Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, we hebben de afgelopen maanden van deze nog prille legislatuur al stevig gedebatteerd over de toekomst van het openbaar vervoer in Vlaanderen. We hebben het al gehad over tarieven, over de besparingsplannen, over de toekomst van de basismobiliteit enzovoort.
Volgens mij is er ook een bijzonder belangrijk debat dat een en ander overschaduwt en het zou nuttig zijn dat er snel enige klaarheid in komt. Het gaat over: ‘Hoe gaat deze Vlaamse Regering om met de Europese verordening van 2007 betreffende een meer gecontroleerde mededinging?’ Die verordening stelt dat ten laatste in 2019 een zeer belangrijke en fundamentele keuze moet worden gemaakt met betrekking tot de organisatie van het stads- en streekvervoer.
Het gaat over twee fundamentele keuzes. De ene is een volledig gedereguleerde markt, een concurrentie op de markt. Dat is een keuze die zelfs niet de voorkeur wegdraagt van de Europese Commissie omdat een aantal buitenlandse voorbeelden hebben aangetoond dat een volledige deregulering vaak leidt tot marktdominantie van een aantal grote internationale spelers waartussen de concurrentie minimaal is en leidt tot hoge kosten, hoge tarieven voor gebruikers en een zwak en slecht aanbod.
De andere fundamentele optie is een wettelijk kader waarin de overheid aan bepaalde operatoren bepaalde exclusieve rechten kan geven met daarin twee subkeuzes. Ik ga ervan uit dat we in Vlaanderen binnen deze context het debat wensen te voeren. Men kan een operator aanduiden via concurrentie, via aanbesteding of de overheid kan ervoor kiezen om zelf de regie in handen te houden en zelf een interne operator aan te duiden.
De keuze tussen die twee modellen is fundamenteel als het gaat over het toekomstige openbaarvervoersbeleid dat we willen uitrollen. Kiezen we voor een overheid die zich terugplooit op een taak van omkadering of blijven we ervoor gaan, zoals het vandaag is in Vlaanderen, om zelf de regisseur te zijn en – gedeeltelijk – operator? Gedeeltelijk – jammer dat de heer Keulen hier niet meer is want het is een van zijn stokpaardjes –, want vandaag wordt al de helft van de busritten uitbesteed aan pachters. In het memorandum zegt De Lijn dat ze dat een goede zaak vindt omdat ze op die manier de vinger aan de pols kan houden. Wat beweegt er op de markt? Men zorgt dat er voldoende marktkennis in huis wordt gehouden. De benchmark met de privésector zorgt ervoor dat De Lijn als overheidsbedrijf scherp blijft op het vlak van efficiëntie en kwaliteit. In datzelfde memorandum, minister, vraagt De Lijn zeer duidelijk aan de Vlaamse Regering om het statuut van interne operator te krijgen om haar regisseursrol voort te kunnen zetten en expert te blijven in de planning en uitvoering van het stads- en streekvervoer in Vlaanderen.
Het is mij tijdens de plenaire vergadering van 17 december 2014 niet ontgaan dat de heer Keulen een zeer expliciet pleidooi heeft gehouden om een groter deel van het aanbod uit te besteden aan pachters. Indien het pleidooi van de heer Keulen zou worden gevolgd, kan dat verstrekkende gevolgen hebben. Stel dat de Vlaamse Regering de optie wil openhouden om een interne operator aan te duiden, dan kan die interne operator maximum 50 procent van de openbaredienstverplichting uitbesteden via onderaanneming. Meer zelfs, daarmee situeren we ons al helemaal op het randje, want er zijn interpretatieve richtsnoeren gepubliceerd in april 2014 waarin de Europese Commissie stelt: “Het is redelijk om te stellen dat de onderaanneming van meer dan een derde van de openbare vervoerdiensten nadrukkelijk moet worden gerechtvaardigd.” Met andere woorden: als we de beide opties willen openhouden in Vlaanderen, dan is het belangrijk om zeker niet meer dan de helft van het aanbod van De Lijn in onderaanneming uit te besteden aan pachters.
– Dirk de Kort treedt als voorzitter op.
