen hun werk, maar De Lijn is slechts een instantie. Als een stads- of provinciebestuur op een bepaald ogenblik vooral tijd wil kopen en er vanonder wil muizen, dan moet u duidelijk maken  dat dit niet meer kan.

Ik heb een historisch overzicht van de sneltramverbinding tussen Hasselt en Maastricht in de marge van Spartacus laten opzoeken. In mei 2004 is daar de eerste aanzet toe gegeven bij de start van de toenmalige regering-Leterme. In februari 2007 hebben we de opname gehad van Spartacus in het mobiliteitsplan van de toenmalige Vlaamse minister van Mobiliteit, mevrouw Van Brempt. Op 30 juni 2008 is er een contract getekend tussen de Vlaamse en de Nederlandse minister van Mobiliteit. Op 13 december 2011 is er een contract getekend met de bevoegde gedeputeerde van de provincie Nederlands-Limburg en de bevoegde wethouder van de gemeente Maastricht. In 2011 is het definitieve traject vastgelegd van de sneltramlijn 1. Die liep over Hasselt, Diepenbeek, Bilzen, Lanaken en Maastricht. Op 13 oktober 2013 volgde de definitieve goedkeuring van het project door de Vlaamse Regering. Op 13 maart 2014 is de samenwerkingsovereenkomst getekend tussen alle betrokken partijen, namelijk toenmalig minister van Mobiliteit, mevrouw Crevits, De Lijn, de gemeente Maastricht en de provincie Nederlands-Limburg. Ik citeer: “Door de ondertekening van de samenwerkingsovereenkomst werden het kader en de uitgangspunten vastgelegd voor de realisatie van de sneltramlijn tussen Hasselt en Maastricht. De vooropgestelde planning met ingebruikname is januari 2018.” Nu praten we al over het einde van 2018. Toen we in 2004 begonnen was de doelstelling om in 2012 de sneltramverbinding operationeel te krijgen. “De taken en de verantwoordelijkheden van alle partners zijn in de overeenkomst omschreven.”

Minister, ik verzoek u om zich voor dit dossier te engageren. Dit dossier is een punt van geloofwaardigheid voor het regeerakkoord, het SALK maar ook voor de ontelbare uren aan werk door De Lijn, AWV, lokale besturen en andere instanties, en de kosten die zijn gemaakt. In de vier betrokken gemeenten langs Belgische zijde is de omgeving voor het traject op vier jaar tijd volledig herzien. Er is met ontelbare mensen rond de tafel gezeten. En nu zeggen dat het allemaal maar om te lachen was omdat we niet meer in staat zijn grote projecten te realiseren, is een abdicatie van de politiek. We kunnen niet maken om aan alle mensen die ermee bezig zijn geweest, te zeggen dat het maar bezigheidstherapie was. Op een bepaald moment kiest men om ermee door te gaan. In 2004 is het startschot gegeven. We zijn ondertussen elf jaar verder. Het is niets te vroeg om met de realisatie te starten. Minnaar met vuur en passie of koele minnaar, op een zeker ogenblik als knopen zijn doorgehakt, moet iedereen het gegeven woord en de handtekening nakomen. We moeten omwille van onze geloofwaardigheid met zijn allen voor de uitvoering gaan.

De voorzitter

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

Voorzitter, minister, mijnheer Kesteloot, dames en heren, ik vind het positief dat De Lijn zich conform het Vlaams regeerakkoord focust op investeringen van projecten waarbij de maatschappelijke meerwaarde kan worden aangetoond en reëel is, waarvan de baten significant hoger liggen dan de kosten. Dat is een nieuwe benadering die nodig was.

Ik blijf wel een beetje op mijn honger zitten bij uw presentatie. Vorig jaar hebben we een heel uitgebreide gedachtewisseling gehad, waarbij we in detail de verschillende aspecten van zo’n MKBA hebben besproken. Die waardes werden toen meegegeven. Ik vind het jammer dat de huidige presentatie daar niet beter op aansluit.

U hebt terecht gezegd dat er voor een deel beslist beleid is, waarvoor al dan niet een MKBA werd uitgevoerd. Het lijkt me nuttig dat we constant de MKBA’s en waardes meekrijgen en dat die geactualiseerd kunnen worden. Met Nederland worden we geconfronteerd met de wijziging van een lopend dossier. U noemt dat een aandachtspunt. Het lijkt me niet slecht om de wijzigingen die dat tot stand kan brengen, mee te geven in een MKBA. Dan is het nog aan De Lijn en de politiek om prioriteiten te bepalen en om het voortgezet beleid uit te rollen. Maar dan weten we ten minste op basis waarvan we het beleid uitrollen, en dat is belangrijk. Kunt u de waardes meegeven? In welke mate worden de MKBA’s bijgestuurd en geactualiseerd zodat we steeds op de laatste cijfers beslissingen treffen?

Het belangrijkste is na te gaan hoe we in de toekomstige projecten de afweging maken. U maakt een opsomming die af en toe tot een timing komt. U geeft niet echt projectfiches. Dat is hier misschien niet helemaal de bedoeling, maar die moeten wel ter beschikking zijn.

Voor de toekomst is het belangrijk te weten hoe met die waarden wordt omgegaan. Gaat u zeggen dat het vanaf een bepaalde absolute waarde voor u een meerwaarde is? Of gaat u zeggen wat de ranglijst is en daar de vijf beste uit nemen? Dat is mij niet helemaal duidelijk.

We zijn ons allemaal bewust van de financiële noden, ook van de niet-onbegrensde mogelijkheden. Het is belangrijk dat De Lijn duidelijk maakt wat de prioriteiten zijn. Ik zou dan ook voor de toekomst graag een oplijsting zien. U maakt de klassieke oplijsting voor de provincies. Dat maakt het voor ons als parlementsleden zeer overzichtelijk, maar het geeft meteen ook de provinciale reflex weer, waarbij ieder voor zijn eigen projecten wil rijden. Ik zou veel liever een andere benadering zien, waarin u zegt wat de netto meerwaarde is voor de maatschappij. Ik zou ook graag zien dat u in de toekomst die benadering er ook insteekt.

Ik kom heel concreet met een voorbeelddossier, namelijk de Antwerpse bekommernis. In april is er de opening van de lijn op de Turnhoutsebaan. We lezen vandaag een communicatie waarbij de Borgerhoutse meerderheid zich zorgen maakt dat er tram- of buslijnen zouden verdwijnen en dat er een tram onder de grond zou gaan. Ik denk dat dat een zeer enge bekommernis is. We moeten bekijken op welke manier het openbaar vervoer het best kan worden georganiseerd. Ik zou een andere bekommernis willen meegeven, namelijk dat de Turnhoutsebaan op een zo efficiënt mogelijke manier wordt gebruikt en dat dat het effect kan hebben dat bepaalde lijnen op een andere manier zullen worden georganiseerd. Ik merkte bij ons bezoek twee weken geleden, dat die bereidheid er bij u is. Ik wil graag nog eens de bevestiging dat we naar een zo efficiënt mogelijk openbaar vervoer gaan en niet de beperkte houding aannemen die er in het verleden af en toe was, namelijk dat we voor elke deur moeten vegen en overal wat lijnen moeten creëren, want dan gaan we niet op een efficiënte manier met overheidsmiddelen om.

De voorzitter

De heer Ceyssens heeft het woord.

Dank aan de heer Kesteloot voor de uiteenzetting. Ik wil me focussen, niet op Spartacuslijn 1 maar wel op het Spartacusproject.

Mijnheer Kesteloot, ik ben blij dat u in uw uiteenzetting al de nuance hebt gemaakt. Als ik het project voor Limburg zie, Spartacus, dan zie ik daar onmiddellijk ‘sneltramlijn Hasselt-Maastricht’ onder staan. Punt. Ik vind het toch nuttig om het op gang zetten van het Spartacusproject destijds nog eens in herinnering te brengen. Ik herinner me een van de eerste bovenlokale vergaderingen waar ik ooit als burgemeester werd uitgenodigd. Dat was een voorstelling van het Spartacusproject.

We vonden toen dat er veel te weinig werd geïnvesteerd in openbaar vervoer in Limburg. Er werd vooral in de richting van de NMBS gewezen. Wij in Vlaanderen zouden dat oplossen met een knooppuntennetwerk. We gingen een lijn trekken van Hasselt naar Maastricht, een lijn van Hasselt naar Genk en Maasmechelen en een lijn van Hasselt naar Neerpelt. Op een gegeven moment is er een politieke forcing gevoerd dat het eerst Hasselt-Maastricht moest zijn, want die lijn ging de twee universiteiten verbinden. Die discussie ga ik vandaag niet opnieuw voeren. Ik heb er wel heel goed uit onthouden dat Spartacus zelfs niet alleen die drie lijnen was, maar dat Spartacus vooral een project was van drie lijnen waarop de lijnbussen konden aantakken en waarbij we een heel knooppuntennetwerk kregen.

Toen we twee weken geleden bij De Lijn een uiteenzetting kregen en de directeur van De Lijn Antwerpen zei dat we onze reizigers moeten leren dat we niet altijd een rit van A naar B kunnen aanbieden maar dat we misschien wel een rit A-K-B kunnen aanbieden en we op die manier veel meer potenties kunnen hebben, toen kwam dat voor mij heel herkenbaar over. Ik vind het jammer dat we ondertussen zo ver zijn dat voor de modale Vlaming het Spartacusproject is verworden tot de lijn Hasselt-Maastricht. Je krijgt daar een polarisatie tussen voor- en tegenstanders. Zoals de heer Keulen zegt, is er ondertussen al heel veel werk verricht. Ik wil in de commissie nog eens heel duidelijk stellen dat Spartacus veel meer is dan een lijn Hasselt-Maastricht, dat dat een knooppuntennetwerk zou moeten zijn waardoor je in Limburg een inhaalbeweging doet in het openbaar vervoer.

Als ik de verschillende lijnen nog eens mag overlopen, dan ben ik ook bezorgd over die lijn Hasselt-Maastricht, waar collega Christiaens u eind november 2014 al over heeft ondervraagd naar aanleiding van de perikelen in Maastricht. Ik wil u nog eens citeren. U hebt geantwoord dat u zou reageren als een rustige maar goede huisvader. Ik denk dat dat altijd een goede reflex is als er zich problemen voordoen. U hebt toen ook verwezen naar een ambtelijk overleg, dat op korte termijn zou uitmonden in een politiek overleg.

We hebben ondertussen begrepen dat er eind december spoedberaad is geweest in Nederland en dat de stad Maastricht en de provincie Nederlands Limburg u daar zouden hebben laten weten dat de 30 miljoen euro extra die nodig is om over de Wilhelminabrug te gaan, er niet zijn. Ze hebben die centen niet en ze willen die tramlijn inkorten. Dat is alleszins wat wij hebben vernomen uit de pers, minister. Ik zou willen weten of er op dat spoedberaad nog andere zaken zijn besproken en of er andere uitkomsten zijn geweest.

Ook mijn volgende vraag blijft. ‘Pacta sunt servanda.’ U hebt toen geantwoord dat we juridisch sterk staan. Ik denk dat dat inderdaad zo is. Welke stappen gaan we nu zetten om ervoor te zorgen dat we niet allebei in onze stelling blijven zitten, maar dat er oplossingen worden geboden voor een traject waar al heel veel stappen in gezet zijn, zoals collega Keulen al heel uitvoerig toegelicht heeft?

De lijn Hasselt-Neerpelt blijf ik een vreemd verhaal vinden. Dezelfde persoon die ons destijds kwam overtuigen dat De Lijn dat heel snel kon doen, kwam ons twee jaar later overtuigen dat het veel sneller kon via de trein. Vandaag hebben we dat opgenomen in de Vlaamse spoorvisie, waarover we nu niet moeten debatteren – dat zullen we nog wel eens doen. Maar ik krijg de indruk dat de lijn Hasselt-Neerpelt op Vlaams niveau is afgeserveerd. Het staat nu in de Vlaamse spoorstrategie, en daarmee is het probleem van onze tafel. Dat kan nooit de bedoeling geweest zijn. Het zal ons worst wezen wie uiteindelijk voor een lijn Hasselt-Neerpelt zorgt, maar ze moet er komen. Het kan niet zijn dat Vlaanderen het initiatief neemt, het afschuift naar de federale overheid en het erbij laat als we er niets meer van horen. Dan gaan we de discussie nog dikwijls voeren in deze commissie, minister.

De lijn Hasselt-Genk-Maasmechelen moet ik zoeken bij ‘verder te onderzoeken verbindingen’. Daar kan ze nog de volledige legislatuur staan. Daarover krijg ik graag ook iets meer uitleg.

Mogen wij in Limburg nog altijd geloven dat Spartacus is wat het aanvankelijk was, een totaaloplossing voor een schrijnende achterstand aan openbaar vervoer? Of wordt het in Vlaanderen ondertussen gepercipieerd als het al dan niet uitvoeren van een lijn Hasselt-Maastricht?

De voorzitter

De heer De Clercq heeft het woord.

De heer Mathias De Clercq (Open Vld)

Voorzitter, minister, gedelegeerd bestuurder, collega’s, in verband met de relatie tussen De Lijn en de steden en gemeenten is het mijn ervaring in Gent dat er wel hier en daar overleg en afstemming is, maar dat met betrekking tot belangrijke keuzes als de aankoop van nieuwe trams een structureel overleg ontbreekt. Ik wil een oproep lanceren, mijnheer Kesteloot, om te gaan naar een medezeggenschap voor steden en gemeenten in het beleid van De Lijn. In het verleden bij de maatschappijen voor intercommunaal vervoer (miv’s) had een stad veel meer te zeggen. Bij De Lijn is dat een stuk minder het geval. Ik wil er een pleidooi voor houden om de stad structureel medezeggenschap te geven. Op welke manier ziet u een mogelijkheid om steden structureel inspraak te geven bij beslissingen van De Lijn?

In Gent werden we opeens geconfronteerd met veel nieuwe trams, wat we goed vinden, maar het bleken superlange trams te zijn, en dat is niet altijd evident in een middeleeuws kader als dat van Gent. Opeens kregen we ook de boodschap dat er tientallen bushokjes vernieuwd moesten worden. De communicatie naar burgers en handelaars kon moeilijk gebeuren. Ik zeg niet dat het allemaal slecht is. Maar het zijn wij, lokaal, die erop worden aangesproken. Het is belangrijk om naar een structureel medezeggenschap te gaan, dat is het standpunt van het hele stadsbestuur en de coalitie in Gent. Hopelijk heeft de minister die instaat voor de inbreng van steden en gemeenten, daar ook oren naar.

Een tweede problematiek is de kwantiteit, het aanbod van tramsporen. In Gent hebben we nog een lang parcours te gaan. In 2003 spraken we al van de vertramming van de lijnen 3 en 7, u kent die. Nu staan die bij de verder te onderzoeken trajecten. Als het gaat over maatschappelijke kosten en baten, kan ik zeggen dat er veel baten in zitten: duizenden mensen zouden daarvan gebruik kunnen maken. Als je het objectief bekijkt, zou dat in het regeerakkoord moeten staan. Het zijn onwaarschijnlijk belangrijke verbindingen. Ik betreur dat die enkel verder worden onderzocht. Als ik kijk naar andere zaken in het regeerakkoord, wil ik daar gerust eens een MKBA, of hoe u het noemt, op loslaten, om objectieve lijnen te trekken.

Het gaat om een nieuw stadsdeel, waar duizenden mensen gaan wonen, waar scholen komen. De oude dokken, dat is al jaren geleden aangekaart. Daarover staat er vrijwel niets, terwijl er al lang gesprekken lopen, ook met De Lijn. Ik begrijp niet waarom dat niet is opgenomen, zelfs niet in het te onderzoeken gedeelte. Het gaat om de tweede grootste stad van Vlaanderen. Het is toch frappant hoe Gent structureel onderbedeeld is ten opzichte van Antwerpen. De afgelopen twaalf jaar is er in Gent – houd u vast, dames en heren – 2,3 kilometer tramspoor bijgekomen, in Antwerpen 17 kilometer. Dat is fantastisch, het is Antwerpen gegund. Ik hou van die stad, maar het is disproportioneel, en dat moeten we hier objectief kunnen vaststellen.

Men kan er eens mee lachen, maar eigenlijk is het niet om te lachen. Als het stadsbestuur ook keuzes maakt voor het openbaar vervoer, is het schrijnend om vast te stellen dat net die stad structureel onderbedeeld is.

Minister, ik vind het een zeer goede insteek om te focussen op tewerkstellingspolen. Ik zou dan ook een oproep willen doen aan De Lijn. Aan het nieuwe voetbalstadion verrijzen ook kantoren. Het is een nieuw stadsdeel geworden. Een beetje verder, in het zuiden van Gent, komt binnenkort het Eiland Zwijnaarde, waar 2000 kenniswerkers zullen werken. Ook daar zie ik weinig ambitie om inzake openbaar vervoer vooruitgang te maken. In het noorden van Gent, in de haven, werken 60.000 mensen. Het is schrijnend dat er, bij manier van spreken, zelfs geen bus passeert. Het is onwaarschijnlijk. In alle rapporten van werkgevers en werknemers wordt dat aangeklaagd. Minister Galant wordt geïnterpelleerd over spoorlijn 204. Dat gaat over de NMBS, maar de Vlaamse spoorstrategie heeft dat ook als prioriteit aangeduid. Het zijn tewerkstellingspolen bij uitstek: tienduizenden mensen, grote bedrijven. Er zijn moties goedgekeurd in de gemeente- en de provincieraad. Toch blijft het stil, terwijl het een prioriteit moet zijn.

Minister, mijnheer Kesteloot, ik houd dus een pleidooi voor meer traminfrastructuur in Gent, ook voor meer medezeggenschap in de relatie tot De Lijn en specifiek voor meer aandacht voor tewerkstellingspolen. Ik heb er een aantal genoemd: het zuiden, de haven van Gent, het Eiland Zwijnaarde, de site rond het voetbalstadion. Ik zwijg dan nog over vierduizend mensen die werken in Ardoyen in Zwijnaarde waar grote concerns kiezen voor Gent. We moeten vaststellen dat men daar ook amper openbaar vervoer heeft.

Nogmaals, mijn opmerkingen zijn positief bedoeld. Het is absoluut een aandachtspunt, het moet echt veranderen. Men kan er eens mee lachen, maar het is niet om te lachen. Ik weet dat sommigen, over de partijen heen, dezelfde vaststellingen maken.

De voorzitter

De heer Rzoska heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega’s, het pleidooi van de heer De Clercq komt voor een deel terug in het rapport waar mevrouw Brouwers en ook andere collega’s naar hebben verwezen, namelijk het zeer goede auditrapport van het Rekenhof van februari 2014. Ik ga niet het hele rapport overlopen, want dan zitten we hier morgenvroeg nog. Het interessantste gedeelte gaat natuurlijk over de aanbevelingen aan de Vlaamse Regering en aan De Lijn zelf. Verschillende van die problematieken zijn door de collega’s aangekaart en door de heer De Clercq.