Minister, ik heb in het regeerakkoord een aantal keuzes gelezen rond de vraaggestuurde uitrol van het openbaar vervoer. We zien de gevolgen van die keuzes: stevige besparingen, tariefverhogingen enzovoort. De vraag is wat de fundamentele optie is die uw regering wenst te lichten. Zowel de reizigers als het personeel van De Lijn hebben recht op een duidelijk antwoord.
Minister, hoe ziet u de toekomstige organisatie van het stads- en streekvervoer in het licht van de Europese verordening? Volgt u de suggestie van de heer Keulen om een groter aandeel van het stads- en streeknet te verpachten? Heeft de regering al beslist of ze het statuut van interne operator zal toekennen aan De Lijn voor de uitvoering van het stads- en streekvervoer in Vlaanderen na 2019? Zo neen, wanneer zal daarover een beslissing worden genomen?
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, de vraag van de heer Vandenbroucke is zeer interessant. Gelukkig hebben we nog een beetje tijd om ons rustig te beraden. Ik denk niet dat we het personeel van De Lijn nu al ongerust moeten maken over mogelijke keuzes die misschien ook nooit gemaakt zullen worden. Ik wacht natuurlijk ook het antwoord van de minister af.
Ik wil toch even een pleidooi houden voor het model dat wij in Vlaanderen kennen en dat zo slecht nog niet is. Bij ons bezoek aan De Lijn vernamen we dat De Lijn intussen iets meer dan 50 procent van de lijnen verpacht. Ongeveer de helft is dus in handen van de privésector, de helft in handen van De Lijn. Het is een mooi model dat elkaar mooi in evenwicht houdt.
We moeten van Europa bepaalde keuzes maken. Misschien gaat het in de ene of de andere richting, maar ik zie ons nog niet meteen voor een volledige liberalisering van alle lijnen pleiten. Het zal alleszins niet CD&V zijn die dat vraagt. Dat wil niet zeggen dat we niet grondig moeten nadenken over een eventuele verbetering van het model dat tot op heden redelijk goed werkt. Ik denk niet dat veel politieke partijen in hun programma hebben opgenomen dat we het roer helemaal moeten omgooien en ik geloof niet dat de busgebruiker in Vlaanderen daarop zit te wachten. We hebben nog tijd. We moeten de mensen nu nog niet ongerust maken. 2019 is nog vier jaar ver.
De heer Keulen heeft het woord.
Voor mij is het belangrijk wat ik vorige keer heb gezegd over de benchmark. De heer Kesteloot heeft ernaar verwezen. Ik weet dat het vroeger eigenlijk onbespreekbaar was. Ik wil dat bespreekbaar maken. Ik heb ook een mail over de benchmark geschreven naar de commissievoorzitter. Ik ben geen dogmaticus. Ik tracht vrij te denken, in zover een mens dat helemaal kan. Voor mij is de kwaliteit van dienstverlening, maar ook de kostprijs van die dienstverlening en wat je kunt doen in budgettair krappe tijden, belangrijk.
Het is zoals met het debat of het welzijnsbeleid moet worden gevoerd door de gemeente of het OCMW. Iemand die in nood is, wil gewoon dat het wordt georganiseerd en liefst zo functioneel mogelijk. Al de rest is voor die mensen van bijkomstig belang. Iemand die zich wil laten vervoeren door het openbaar vervoer, wil dat doen op een regelmatige en betaalbare manier. Wie dat doet, is van secundair belang.
Ik ben dus heel benieuwd naar de benchmark waarover we dan in alle openheid kunnen spreken. Aangezien ik probeer om niet dogmatisch te zijn, is voor mij de uitkomst niet bepaald. De kwaliteit van de dienstverlening en de kostprijs van de hele organisatie zijn voor mij de doorslaggevende parameters.
De heer Peumans heeft het woord.
Mevrouw Brouwers sprak over de 50/50-verdeling van buslijnen. De vraag is natuurlijk vanwaar die 50 procent komt. Het zou evengoed kunnen dat pachters 70 procent voor hun rekening nemen en De Lijn 30 procent. Ik weet niet waarop die 50 procent gebaseerd is. Mevrouw Brouwers, u bent ooit bestuurder geweest. Misschien weet u dat?