Een van die aanbevelingen aan de Vlaamse Regering is dat die regering criteria moet vastleggen om de prioriteitenstelling van de tramprojecten te objectiveren. De tweede zin is ook interessant: “Daarbij moet zij bepalen of de prioritering geldt per provincie of voor het hele Vlaamse Gewest.” Ik heb jammer genoeg niet mee onderhandeld over het regeerakkoord. In het regeerakkoord staan inderdaad een aantal dingen die prioritair worden uitgevoerd. Eigenlijk is de vraag van de heer De Clercq, maar ook van mij, hoe die prioriteitenlijst tot stand is gekomen. Is die tot stand gekomen op het niveau van het gewest of van de provincie? Dat is natuurlijk een zeer belangrijk onderscheid. Ik kan het discours van de heer De Clercq alleen maar versterken.

Mijnheer Kesteloot, u hebt er ook zelf naar verwezen. De tramlijnen 3 en 7 worden bestudeerd. U hebt de trajecten daarnet zelf geschetst. Ik heb in Gent gestudeerd en ook een tijdje gewerkt. De trajecten die u schetst, hebben een ongelooflijke potentie en het zijn verbindingen in de stad die absoluut mankeren. Als die lijnen kunnen worden ontplooid richting, bijvoorbeeld, de Dampoort, dan zit daar volgens mij een ongelooflijke potentie.

Minister, hoe zijn die prioriteiten in het regeerakkoord aan bod gekomen? Bent u van plan om bij te sturen? Het zou niet slecht zijn dat het Rekenhof een vervolgonderzoek doet om na te gaan hoe De Lijn omgaat met die stevige aanbeveling.

Mijnheer Kesteloot, ik bedank u voor de PowerPointpresentatie, maar ik blijf ook wel wat op mijn honger zitten. In het rapport van het Rekenhof staan ook stevige aanbevelingen voor De Lijn. Het was misschien niet de bedoeling om ze vandaag aan bod te laten komen, maar dan moeten we dat later wel eens doen. De collega’s weten dat de pps-problematiek mij na aan het hart ligt. Ik hoop dat we met het parlement het debat ten gronde kunnen voeren, want er zit een groot risico aan vast dat nu stilaan boven komt drijven. Mevrouw Brouwers heeft al verwezen naar het monitoringrapport dat we gisteren gezien hebben. Ik had de voetnoot ook gezien. De voetnoten zullen geen voetnoten blijven, maar zullen hele hoofdstukken worden, waarbij er wel degelijk een impact zal zijn, en veel vroeger dan sommigen ons hebben proberen wijs te maken. De voetnoten zullen hoofdstukken worden met een heel grote impact op de financiën van de Vlaamse overheid.

Op dat vlak, mijnheer Kesteloot, is een van de aanbevelingen van het rapport van het Rekenhof de oproep en vraag aan De Lijn om zowel ten aanzien van de eigen raad van bestuur voor de Vlaamse Regering als ook ten aanzien van het Vlaams Parlement absolute openheid te geven wat betreft de pps-projecten. Een van de vaststellingen van het Rekenhof was dat aan aantal projecten, waar bijvoorbeeld klassieke financiering doorgerekend was, niet helemaal doorgerekend was. Er zitten heel wat stevige opmerkingen in. Ik hoop dat we ze in de toekomst voor alle projecten kunnen bekijken en vooral ook voor de toekomstige projecten. Op dat vlak hebben we nog heel veel werk in Vlaanderen.

Minister, ik wil ook het punt van mevrouw Brouwers wat het Brabantnet betreft, versterken. Ze had het vooral over de lijn vanuit Willebroek naar Brussel. Laat het me zo zeggen dat ik had gehoopt op een smetteloze uitvoering, maar dat ik nu niet goed meer weet of die er nog komt. Ik hoop dat u gaat voor wat is afgesproken. Ik hoop dat u de Brusselse Regering heel duidelijk maakt dat de opties die nu in de pers worden geslingerd, eigenlijk geen opties zijn. Iedereen die openbaar vervoer gebruikt, weet dat zo weinig mogelijk overstappen de kunst is omdat de reiziger dan het snelst ter plekke geraakt. Ik hoop dat u uw collega, die ook op dit niveau heeft gezeten, tot betere inzichten kunt brengen.

De voorzitter

Ik wil even opmerken dat er nog een voortgangsrapportage volgt, waarin de aanbevelingen van het Rekenhof ter sprake zullen komen.

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

De heer Joris Vandenbroucke (sp·a)

Voorzitter, minister, collega’s, het zijn lange uiteenzettingen geweest en er werden heel veel vragen gesteld. Ik probeer niet in herhaling te vallen. Ik wil toch ook de oproep versterken om meer te blijven investeren in tramprojecten. Studies wijzen keer op keer uit dat trams op een hogere reizigerstevredenheid kunnen rekenen. Ze zijn sneller en comfortabeler. Ze trekken ook meer reizigers aan dan wanneer we bussen laten rijden op dezelfde lijnen. En misschien zijn die reizigers dan ook bereid om meer te betalen.

Minister, tramprojecten uitvoeren, is cruciaal om uw claim waar te maken dat een duurder en vraaggestuurd openbaar vervoer effectief ook een beter openbaar vervoer is, dat de Vlaming zal kunnen verleiden om zijn kleine prins te laten staan. U moet volgens mij meer werk maken van de vertrammingsprojecten.

Iedereen heeft hier al regionale reflexen vertoond, ik zal het ook doen. Ik verwijs naar een toch wel sprekend cijfer dat de heer De Clercq heeft geciteerd over het aantal gerealiseerde tramkilometers in de twee grootste steden van Vlaanderen. Daaruit blijkt een heel grote disproportie de afgelopen twaalf jaar. Bij het bekijken van het lijstje van de te onderzoeken en prioritair uit te voeren tramprojecten in het Vlaams regeerakkoord, is het inderdaad vreemd dat tramlijn 7 en tramlijn 3 van Gent nog altijd als te onderzoeken geboekstaafd staan.

Ik verwijs naar een verslag dat ik nog even heb nagelezen. Het betreft een bespreking in deze commissie van het Pegasusplan, dat dateert van 2003. De bespreking vond plaats op 16 maart 2004. De toenmalige Gentse schepen van Mobiliteit, Ruimtelijke Ordening en Openbare Werken kwam hier een hartstochtelijk pleidooi voeren om dat plan vooral uit te voeren. In dat plan zaten die twee tramlijnen al! We spreken van een plan van 12 jaar geleden! Ik citeer de toenmalige schepen: “Ik denk dat dit belangrijk is voor de toekomst, niet alleen voor de inwoners van de stad, maar voor de gehele regio Vlaanderen.”

Ik heb een concrete vraag over tramlijn 7, een tramlijn die in Gent als absolute topprioriteit naar voren wordt geschoven. Zorgen voor budgetten en tijdig ingezette procedures bij De Lijn om het project te realiseren, is één ding, maar de budgetten van De Lijn kunnen niet los gezien worden van de budgetten bij AWV. Bij tramlijn 7 is dat bijzonder belangrijk. Ik heb u, minister, in augustus een schriftelijke vraag gesteld over de ondertunneling van de Heuvelpoort. Dat is een heel problematisch en verkeersonveilig kruispunt op de Gentse stadsring. Fietsers, auto’s, bussen, iedereen kruist elkaar er kriskras. De situatie is niet evident. Ik meen dat het voorkeurstracé voor tramlijn 7 een ondertunneling van die Heuvelpoort betreft. In de planning van De Lijn lees ik dat de project-MER en de maatschappelijke kosten-batenanalyse worden opgeleverd in 2015. Ik neem aan, mijnheer Kesteloot, dat dit heel concreet betekent dat het de bedoeling moet zijn om deze legislatuur nog de eerste spade in de grond te krijgen voor de vertramming van lijn 7. De minister antwoordde op mijn vraag over de ondertunneling van de Heuvelpoort, een opdracht voor het AWV, dat het nog te bezien valt of er budgetten beschikbaar zullen zijn tegen het einde van de legislatuur om die werken aan te vatten! Mijn vraag is dan ook heel eenvoudig: in welke mate spoort de planning van De Lijn met de ingeplande budgetten van AWV?

Collega’s, hier aan de heer Kesteloot vragen om voort te doen met zijn vertrammingsprojecten, is natuurlijk vrij zinloos als het projecten betreft waarin ook de budgetten van AWV moeten volgen. Ik stel dus de algemene vraag, ook in het belang van de vertramming van lijn 7 in Gent, of de plannen en de budgetten van De Lijn overeenkomen met die van Wegen en Verkeer. Maken de plannen het mogelijk om voor tramlijn 7 deze legislatuur minstens al een eerste spade in de grond te steken?

Ik ondersteun ook het pleidooi van de heer De Clercq om zowel tramlijn 7 als tramlijn 3 als prioritair uit te voeren te beschouwen en om alvast een onderzoek te voeren naar de lijn naar de Oude Dokken, naar de splinternieuwe wijk die daar uit de grond zal rijzen.

De voorzitter

De heer Daniëls heeft het woord.

Minister, er zijn al vele zaken aangehaald. Mevrouw De Ridder heeft al een vrij algemene beschouwing gegeven, ik wil graag op twee concrete punten ingaan.