Men zegt wel dat het bij de pachters een stimulans moet zijn om efficiënter te werken. Ik denk dat pachters gewoon andere overheadkosten hebben dan De Lijn. Natuurlijk is het interessant om na te gaan wat het effect is van het gedeelte van de kilometers dat geprivatiseerd is, weliswaar via een standaardkostprijs met een aantal parameters. Het is volgens mij geen stimulans om goedkoper te rijden. Ik heb dat nooit gezien. De standaardkostprijs bestaat uit een aantal parameters: de kostprijs van de bus, de kostprijs van de chauffeur, de kostprijs van de brandstof enzovoort. Waar zit dan de stimulans om efficiënter te werken?
U herinnert zich misschien de benchmark tussen de partners en De Lijn. Als ik me niet vergis, werd die gedaan door het Rekenhof. Misschien kunnen we die oefening actualiseren.
Een aantal van u is mee geweest naar Zweden. Ook de heer de Kort was er: ik herinner me de liederlijke avonden die we samen doorgebracht hebben in allerlei cafés. (Gelach)
Neen, dat is helemaal niet waar. Het is er veel te duur om er liederlijke avonden door te brengen. Trouwens, onze commissiesecretaris weet dat ook.
In het model dat in Zweden wordt gehanteerd, is de overheid heel duidelijk een operator, maar eigenlijk is het openbaar vervoer er helemaal geprivatiseerd. Zelfs het spoorvervoer is er volledig geprivatiseerd. (Rumoer)
Jawel, de verdeling was dat 50 procent werd betaald door de reiziger en 50 procent door de overheid. Ik herinner me heel goed dat het stadsnet puur door de privésector werd uitgebaat.
We hebben nog tijd om die oefening te herhalen, om eens te bekijken hoe we de vergelijking zullen maken en wat voor en tegen is. Het is zoals in de zorgsector. Ik hoor altijd veel commentaar op de privésector in de zorgsector, maar ik denk dat ook daar heel wat goede dingen gebeuren. We willen het debat er in de toekomst wel eens over aangaan.
Minister Weyts heeft het woord.
Voorzitter, ik ben natuurlijk zoals velen voorstander van een aantrekkelijk openbaar vervoer dat zo efficiënt mogelijk is en dat dus aan een zo laag mogelijke kostprijs een zo goed mogelijk aanbod tracht te formuleren. Als goede huisvader van belastinggeld, is dat niet meer dan normaal.
Ik ben van mening dat het op dit moment efficiënter kan. Daarom streven we met de Vlaamse Regering naar een meer vraaggestuurd aanbod waarbij we efficiëntere alternatieven onderzoeken. Bijvoorbeeld de laagbezette lijnen in bepaalde gebieden kunnen een inkrimping van bestaande taken van De Lijn met zich meebrengen en een meer open markt voor andere actoren.
Daarnaast is er ook het gegeven dat De Lijn haar taken zo efficiënt mogelijk moet uitvoeren. Ook voor De Lijn moet de efficiënte inzet van middelen immers het uitgangspunt zijn en blijven. In functie daarvan hebben we voor de opgelegde besparingen gevraagd aan De Lijn om zich in de eerste plaats te focussen op een interne efficiëntieoefening. Er is een constante benchmarking met de privésector en/of andere gemengde openbaarvervoerorganisatiemodellen. We proberen die zo maximaal mogelijk op te volgen. Ik heb verleden week nog een nieuwe studie, een vergelijking, een benchmark ten aanzien van vergelijkbare regio’s, toegelicht en uitgedeeld.
Ik heb voor de binnenlandse benchmark, mede op vraag van de heer Keulen, ook de vergelijkende cijfers opgevraagd tussen de lijnen uitgebaat in eigen regie en die van de pachters. Er blijkt nauwelijks of geen verschil te bestaan in kostprijs. Het varieert een beetje. In 2012 zit de eigen regie aan 3,95 en de exploitanten aan 3,94. In 2013 gaat het in eigen regie om 4,04 en voor de exploitanten om 4,12. Het varieert dus een beetje. Dat hoeft niet te verbazen.