Ten eerste heb ik een vraag over het Brabantnet, de interregionale verbinding vanuit Willebroek naar Brussel. Bij de ontwikkeling ervan is het ook goed dat het achterliggende gebied, of hoe u het ook wilt noemen, die tramlijn kan bevoorraden. De aansluiting naar het Waasland en Klein-Brabant moet zeker zo worden georganiseerd dat we er niet meer auto’s naar toe trekken dan nodig. Het is inderdaad een punt met park-and-ride. Er moet worden onderzocht hoe het achterliggende gebied kan worden ontsloten en hoe er maximaal kan worden aangesloten op die tramlijn.

Ten tweede staat er in de planning van alle te onderzoeken projecten een project over de tramverlenging Melsele-Beveren. Dat project is al onderzocht en moet nog verder worden onderzocht. Maar ook op dat punt bevinden zich een aantal knelpunten. Zo is er een trein die daar passeert, niet zomaar een trein, maar de verbinding met de Antwerpse haven. Er is ook de volledige doortocht van de N70 in Melsele.

Het is goed dat dat onderzoek gebeurt, maar het is ook zeer belangrijk dat het onderzoek de noodzakelijke werken aan die gewestweg, die ook de ontsluiting is van het Waasland en in het kader van de Oosterweelverbindingen geen onbelangrijk gegeven is, niet vertraagt of in de weg staat. Daarover moeten we heel goed waken, want anders wacht iedereen op iedereen en gebeurt er op beide domeinen niets.

De voorzitter

Mevrouw Christiaens heeft het woord.

Mevrouw An Christiaens (CD&V)

Minister, ik wil zeker niet in herhaling vallen, maar omdat ik een vraag om uitleg had ingediend in verband met Spartacuslijn 1, waarbij mij werd verzocht om die te stellen tijdens dit debat, kwam ik daar toch nog graag op terug, in navolging van de collega’s Keulen en Ceyssens.

In de plenaire vergadering van eind november 2014 heb ik u een actuele vraag gesteld, omdat we toen het bericht kregen dat men in Nederland de resultaten had van een onderzoek waardoor het tracé in Maastricht niet over de brug zou kunnen en dat men dat extra budget dat al dan niet begroot was, nodig had. U hebt daar toen op geantwoord dat u er een ambtelijk en politiek overleg over zou organiseren.

Minister, wat is er in tussentijd gebeurd? We hebben in de krant gelezen dat er een overleg heeft plaatsgehad, dat Nederland die 30 miljoen euro niet zou uittrekken en een ander tracé zou willen. Minister, ik neem aan dat u bij dat overleg aanwezig was en dat u een stand van zaken kunt geven over wat er toen is gezegd en wat er na dat overleg is gebeurd. Ik moet er hier geen pleidooi meer voor houden dat het Spartacusproject in het geheel, maar in eerste instantie lijn 1, zou worden uitgevoerd.

U zegt ook altijd dat het contract is afgesloten en dat het moet worden nagekomen, los van de afspraken in het regeerakkoord en in SALK. Dat appreciëren we natuurlijk. Naast dat contract zijn er ook veel samenwerkingsovereenkomsten gesloten met de lokale besturen, met de gemeenten in Limburg. Daarnaar heeft de heer Keulen ook verwezen. Die samenwerkingsovereenkomsten zijn natuurlijk onderworpen aan de oorspronkelijke eerste overeenkomst.

Minister, wat zou er daarmee gebeuren indien een tracé zou veranderen of indien u zelf zou overwegen om iets te veranderen aan lijn 1? Ik wil specifiek verwijzen naar de gemeente Diepenbeek. Daar zouden negen overwegen worden afgesloten. Dat is zo afgesproken in de samenwerkingsovereenkomst met De Lijn en Infrabel. In de plaats van die overwegen zouden er drie bruggen komen. Ook zou er voor het doorgaand verkeer een omleidingsweg komen tussen Hasselt en Bilzen. Dat zijn allemaal gevolgen en noodzakelijke ingrepen van Spartacuslijn 1. Er zijn al heel veel kosten voor gemaakt, en dan heb ik het niet over de tijdsinvestering van commissies, gemeenteraadsleden en technici op het terrein. Er zijn ook al onteigeningen gebeurd. Al die elementen moet u toch in overweging nemen als u met Maastricht, met Nederland aan tafel gaat zitten voor de verdere uitwerking van het project.

De voorzitter

De heer Peumans heeft het woord.

De heer Jan Peumans (N-VA)

Voorzitter, er is hier al veel gezegd. Ik heb een paar bedenkingen.

De voorgaande jaren waren er natuurlijk andere ministers bevoegd voor dit dossier – ik zal geen namen noemen, u kent ze beter dan ik – die beloofden de problemen op te lossen met een aantal tramprojecten. Maar ook zij zijn daarin niet geslaagd. Wat dat betreft, hebben we allemaal boter op ons hoofd. Het is nooit slecht om te relativeren en te beseffen dat niet nu ineens alles bij elkaar komt.

Voorzitter, ik hoop dat we inzage kunnen krijgen in het rapport van het Rekenhof en vooral in de aanbeveling die dat Rekenhof toen heeft gegeven. Er is toch wel flinke kritiek op die MKBA-verhalen. Ik weet niet of sommige collega’s zich dat nog herinneren, maar wij hebben er indertijd voor gepleit om voor grote projecten een MKBA in te voeren. Ik denk dat Yves Leterme toen minister-president was. De heer Desmyter was toen nog secretaris-generaal. Na heel lang pleiten, heeft men uiteindelijk een systeem ontwikkeld.

Als die MKBA’s negatief zijn, moet men ook consequent zijn. Dan moet men ook, zoals het Rekenhof heeft aanbevolen, een ‘second opinion’ durven te vragen. En dat kan dan niet het bureau zijn dat de MKBA zelf gemaakt heeft, maar een derde instantie. We moeten daar niet onnozel over doen: het gaat over ontzettend veel geld.

Ik zou graag weten wat de totale kostprijs van het hele verhaal gaat worden, zoals het op dit moment voorligt. Andere collega’s hebben al verwezen naar ESR 2010. Wat voor consequenties zal dat hebben voor de toekomst? Ik hoor u graag spreken over al die tramprojecten, maar ik zou graag ook de totale kostprijs daarvan horen. Hoe zullen die gefinancierd worden, in het kader van de vooropgestelde planningen?

We zouden met de commissie nog eens een werkbezoek kunnen brengen aan Maastricht. Dat was de vorige keer heel gezellig. We zouden kunnen gaan kijken hoe het stadsnet van Maastricht geëxploiteerd wordt. Dat is volwaardig openbaar vervoer. We zouden ook in Eindhoven kunnen gaan kijken, waar men zeer hoogwaardige openbaarvervoerlijnen heeft, mét bussen. Daar heeft men bewezen dat je dat op een zeer goede wijze kunt doen in een stedelijke context. Ik zie niet in waarom de oplossing altijd een tram moet zijn.

Men moet prioriteiten durven te stellen op het niveau van Vlaanderen. En als je die prioriteiten stelt, kom je in eerste instantie uit bij Gent en Antwerpen. Daar moeten we niet flauw over doen. De heer Vandenbroucke pleitte, overigens terecht, voor Gent, maar hij moet niet klagen, want men meldt mij dat ze in Hasselt 840 meter tramlijn hebben aangelegd. In Gent hebben ze de laatste 10 jaar 2,3 kilometer gehad.

Dat is een investeringspolitiek die ik niet snap. Je hebt geen MKBA nodig om te bewijzen dat je in Gent of in Antwerpen altijd goed zit qua tramprojecten. Zo snap ik bijvoorbeeld niet waarom er een tram zou moeten lopen van Koksijde naar Veurne. U moet mij eens uitleggen waarom dat nodig is. Sorry, maar dat vind ik weggegooid geld. Ik begrijp niet dat men dat soort projecten überhaupt durft te onderzoeken. Waar dient dat toe? Ik heb dat nooit gesnapt. Ik onderschrijf graag wat de collega’s De Clercq en Vandenbroucke hebben gezegd. Ik denk dat men een inhaalbeweging moet doen ten aanzien van Gent. Die verhoudingen kloppen niet. Daar moeten de prioriteiten van De Lijn heel duidelijk gelegd worden. En daar heb je volgens mij geen uitgebreide studies voor nodig.

Ik wil het ook nog even hebben over het beroemde verhaal van de sneltramlijn Hasselt-Maastricht. Ik heb van bij het begin gezegd dat de eerste prioriteit in Limburg vanuit het noorden naar Hasselt is. Ik was er bij, collega Keulen, in 2004. Ik was pas verkozen en had de eer en het genoegen om op het kabinet van de minister-president ontboden te worden over het Limburgplan. De voorzitter van een politieke partij zei toen letterlijk: “We schrijven 50 miljoen euro in en we gaan met een tram twee universiteiten verbinden.” Er is een universiteitje in Hasselt en een grote universiteit in Maastricht. Dat was in het kader van de transnationale Universiteit Limburg (tUL), waar zo’n zevenhonderd studenten aan meedoen, die die verplaatsing trouwens niet doen. Ik ben met een aantal mensen naar het stadhuis van Maastricht gegaan en heb daar met wethouder Nuss gesproken, van de PvdA. En de redenering van Maastricht was: we krijgen een pot geld, Vlaanderen wil een tramlijn aanleggen, en wij doen mee. Het Rekenhof heeft altijd gezegd dat men aan risicomanagement moet doen. Welnu, dat heeft men in dit verhaal veel te weinig gedaan. En nu wordt men met een aantal problemen geconfronteerd. De Wilhelminabrug blijkt niet sterk genoeg te zijn enzovoort.