Voor alle duidelijkheid, als u hierover een ideologisch debat wilt voeren, in termen zoals die Europees worden geduid, dan moeten we natuurlijk een correct debat voeren. Het huidige systeem dat we hanteren, is geen concurrentiemodel zoals Europees in de discussie wordt gevat. De pachters rijden niet in concurrentie, ze rijden in opdracht van De Lijn. Ze rijden op basis van een kader en een netwerk die zijn bepaald door De Lijn. Het is in de verste verte niet vergelijkbaar met bijvoorbeeld het geprivatiseerde openbaar vervoer in Engeland. Daar worden eigen lijnen geëxploiteerd op basis van eigen arbeidsvoorwaarden.
Het grootste verschil inzake kostprijs voor de private pachters zit bijna louter in de schaaleffecten die ze kunnen genereren bij de aankoop van bussen. Het gaat om grotere aantallen omdat ze ook in het buitenland werken. We spreken immers niet over kleine spelers, maar over de grote spelers. Het is een ander debat. We kunnen het niet zomaar plaatsen in de discussie die Europees wordt vooropgesteld en in termen van een openbaar vervoer in handen van de overheid of uitbesteed aan de privé, die in concurrentie is. Dat is vandaag niet het geval.
De Vlaamse Regering is verplicht om uiterlijk in 2019 een standpunt te formuleren. Dat geeft ons nog wat tijd. De komende jaren zullen we de vergelijkingen die werden opgesomd, verder kunnen bestuderen. De benchmarks die ook ten aanzien van het buitenland werden doorgevoerd, bevatten veel bruikbaar materiaal om een goede beslissing te nemen.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Voorzitter, minister, ik dank u voor het antwoord. De bottomline is dat u zegt dat u nog tijd hebt en dat u de tijd zult nemen om de fundamentele keuze die ons wordt opgelegd door Europa, te maken.
Mevrouw Brouwers, ik wil hier zeker geen ongerustheid veroorzaken. Ik heb het memorandum van De Lijn even doorgenomen. De reden waarom een en ander heel expliciet in dat memorandum staat, is dat De Lijn en al haar stakeholders, ook haar gebruikers, ook de steden en gemeenten, aandringen op een antwoord. Ze dringen aan op een keuze. Meer zelfs, ze dringen aan op de keuze om De Lijn aan te duiden als interne operator. Daarin verdedigt men heel duidelijk – net zoals u, dat doet me plezier – het model van een interne, door de overheid aangeduide operator die een gedeelte van haar aanbod via onderaanneming verpacht, precies om die interne operator scherp te houden. Dat blijkt tot op heden gelukt te zijn. Ik hoor de minister immers zeggen dat er nauwelijks verschillen zijn in kostprijs per gereden kilometer door de pachter of door De Lijn.
Het is inderdaad zo, minister, dat het geen volwaardig concurrentiemodel is. Ik bepleit dat ook heel nadrukkelijk niet. Ik had de indruk dat bijvoorbeeld de heer Keulen dat wel deed, maar hij relativeert al een klein beetje. Ik had de indruk dat hij het, door heel sterk aan te dringen op het laten verpachten van een groter aandeel van de lijnen van De Lijn, onmogelijk wilde maken om nog een keuze te maken in 2019, gelet op de beperking die door de Europese Commissie wordt opgelegd rond het aandeel dat mag worden verpacht om te kiezen voor een door de overheid aangeduide interne operator die maximum 50 procent – maar het is eigenlijk een derde als we het interpretatieve richtsnoer mogen geloven – verpacht.
Minister, ik neem akte van het feit dat u zegt dit te zullen bekijken, ook in het licht van de evoluties die wij hopen te zien naar aanleiding van een aantal maatregelen die u al genomen hebt. Ik heb het debat al willen openen. Ik neem aan dat we daar over niet al te lange tijd opnieuw over zullen moeten discussiëren. Ik zou het de regering alleszins niet aanraden om tot in 2019 te wachten om de keuze te maken.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
De belangrijkste vraag is natuurlijk hoe we een kwalitatief, stipt, betrouwbaar, comfortabel en vooral voor de reiziger betaalbaar openbaar vervoer in Vlaanderen kunnen installeren. Voor een stuk hebben we dat al, maar het kan altijd beter.
Ik blijf het zeggen: we mogen gerust fier zijn op wat De Lijn tot nu toe presteerde. Of het nu 50-50 of 70-30 is, maakt op zich eigenlijk niet zoveel uit. Daarin heeft de heer Peumans gelijk. Maar 50-50 is indertijd naar voren gebracht om naar een maximaal evenwicht te streven.