Met andere woorden: men had eerst moeten nadenken voordat men met dit project begon. Als men begint met 50 miljoen euro en men zit nu al op 300 miljoen euro, kun je niet zeggen dat dat planmatig goed aangepakt is. Maar wethouder Nuss was ervan overtuigd dat dat het beste project was, en men zou ermee doorzetten. Ik heb die man op een aantal zaken gewezen, maar hij heeft toen op heel arrogante wijze gezegd dat het hen niet interesseerde en dat ze doorgingen met het project. Men begint dan met zo’n project, en dan beginnen de procedures te lopen, dan gaat men naar de Raad van State, begint men allerlei dingen te zoeken enzovoort. En het strafste is dat de echte overtuigden van het openbaar vervoer, mensen als Herman Welter en Harry Hondius, allemaal zeggen dat dit een project is waarmee men nooit had mogen beginnen. Men had moeten beginnen vanuit het noorden van Limburg naar Hasselt.

Die mensen zijn pro openbaar vervoer, ze kletsen niet uit hun nek, ze zijn overtuigd. Journalist Herman Sourbron, u wellicht bekend, is altijd pro openbaar vervoer geweest en noemt dit een slecht project. Er is altijd sterke twijfel geweest, wij hebben dat altijd duidelijk kenbaar gemaakt. Men wil er toch mee voortdoen. We zullen zien. Ik zie het eerlijk gezegd nogal somber in. Ik vrees dat we heel snel moeten beginnen met lijn 2 of 3.

De voorzitter

De heer De Ro heeft het woord.

De heer Jo De Ro (Open Vld)

Voorzitter, collega’s, er werd al gesproken over de MKBA. In de uitgebreide procedure die De Lijn voert, is de communicatie die ze met lokale besturen en burgers voert op dat vlak niet helemaal duidelijk. Als ik daar vragen over krijg van het lokale niveau, heb ik geen antwoord. Als mensen de premissen om tot die positieve analyse te komen, bevragen, krijgen ze weinig antwoord en weinig ratio. Het rapport van de OESO dat mevrouw Brouwers citeerde, is net de kern van de opmerking. Zo’n analyse moet echt zeer rationeel gebeuren en moet verklaarbaar zijn. Dat zijn twee belangrijke elementen.

Sommige premissen krijgen de kritiek dat ze nooit zullen worden gerealiseerd. Dat moet toch impact hebben op het resultaat en de positieve balans. Daar blijf ik met vragen zitten. Daarom richt ik me tot u, mijnheer Kesteloot.

De volgende vraag waar ik me echt wil bij aansluiten, leeft op het lokale niveau. De gemeentebesturen worden gevraagd om een positieve rol te spelen in de aanleg van de tracés. De investeringen in het Brabantnet die nodig zijn om het kluwen rond onze hoofdstad en in de Rand op te lossen, worden breed gesteund. Dat wil niet zeggen dat die steun blind is. Als men steun verwacht, moet men antwoorden kunnen bieden. Als lokale besturen of betrokken organisaties alternatieve tracés zouden ontwikkelen, bestaat daar dan voldoende openheid voor bij De Lijn en bij de Vlaamse Regering? Kunnen die alternatieven nog worden onderzocht? De fasering staat er trouwens bij, ik denk dat het nog mogelijk is.

Ik heb me een beetje verdiept in de pps-projecten, zoals enkele collega’s hier. Ik heb de Eurostatdocumenten over de Scholen van Morgen, nog zo’n groot infrastructuurdossier, gelezen. Die waren zeer interessant. Er waren vijftien of zestien voorwaarden of criteria om in de toekomst af te toetsen of de pps-projecten in of uit de begroting moeten. Ik vermoed niet dat de Vlaamse Regering aan De Lijn vraagt om met pps te werken om andere redenen dan om het uit de begroting te houden. Hebt u die vijftien of zestien criteria – ze zijn openbaar – al bestudeerd? Kan dit soort projecten daar nog onder vallen? Is het nog realistisch dat iemand ze zal financieren onder die voorwaarden? Alles draait rond het risico en het geld.

In de presentatie zitten belangrijke voorwaarden voor het slagen van een tram. Ik onderschrijf het betoog van de heer Vandenbroucke en anderen. Als men kiest voor openbaar vervoer, dan is eigen bedding en klokvast rijden altijd te prefereren. Die premissen gelden ook voor het Brabantnet. Op het huidige tracé zijn er cruciale plekken waar die eigen bedding nagenoeg onmogelijk of zeer moeilijk is. Wat is de impact daarvan op de MKBA?

Als een tracé de naam ringtram krijgt, als men het kluwen wil ontwarren, als de link wordt gelegd met het fiets-GEN en met de modernisering van de ring rond Brussel om die mobiliteitsknoop te ontwarren, dan gaat men toch kijken naar aansluiting op andere openbaarvervoersmodi? Ik denk aan stations van de NMBS en van de MIVB.

Uit Vlaams-Brabant, Antwerpen, Limburg, West- en Oost-Vlaanderen reizen heel wat pendelaars naar onze hoofdstad. Het zou toch logisch zijn dat De Lijn en AWV en/of met andere partners onderzoeken waar er park-and-rides kunnen komen op het tracé van de ringtram. Het kan zijn dat ik het niet helemaal zie, maar dat tracé ken ik toch wat beter. Ik heb er weinig – ik druk me voorzichtig uit – of geen gezien. We hebben nochtans al een paar keer voorzetten gegeven. Dat zou voor mij bij de MKBA komen bovendrijven. Dat zou ik positief vinden, als mensen tot aan de rand van de hoofdstad kunnen komen en daar kunnen overstappen. Ik zeg maar iets, op de Heizel bijvoorbeeld. Zoals nu tijdens het Autosalon zou er voor de bezoekers uit Antwerpen een grote park-and-ride kunnen komen aan het station van Vilvoorde. Wie daar met de auto of de trein aankomt, kan dan overstappen op de tram en zo verder reizen. Zo kan ik u nog verschillende voorbeelden geven. In de buurt van de luchthaven liggen er verschillende ziekenhuizen, tewerkstellingspolen zijn de steden of gemeenten Machelen, Zaventem en Vilvoorde.

Ik ben geen effectief of plaatsvervangend lid van deze commissie, maar ook vorig jaar heb ik het me als gast in deze commissie gepermitteerd om de volgende opmerking te maken ten overstaan van de toenmalige minister, die ook zowel De Lijn als AWV in handen had. Als men zo’n tracé als dat van de ringtram legt, en de ring zelf is daar in de buurt, dan verbaast het me dat het samen laten lopen van een aantal investeringen eigenlijk weinig of niet is onderzocht. Er zijn voorbeelden in de wereld waarbij automobiliteit en openbaarvervoersmodi zoals een tram worden gekoppeld, investeringen worden samengenomen, grondinname samen gebeurt. Ik vraag me af waarom dat niet meer gebeurt.

Ik zal zelfs nog meer zeggen. Wat ons lokaal zeer sterk verbaast, is het volgende. Er is nog een Vlaamse instantie, namelijk de mensen die moeten waken over de waterhuishouding en zeer kritische rapporten indienen. Als we het plan van De Lijn samen lezen met de kritiek dat het tracé door overstromingsgebied loopt, dan wordt er ons geen teken gegeven dat daar rekening mee wordt gehouden. Lokaal is dat zeer moeilijk te begrijpen. In een stad probeer je immers toch een samenwerking te hebben tussen alle diensten. Er ontstaat op zijn minst de indruk dat er ruis op de lijn zit tussen AWV, de diensten die het milieuaspect onderzoeken en De Lijn.

Dan is er nog een laatste punt, dat enigszins aansluit bij mijn vraag of er alternatieven mogelijk zijn. De alternatieven die lokaal worden onderzocht, hebben er voornamelijk mee te maken dat het tracé van de ringtram op heel wat plaatsen door dichtbevolkt gebied loopt. Men kan velden en niet-ingenomen ruimte ‘gemakkelijker’ innemen, of industrieterreinen die niet meer worden gebruikt, of reconversiegebied, of plaatsen waar er nog een stukje weg over is. Als men echter door wijken gaat met een project dat toch geen klein project is, dan geeft dat heel wat weerstand. Daarom mijn vraag, die enigszins gekoppeld is aan het eigen tracé: als er alternatieven zijn die dezelfde doelstellingen kunnen bereiken, maar niet door drukbevolkt gebied moeten gaan en wel bereikbaar zijn voor mensen, is dat dan geen beter alternatief?

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Ik zal twee onderdelen trachten te behandelen: enerzijds het Brabantnet en anderzijds Spartacus. Ik zal de contacten ter zake even toelichten, net als, kort, de keuzes van de Vlaamse Regering.

Wat het Brabantnet betreft, werd er gepleit voor een smetteloze uitvoering. Ik ben daartegen: ik wil dat mét Pascal Smet doen. We hebben via de pers vernomen dat, zoals aangehaald, de Picardbrug in vraag zou worden gesteld. Vervolgens zou ook het Esplanade-alternatief plots worden bovengehaald. Dat is ons onbekend. Er is overleg geweest tussen het kabinet van de minister-president en het kabinet van minister Smet. Ik heb zelf ook met hem aan tafel gezeten, net als mijn kabinet en dat van minister-president Vervoort. Er is toen afgesproken dat De Lijn en de MIVB dat verder in detail zouden bespreken en dat wij dat verder zouden opvolgen. Ik heb ook een vervolgvergadering belegd met minister Smet. We hebben dus al minstens een extra agendapunt. Mocht de Picardbrug immers niet kunnen worden gebruikt voor de trams, dan heeft dat natuurlijk inderdaad verregaande consequenties voor heel het tracé, voor heel de sneltramverbinding Willebroek-Brussel. Een snelle en betrouwbare tramverbinding tussen de Heizel en het Noordstation is immers ook een van de meest cruciale schakels in het Brabantnet, dus uiteindelijk voor de totaliteit van de drie lijnen. Een snelle en betrouwbare verbinding tussen de Heizel en het Noordstation is, zoals ook vermeld door de heer De Ro, net de belangrijkste reden voor De Lijn om concreet een samenwerkingsverband met de MIVB aan te gaan.

Voor de luchthaventram ligt de traminfrastructuur vrijwel volledig op het grondgebied van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Voor de ringtram is vooral de korte verbinding met het metrostation Heizel cruciaal. Voor de sneltram Willebroek-Brussel is een nieuwe, snelle en betrouwbare verbinding tussen de Heizel en het Noordstation echter evenzeer cruciaal. Het potentiële gebruik van die verbinding Willebroek-Brussel wordt geraamd op 2,6 miljoen reizigers per jaar. Modelsimulaties geven echter aan, zoals u wel kunt bevroeden, dat men ongelooflijk veel reizigers verliest voor elke minuut die men verliest op dat tracé. Als er dan een extra tussenstap nodig is, dan verlies je natuurlijk heel wat reizigers, samen met reistijd.

De Lijn gaat ervan uit dat de investeringen in de traminfrastructuur op het grondgebied van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest op het conto zijn van de Brusselse overheid. Voor dat aspect zijn er geen implicaties voor het Vlaamse budget. Als de reistijd echter wordt verlengd, dan is er natuurlijk ook nog een weerslag op het Vlaamse budget. Er werden immers bepaalde reistijden en een bepaalde capaciteit als uitgangspunt genomen. Een kink in de kabel verderop in het tracé leidt er dan toe dat De Lijn meer stellen in werking moet zetten, met meer chauffeurs en denk zo maar voort. Uiteindelijk loopt die rekening dus ook aan Vlaamse kant op. De raming voor de eenmalige investering voor de sneltramverbinding Willebroek-Brussel bedraagt iets meer dan 200 miljoen euro, dan nog zonder de stelplaats.

Er werden verschillende vragen gesteld over Spartacus. Ik heb ter zake al een aantal initiatieven genomen. Er werd hier gezegd dat er ondertussen niets is gebeurd. Ik heb dan maar zelf de Nederlanders uitgenodigd naar Brussel. Ik was immers een engagement aangegaan in de plenaire vergadering en ik kreeg geen signaal van Nederlandse zijde na het ambtelijk overleg. Ik heb dan een uitnodiging gestuurd en er is een delegatie uit Nederland gekomen, geleid door de wethouder van Maastricht enerzijds, en de gedeputeerden anderzijds.

Tijdens het overleg informeerden de Nederlandse partners mij over de bevindingen van wat zij een ‘recent uitgevoerde review’ noemden. Die werd evenwel niet in detail besproken, maar uit de review bleek dat er heel wat technische problemen zouden zijn met betrekking tot de doortocht van een tramvoertuig over de Wilhelminabrug.

Na enig doorvragen, werden ook stabiliteitsproblemen vermeld op het tracé voor het water, voor de oversteek. In de stabiliteitsargumenten voor het stuk voor de brug, werd gesproken over een mogelijke eindhalte in Mosae Forum. Vervolgens werd gezegd dat de Boschstraat misschien het eindstation zal moeten worden. Dat was dus onduidelijk.

Ook de projectkostprijs aan Nederlandse kant zal, zo zegt men, sowieso hoger liggen dan aanvankelijk geraamd. Men had een taakstellend budget voor ogen. Men heeft bedragen genoemd van een taakstellend budget van – dit zeg ik even uit het hoofd – 62 miljoen euro, maar de kosten zouden oplopen tot 30 à 40 miljoen euro. Men meldde dat de totale review nog niet is afgerond en dat we die daarom nog niet konden krijgen. En dat er nog geen besluiten geformuleerd zijn.

Ik heb de Nederlandse partners gevraagd om zo snel mogelijk tot formele besluiten te komen en om die over te maken aan mezelf en aan De Lijn. De heer Kesteloot was trouwens aanwezig, samen met een juridisch adviseur. Van onze kant was ik er, samen met een kabinetsmedewerker. De bijeenkomst vond plaats op mijn kabinet.

Ik heb dus gevraagd om die bevindingen en formele besluiten over te maken zodat de impact op de exploitatie en de timing van het project duidelijk wordt. Ik vraag om technische en financiële kwesties verder te onderbouwen en om die aan de Vlaamse partijen te bezorgen. Ik vraag ook om een keuze te maken in Nederlandse hoofde. Men moet duidelijk maken welk tracé men voorstaat en voor welke halte-infrastructuur men gaat, gelet op de recente vaststellingen en het taakstellend budget dat de Nederlandse overheden hebben vooropgesteld. Dan is het voor Vlaanderen essentieel om te weten welke argumentatie aan de basis ligt van die conclusies en van de keuze die men in Nederland maakt.

Vervolgens moeten we van onze kant bekijken welke gevolgen die conclusies en de Nederlandse keuzes hebben op de exploitatie en op de timing. We gaan daarbij uit van het standpunt van het naleven van de overeenkomsten die zijn gesloten. Zolang er geen duidelijkheid is over de eindconclusie van de Nederlandse partner, is het niet duidelijk wat de impact is op de realisatie, de timing en de exploitatie van De Lijn.

Ik hoef mijn geloof in het regeerakkoord, inclusief Spartacus, niet te bevestigen. Dat spreekt voor zich. Ik heb dat ook duidelijk gemaakt aan de Nederlanders. Ik hoef dat niet te doen. Dat spreekt voor zich.

Het regeerakkoord maakt keuzes: Hasselt-Maastricht is een prioriteit en de lijn Hasselt-Genk-Maasmechelen moet worden onderzocht. Ik hoor daarover ook heel andere particuliere betogen.

Voorheen zei men altijd dat de Vlaamse Regering keuzes moet maken. Wel, deze Vlaamse Regering heeft keuzes gemaakt. Maar vervolgens zegt men dat de Vlaamse Regering die bepaalde keuzes niet mag maken en andere wel. Wel, ze heeft keuzes gemaakt. Deze meerderheid heeft dat regeerakkoord goedgekeurd. Ik ook. Ik ga dat ook uitvoeren, zowel de projecten in mijn eigen streek – die gemakkelijk zijn, omdat er geen zijn –, als de projecten buiten mijn streek. Daarvoor dient een regeerakkoord ook: om keuzes te maken.

Even terzijde: ik zie dat de heer Maertens de enige West-Vlaamse vertegenwoordiger is. En hij heeft niets gezegd. (Opmerkingen)

Mijnheer Keulen, ik ga even terug naar Spartacus. Ik heb van Nederlandse zijde een aanvulling gekregen, want wij zitten nog in de fase van de formele bevestiging – u snapt dat dat belangrijk is – van het verslag van het onderhoud dat we hebben gehad, waarbij zij hebben benadrukt dat er aan Nederlandse zijde een nieuwe besluitvorming van de gemeenteraden van de provinciale staten nodig zal zijn.

De partijen die hiernaar streven, moeten die duidelijkheid waar wij om vragen binnen een periode van zes maanden kunnen verschaffen.

Dit is de stand van zaken. Daarnaast is terecht naar het arrest van de Nederlandse Raad van State verwezen. De bestuurlijke lus vormt nog een aparte discussie. Ik heb geschetst welke acties wij hebben ondernomen. Ik verwacht eerstdaags een uitspraak van de Nederlandse Raad van State. Ik ken de data niet uit het hoofd. (Opmerkingen)

Het grote verschil is dat de Nederlandse Raad van State met termijnen van orde werkt. Er is een uitstelperiode van zes weken. Het is begin januari 2015 begonnen. De Nederlandse Raad van State moet binnen die periode een uitspraak doen. Dat is niet lang meer.

De voorzitter

De heer Kesteloot heeft het woord.

De heer Roger Kesteloot, directeur-generaal De Lijn

Er is naar de audit van het Rekenhof verwezen. Momenteel heeft de voorzitter niet enkel de bespreking aangekondigd, de opvolgingsprocedure is ook van start gegaan. Het Rekenhof heeft De Lijn gevraagd volgens de geijkte procedure te laten weten welk gevolg we aan de aanbevelingen van het Rekenhof hebben gegeven. Ik ga ervan uit dat de minister eenzelfde vraag heeft gekregen. Dit wordt momenteel volop voorbereid. Hier komen ook de aanbevelingen aan het adres van De Lijn zelf bij kijken. Dit komt hier zeker nog opnieuw aan bod.

De minister heeft de vraag over het Brabantnet al beantwoord. Ik kan hieraan toevoegen dat we momenteel nog overleg plegen met een aantal lokale besturen, waaronder het stadsbestuur van Vilvoorde. Ik wil niet op de mogelijke conclusies van dit overleg vooruitlopen.

In elk geval willen en moeten we absoluut oog hebben voor het draagvlak dat we, voor zover het er nog niet is, voor de realisatie van dergelijke tramprojecten moeten creëren. We moeten er in elk geval voor zorgen dat we het draagvlak goed bewaken. Daarnaast volgen we natuurlijk een aantal procedures die van bepaalde voorkeurtracés uitgaan. Telkens als we hiervan afwijken, compliceert dit natuurlijk het hele proces.