Het is niet omdat de heer Vandenbroucke citeert uit Europese richtlijnen, dat we die daarom zomaar moeten opvolgen. Mijnheer Vandenbroucke, ik vind het erg dat u zegt dat het maximaal 50 procent mag zijn. We moeten toch eens onderzoeken of het echt zo erg zou zijn als het 60 procent zou worden. (Opmerkingen van de heer Joris Vandenbroucke)
Verordening: ja, dat kan zijn. Maar hoe wordt die geïnterpreteerd? U leest dat hier voor en trekt het volledig uit de context. Ik wil het eens grondig bekijken. We moeten daar inderdaad geen vier jaar mee wachten, maar ik vind wel dat we daar de tijd voor moeten nemen. We moeten meer zicht krijgen op de benchmark tussen de openbaarvervoeraanbieder zelf en de pachters. Daarnaast moeten we meer uitleg krijgen over wat Europa precies van ons verwacht. Want een volledige liberalisering, zoals ik sommigen hier hoor vernoemen, daar zou ik enorm mee oppassen. Want wat zijn daar de gevolgen van?
Mijnheer Peumans, ik herinner mij dat we in Zweden hebben gezien dat een aantal lijnen – het grootste deel, u zegt: allemaal – inderdaad door de privé werden gedaan, maar ook dat een aantal lijnen niet meer werden gedaan. Ik geloof zelfs dat ik de vraag heb gesteld wie die lijnen dan wel deed. Toen bleek dat die toch nog gedaan werden door een bepaalde maatschappij, een soort autonoom overheidsbedrijf. Dat bedrijf mocht dan nog de lijnen doen die niemand anders wilde omdat ze niet rendabel waren en bepaalde dorpen toch nog bediend moesten blijven. We moeten daar grondig over nadenken en ons niet laten opjagen. Ik wil eerst de nodige gegevens en cijfers verzamelen. Ik sluit mij in die zin dus aan bij de terechte vraag van de heer Keulen om meer informatie te krijgen, zodat we er dan samen rustig over kunnen nadenken. Uiteraard moeten we geen vier jaar wachten, dat wilde ik niet zeggen.
De heer Peumans heeft het woord.
Voorzitter, liberalisering, privatisering, autonoom busbedrijf: het wordt allemaal door elkaar gegooid. Toen men in het Verenigd Koninkrijk heel duidelijk geprivatiseerd heeft, onder Margaret Tatcher, heeft de overheid achteraf inderdaad een aantal sociale correcties doorgevoerd. Dat was een politieke keuze. Op zich is daar niets op tegen. We kunnen niet zeggen dat het huidige model een concurrentieel model is. De pachters doen mee aan een aanbesteding. De prijs is op voorhand gekend. Je weet op voorhand hoeveel je per kilometer betaald krijgt. Dat soort verhalen is gekend. Als je daarentegen echt in concurrentie gaat, krijg je natuurlijk een heel ander verhaal. Er zijn verschillende modellen mogelijk: liberaliseren, privatiseren enzovoort. Het is goed om daarover een goed debat te voeren, zeker met Joris Vandenbroucke. Dat lijkt me zelfs heel nuttig.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Mevrouw Brouwers, ik citeer niet zomaar. Ik heb me ook wel even voorbereid. Het doet mij – nogmaals – zeer veel plezier dat CD&V het nuttig vindt om de keuze te blijven maken voor een operator aangeduid door de overheid. Het gaat hier over een Europese verordening die stelt: als je die keuze wilt blijven maken, mag je niet meer dan 50 procent van het net verpachten via onderaanneming. Meer zelfs: ik heb geciteerd uit een interpretatief richtsnoer van de Europese Commissie zelf, waarin die stelt dat je, als je meer dan een derde verpacht via onderaanneming, daarvoor zeer goede redenen moet hebben. Wij zitten dus al op de grens tot waar men zich kan begeven om nog de keuze te maken die hopelijk inderdaad die keuze zal zijn waarvan u ook voorstander bent. Dat is ook de keuze die wij wensen te maken. Dat is duidelijk.
De vraag om uitleg is afgehandeld.