Om het maatschappelijk draagvlak voor de lijnen van het Brabantnet te bewaken, hebben we zeker aandacht voor het overleg met de lokale besturen. Daar zijn woorden van waardering voor uitgesproken. We proberen dan ook zo transparant mogelijk te informeren over wat allemaal bij die projecten komt kijken.

Hierop aansluitend, wil ik meteen de vragen beantwoorden over de onderbouwing van de MKBA’s, voor zover die niet het voorwerp van het vervolgdossier van de audit van het Rekenhof zullen uitmaken. In mijn presentatie heb ik de waarden en een aantal kwantitatieve elementen van de MKBA’s niet ter sprake gebracht. Dat kan nog altijd gebeuren.

Er is me gevraagd wat er met negatieve MKBA’s gebeurt. Om een negatief MKBA te krijgen, moet het al heel erg zijn. Normaal gezien, bevindt de waarde zich ergens tussen nul en een. Een nul is niet goed. Een resultaat hoger dan een wijst erop dat de maatschappelijke baten groter dan de kosten zijn.

Als een MKBA aantoont dat de kosten groter dan de baten zijn, zal De Lijn uiteraard niet op de realisatie van een dergelijk traject aandringen. Het aantonen van de maatschappelijke baten moet precies de grondslag zijn of worden om iets op te nemen in een project dat we de Vlaamse Regering voorstellen.

De vragen over het Spartacusplan heeft de minister al beantwoord. Ik wil nog eens beklemtonen dat het Spartacusplan, zoals de heer Ceyssens heeft vermeld, voor De Lijn een plan van knooppunten, drie sneltramlijnen en een hiermee geïntegreerd busnet blijft. Het is belangrijk dit geheel voor ogen te blijven houden. De integratie is een sleutelelement. De kwaliteit van de verknoping vormt ook een belangrijk element van de realisatie van het hele plan.

Er zijn me vragen gesteld door mevrouw Brouwers, namens mevrouw Bastiaens, en door mevrouw De Ridder over het LIVAN 1-project. De vraag is vooral wat er zal gebeuren met de bovengrondse trams en met de stations die niet in gebruik worden genomen. Volgens mij heeft de vertegenwoordiger van De Lijn Antwerpen hier adequaat op geantwoord.

Op dit ogenblik worden twee in ruwbouw voorziene stations niet verder afgewerkt. We beschikken hiervoor eenvoudigweg niet over voldoende middelen. De ruwbouw van die stations is er. LIVAN 1 is een tramverbinding met een sneltram onder de Turnhoutsebaan. Wat de kwaliteit van die verbinding betreft, lijkt de opening van die twee stations ons niet nodig. Indien men eraan denkt om de stadstram ook onder de grond te exploiteren, dan wordt dat gezien de afstand tussen de haltes wel een voorwaarde. Dit onderdeel van onze exploitatie moet er mee toe strekken dat de bijzonder hoge verkeersdruk op de Turnhoutsebaan verder kan afnemen.

Actualisatie van de MKBA’s waar nodig, is een pertinent aandachtspunt. Indien een aantal fundamentele bouwstenen waarop een MKBA is gebaseerd, wijzigt, dan moet het uiteraard de bedoeling zijn om de MBKA eventueel over te doen. Vanaf een bepaalde fijnmazigheid van de wijzigingen zal dat echter niet meer doorspelen in de MKBA, omdat er een te kleine marge is qua kwantitatieve gegevens. In elk geval is het principe op zich zeker behartigenswaardig. Als er fundamentele dingen wijzigen in de loop van een project, moeten de MKBA’s worden geactualiseerd. Precies die bekommernis is ook de reden dat we de MKBA’s willen uitvoeren op het ogenblik dat er al een zekere vorm van ‘trechtering’ inzake de tracés is gebeurd.

Er is gevraagd naar de financiële kant van de zaak. De projecten van het Masterplan Antwerpen maken deel uit van een rapportage. In het verleden is er ook systematisch gerapporteerd via de fiches die worden opgesteld in het kader van de pps-rapportering. Daar staan de financiële gegevens per project uiteraard in.

Daarmee kan ik de brug maken om te antwoorden op vragen over de pps-structuren. Ook daar weer verwijs ik naar de meer gedetailleerde rapportering die we zullen kunnen geven naar aanleiding van de opvolgingsrapportage audit Rekenhof. Naar aanleiding van de gegevens die we via het Instituut voor de Nationale Rekeningen ontvangen van Eurostat, en in nauw overleg overigens met het kabinet van de minister, screenen we ook de structurering van onze alternatieve financieringsprojecten zeer grondig. Op die manier willen we erover waken dat wat we in de markt plaatsen en wat we op vlak van contracten tot een goed einde willen brengen, aan de ESR-toets van Eurostat voldoet. Ik heb hier ook al bij eerdere gelegenheden de opmerking gemaakt dat het spijtig is dat als in een aantal gevallen de spelregels veranderen dit moet worden toegepast op projecten die al in uitvoering zijn. Ik vind dat een beetje een eigenaardige manier van werken. Voor projecten die op dit moment in de markt zijn geplaatst maar nog niet tot een contract aanleiding hebben gegeven of voor projecten waarvan we binnenkort plannen om ze in de markt te plaatsen, zijn we in nauw overleg met het kabinet en het Instituut voor de Nationale Rekeningen aan het kijken op welke manier we kunnen voldoen aan de gewijzigde spelregels. Dit gebeurt trouwens ook in overleg met het Kenniscentrum PPS dat we bij al onze projecten betrekken.

Ik deel de bekommernis van de heer De Clercq over de relatie van De Lijn met de steden en gemeenten. Deze bekommernis zal haar beslag krijgen in de discussie over decentralisatie. Ik ben uitgenodigd om deel te nemen aan een werkgroep die is opgericht om ideeën rond zeggenschap en decentralisatie op het vlak van openbaar vervoer te bespreken. Die zal eerlang haar werkzaamheden beginnen. Het blijft natuurlijk wel zo dat de financieringsstromen enigszins anders verlopen dan in de tijd van voor het ontstaan van De Lijn. Er zal altijd wel een spanningsveld zijn tussen de vaak heel terechte lokale bekommernissen en de aspecten inzake integratie en bovenlokale financiering. In 2012 heeft De Lijn voor het eerst met de VVSG een bevraging gedaan van steden en gemeenten, van zowel politici als ambtenaren, over de tevredenheid op vlak van samenwerking. Het is een van mijn persoonlijke aandachtspunten om ervoor te zorgen dat de relaties op punt worden gezet. Op het overkoepelende niveau van de VVSG hebben we al stappen vooruit gezet, maar we moeten er nog zeker verder aan werken. Ook met de besturen van steden en gemeenten moeten we absoluut in nauwer contact treden. We mogen er ons niet vanaf maken met het sturen van een ambtelijke mail of het sturen van een nog ambtelijker brief.

Ik denk dat persoonlijke overlegmomenten op dat vlak een heel grote rol kunnen spelen. Dat is trouwens zeker ook het geval op het vlak van de studie die in de maak is over onder andere de vertramming van de lijnen 3 en 7.

Overigens denk ik dat bij De Lijn niemand twijfelt aan het belang dat die vertramming kan hebben, gezien het potentieel en gezien het feit dat ze al deel uitmaakte van de studies die al een tijd geleden aan de orde waren. Aan de andere kant zijn het ook heel complexe projecten. U weet het veel beter dan ik, ze lopen echt in het hart van de stad. Dat maakt dat het geen eenvoudige opdracht is om er in goed overleg de juiste oplossingen voor te vinden. Het is in ieder geval iets waar we blijven voor gaan.

Wat de projecten betreft die in vele, of in bijna alle, gevallen – ergens een ongebruikte premetrokoker niet te na gesproken – samenhangen met wat er bovengronds op de weg gebeurt, proberen wij zo goed mogelijk in te spelen en overleg te plegen met bijvoorbeeld de collega’s van AWV. De heer Keulen heeft gezegd dat dat zeker in Limburg al heel lang tot een manier van werken behoort. Dat is ook in de andere projecten het geval, onder andere ook rond de mogelijke verlenging van de tramlijn in de richting van Beveren. Daar is uiteraard het samenwerken en het proberen te sporen met investeringen van AWV een belangrijk element, ook al om te vermijden dat niet alleen investeringen twee keer zouden moeten gebeuren, maar vooral om de hinder bij dit soort ingrijpende wegenwerken zoveel mogelijk te beperken. We zullen er zo veel mogelijk voor zorgen dat de dingen samen gebeuren. Ook dat is een belangrijk aandachtspunt.

Er is nog een punt in verband met de kostprijs van dit soort projecten. Er is in de presentatie inderdaad geen overzicht van de kosten gegeven. Voor een aantal worden die gerapporteerd op andere momenten en in andere constellaties. Voor een aantal andere projecten waarvan op dit ogenblik de studie nog loopt, is het ook nog niet echt mogelijk om een heel betrouwbare raming te geven, precies omdat die ramingen soms heel sterk afhankelijk zijn van de keuze van de voorkeurtracés. Het is een zeer belangrijk punt of daar de bouw van nieuwe kunstwerken moet bij komen of niet. Er wordt verwezen naar mogelijke ondertunnelingen. Er wordt ook verwezen naar het al dan niet moeten bouwen van nieuwe bruggen of het versterken van bruggen. Dat zijn heel belangrijke elementen in de kostprijsramingen. Ook dat hangt dan natuurlijk weer samen met de vastlegging van het voorkeurtracé. Idem trouwens voor onteigeningen indien die noodzakelijk zijn. Ook dat kan pas in detail in kaart worden gebracht wanneer duidelijk is welk tracé in die projecten zal moeten worden gevolgd.

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Ik dank de minister en de heer Kesteloot voor zowel de uiteenzettingen als de antwoorden. Ik ben wel een klein beetje teleurgesteld door het feit dat er verwezen wordt naar andere rapporten, waar we dan maar de kostprijs van het hele plaatje moeten gaan zoeken. Het was een kleintje geweest om er een slide tussen te steken met wat al die projecten uiteindelijk zouden kunnen gaan kosten, ook al zijn de ramingen misschien nog niet volledig. Zet het er dan bij dat ze niet volledig zijn en afhankelijk zijn van voorkeurtracés.

Ik ben er zeer tevreden over dat de pps-projecten op dit moment worden gescreend. Nu kijkt men ten minste zeer goed na of we voortgaan op die weg. Het zou wel goed zijn dat we er tegen de tijd dat het rapport van het Rekenhof beschikbaar is – ik neem aan dat u dan opnieuw zal worden uitgenodigd in onze commissie –een beetje zicht op krijgen hoe ver het staat met de screening van de pps’en die nog niet zijn toegewezen, en hoe we daar in de toekomst verder mee zullen omgaan.

Voor de rest hoop ik dat u uw Brusselse collega Smet samen met de Brusselse Regering kunt overtuigen om in het voorkeurstracé, dat de Vlaamse Regering al had goedgekeurd, door Brussel vanuit het tracé dat vanuit Willebroek komt, de Picardbrug toch mee te nemen. Want, zoals u zegt, als er omwegen moeten worden gemaakt, is het minder interessant. Ik hoop echt dat het lukt. Wat de andere tracés betreft, hebben we het over Vilvoorde gehad, maar hetzelfde verhaal hoor je in Meise. Op bepaalde plaatsen is er wel wat protest tegen het voorkeurstracé. De heer Kesteloot heeft gezegd dat hij probeert om toch een draagvlak te zoeken. Misschien kan er hier of daar naar worden gekeken. Dat zullen we dan wel horen. Ik vertrouw erop dat zowel De Lijn als de Vlaamse Regering de juiste beslissingen zal nemen.

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Dit dossier van de sneltramverbinding Hasselt-Maastricht is het verst gevorderd. Minister, ik waardeer dat u de partners hebt uitgenodigd. Mag ik weten wanneer? En welke timing is er afgesproken met de Nederlanders? Dit is dieptreurig, we zijn geen gezelschapsspel aan het spelen. De Nederlandse partners weten al van bij het begin en zeker de laatste vijf jaar hoe de vork aan de steel zit. In het hele verhaal is er geen enkel onderdeel veranderd, zo is het van bij het begin verteld. Telkens hebben ze mee handtekeningen gezet.

Het is belangrijk om de consequenties voor hen duidelijk te maken. In Limburg is men bezig met onteigeningen. Het draagvlak voor de sneltramverbinding is er globaal, maar wie onteigend moet worden, heeft zich met hand en tand verzet. Die procedures zijn aangepakt. Langs alle kanten worden er tracés uitgebouwd, omdat er natuurlijk ook een impact is op het wegverkeer. In de gemeenten zijn er mobiliteitsplannen en inrichtingsplannen opgemaakt, met studiekosten. De vrijblijvendheid zijn we voorbij. Voor een stuk zitten we al in de uitvoering van de werken. Er zijn al enorm veel kosten gemaakt. Dan heb ik het nog niet over werkuren, maar echt over kosten die gemeenten en steden hebben gemaakt, ook De Lijn en AWV.

Nu willen zij hun tijd nemen, want ze weten het niet goed. Als je iemand niet moet leren hoe je zaken moet doen, zijn het wel de Nederlanders. Naïef zijn ze allesbehalve. Op de koop toe zeggen ze dat er nieuwe besluitvorming nodig is van de gemeenteraden en provincies. Daar zijn nu verkiezingen voor de Eerste Kamer, en we weten wat de meerderheid in Den Haag boven het hoofd hangt. We moeten duidelijk maken: ‘Met alle Chinezen, maar niet met den deze.’ Er zijn contracten gesloten. Er zijn eventueel schadeclaims aan gekoppeld. We laten dat niet zomaar op zijn beloop. Er is al te veel tijd, geld en energie gespendeerd. De jongste jaren zijn er geen onbekende elementen bijgekomen. Na elf jaar kun je niet meer zeggen: ‘Ich habe es nicht gewusst.’ Ik ben nu pas wakker geworden en heb me in een naïeve droom laten vangen.

Ik vind ook dat het niet kan wat de heer Peumans doet, en ik ga hem dat ook persoonlijk zeggen. De N-VA heeft even in 2008 en 2009 niet in de meerderheid gezeten. Dit waren twee prominente punten, zowel in het regeerakkoord als in SALK, die de partijen van de meerderheid verbinden. De N-VA zit langer in de meerderheid dan Open Vld. Pacta sunt servanda. De Nederlanders hebben weinig nodig om zich te onttrekken aan de engagementen die ze op hen hebben genomen. Vrijblijvendheid kan geen optie meer zijn.

Minister, en dan spreek ik ook als lid van de meerderheid, ik neem er geen vrede mee dat we wel zien hoe lang het duurt, tot de boot uiteindelijk zinkt. U hebt er uw nek voor uitgestoken, ik ben de eerste om dat te waarderen, uw goede wil en engagement. Maar het nu verder bekijken, nee, er moet duidelijkheid komen.

Hoeveel tijd hebben de Nederlanders nog nodig? En als ze toch besluiten om eventueel uit het project te stappen, wat zijn dan de risico’s voor hen op het vlak van schadeclaims en dergelijke? Ik zou eerlijk gezegd ook eens kijken welke andere dossiers u eraan koppelt, die belangrijk zijn voor Nederland en misschien minder urgent voor Vlaanderen. Als zij de vrijblijvendheid hanteren waar het hen financieel goed uitkomt, kunnen wij dat omgekeerd ook in andere dossiers doen. Dat is de enige taal die ze finaal verstaan.

De Nederlandse partner zegt dat dat het technisch-financieel nog eens allemaal moet worden onderzocht, net als de tracékeuze en dan moeten de gemeenteraad en provincieraad er nog eens over beslissen. Dat pik ik niet. En dat moet ook het geluid zijn uit Vlaanderen, ook uit respect voor de mensen bij De Lijn, het AWV en de gemeentebesturen, die er de laatste drie jaar veel kosten voor hebben gemaakt en er tijd en energie in hebben geïnvesteerd.

Ook politici hebben er een geloofwaardigheid aan gekoppeld, de Vlaamse Regering in het regeerakkoord. Ik hoef u niet te zeggen hoe belangrijk SALK is voor onze provincie. Als dit niet doorgaat, brengt dat ook de andere projecten in gevaar. Met de meet in zicht de koers afgelasten, dat gaat gewoon niet. Dat gaat niet!

De voorzitter

De heer De Ro heeft het woord.

De heer Jo De Ro (Open Vld)

Mijnheer Kesteloot, hebt u geantwoord op de vraag naar park-and-rides? Dat is een belangrijk element voor het project ringtram.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Mijnheer Keulen, we hebben daarover vergaderd op 23 december 2014. Nederland heeft gezegd dat ze nog minstens zes maanden nodig hebben om die keuzes te maken.

Mag ik vragen wat uw reactie was?

Minister Ben Weyts

De heer Kesteloot kan getuigen dat we heel rustig maar heel overtuigend onze mening, die we hier ook vandaag kenbaar hebben gemaakt, vertolkt hebben. Er was geen millimeter ruimte voor enige interpretatie of voor speling op de boodschap. We hebben heel duidelijk benadrukt dat er overeenkomsten zijn gesloten en dat wij uitgaan van de naleving daarvan.

De voorzitter

De heer Kesteloot heeft het woord.

De heer Roger Kesteloot, directeur-generaal De Lijn

Ik wou nog even reageren op de park-and-rides. Park-and-rides kunnen, als ze goed geplaatst zijn, een belangrijke rol spelen in het overstappen van privévervoer naar openbaar vervoer. Ik ken het dossier onvoldoende om in detail te kunnen antwoorden. Ik zal het met de collega’s van Vlaams-Brabant verder bekijken.

Minister, u doet ermee wat u wilt en u moet met uw strategie niet te koop lopen. Maar de Nederlanders mogen ook weten dat we dit niet zomaar laten gebeuren door hen te laten zeggen ‘Laat het een stille dood sterven’, door hen tijd te laten kopen, door hen allerhande argumenten te laten opwerpen. Ze zijn daarvoor te ver geëngageerd. Nu van boord gaan, doe je niet straffeloos. De Limburgse steden en gemeenten zullen schadeclaims indienen en procedures opstarten als dit niet doorgaat. Wij willen dat de sneltramverbinding Hasselt-Maastricht wordt gerealiseerd. Na elf jaar is dat ook niets te vroeg en daar hebben we ons ook contractueel toe verbonden.

De voorzitter

De vraag om uitleg en de gedachtewisseling zijn afgehandeld.

 

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is geopend met een beperkt aantal plaatsen. Bezoekers die een plenaire vergadering willen bijwonen, sturen een mailtje naar 
onthaal@vlaamsparlement.be met daarin naam en geboortedatum.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.