U bent hier

Commissievergadering

dinsdag 13 januari 2015, 14.00u

Voorzitter
van Joris Vandenbroucke aan minister Joke Schauvliege
598 (2014-2015)
van Valerie Taeldeman aan minister Joke Schauvliege
643 (2014-2015)

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

De heer Joris Vandenbroucke (sp·a)

Minister, midden december hebt u een communicatie gedaan over het kader dat u zou voorleggen aan de Vlaamse Regering waarbinnen steden en gemeenten zogenaamde lage-emissiezones kunnen installeren op hun grondgebied zodat zij bepaalde voertuigen met zwakke of slechte milieukenmerken de toegang tot een gedeelte van hun grondgebied kunnen ontzeggen met de bedoeling de luchtkwaliteit te verbeteren. Die communicatie komt natuurlijk niet uit de lucht gevallen. We weten allemaal dat de luchtkwaliteit in Vlaanderen sterk te wensen overlaat, dat dit ook in de steden een probleem is en dat het verkeer daar een zeer groot aandeel in heeft. In die zin vind ik het goed dat er wordt nagedacht over maatregelen om die uitstoot ten gevolge van het verkeer te verminderen. Die uitstoot is schadelijk voor het klimaat maar vormt ook een rechtstreekse bedreiging voor de volksgezondheid. Denken we maar aan de uitstoot van fijn stof.

Minister, ik vind het ook positief dat u een zekere uniformiteit in Vlaanderen beoogt. Ik denk dat dat het draagvlak voor dergelijke maatregelen kan vergroten. Het komt ook de duidelijkheid ten goede voor automobilisten en stadsbewoners en voor mensen die naar de stad willen gaan.

Toch heb ik ook een aantal reserves bij deze maatregel. Ik vraag me af wat de reële impact is van zo’n maatregel op de luchtkwaliteit. Kunnen we verwachten dat het instellen van een lage-emissiezone in een stad een reële bijdrage levert aan het verbeteren van de luchtkwaliteit? Ik las in dat verband in de nota die u op 19 december 2014 aan de Vlaamse Regering hebt voorgelegd: “Het instellen van een lage-emissiezone is een van de meest effectieve maatregelen op lokaal niveau om de gezondheidsimpact van luchtverontreiniging door verkeer te reduceren. Om een gelijkaardige impact te realiseren maar dan zonder de invoering van een lage-emissiezone zou de verkeersdensiteit in die zone met ongeveer 40 procent moeten dalen.”

Ik heb vruchteloos gezocht naar een referentie waar die stellingname vandaag komt of op welke studie die is gebaseerd. Ik heb die niet gevonden. Kunt u me daar wat meer over vertellen? Als het gaat over een beperkte oppervlakte en over een beperkt aandeel van de voertuigen die rondrijden, dan denk ik dat de impact op het milieu beperkt is.

Ik heb nog een andere meer fundamentele reserve bij deze maatregel. Een lage-emissiezone kan een nuttige maatregel zijn wanneer die is ingebed in een ambitieus lokaal mobiliteitsbeleid. Sommige gemeentebesturen en stadsbesturen willen echt werk maken van autoluwe centra, ervoor zorgen dat mensen goede alternatieven hebben zoals fietsinfrastructuur en openbaar vervoer en dat zij worden gestimuleerd om hun wagen aan de kant te laten staan. Maar daar knelt het schoentje. Deze Vlaamse Regering bespaart zwaar op het openbaar vervoer. De prijzen van het openbaar vervoer stijgen terwijl het aanbod wordt afgebouwd. Men laat ons dus meer betalen voor minder openbaar vervoer. Dat is eerlijk gezegd geen grote stimulans om de wagen te laten staan.

Ook de in het regeerakkoord beloofde verhoging van investeringsmiddelen voor fietsinfrastructuur wordt voorlopig niet waargemaakt. De minister van Mobiliteit heeft in de commissie gezegd dat het budget voor 2015 niet hoger ligt dan voor de afgelopen jaren. Die steden en gemeenten die een ambitieus beleid willen voeren op dat vlak, staan dan ook een beetje met lege handen of krijgen alvast geen extra duwtje in de rug van de Vlaamse Regering.

Ik vrees op dat vlak voor perverse effecten. Enerzijds zullen steden en gemeenten voorzien in extra parkeergelegenheid in het centrum onder het motto dat mobiliteit gaat over een en-enverhaal. Anderzijds zwaaien ze met lage-emissiezones om aan te tonen hoe milieuvriendelijk zij zijn. Dan krijgt men het effect dat de eigenaar van een oudere minder milieuvriendelijke wagen de toegang tot de stad wordt ontzegd terwijl de eigenaar van een recent model de weg vrijgemaakt krijgt om tot in het centrum van de stad te rijden. Wie zijn de eigenaars van die oudere wagens? Het grootste aandeel bestaat uit gezinnen en alleenstaanden met een laag inkomen die niet de middelen hebben om zich een recenter model aan te schaffen. Bovendien is het niet omdat men een milieuvriendelijk model heeft dat men veel milieuvriendelijker rijdt. Iemand die een oudere wagen heeft en een beperkt aantal kilometers aflegt, stoot minder schadelijke gassen uit dan iemand met een recent model die heel veel kilometers aflegt.

Minister, kunt u aantonen in welke mate een lage-emissiezone een reële bijdrage kan leveren aan de reductie van schadelijke uitstoot binnen het kader dat u wenst vast te leggen of zoals u al hebt voorgesteld aan de regering?

Kunt u toelichten in welke mate steden en gemeenten vrij zijn in het bepalen van de modaliteiten bij de invoering van een lage-emissiezone?

Hebt u zicht op welke steden en gemeenten van plan zijn om een dergelijke maatregel in te voeren? We weten dat Antwerpen dat absoluut van plan is. Gent denkt er ook aan, maar misschien zijn er ook nog andere gemeentebesturen die dat wensen te doen.

Welke andere maatregelen zult u of zullen uw collega’s nemen om de schadelijke uitstoot van verkeer in steden verder terug te dringen?

Mevrouw Valerie Taeldeman (CD&V)

Ik sluit me aan bij de vragen van de heer Vandenbroucke. Ik denk dat iedereen intussen wel weet dat oudere dieselwagens en vrachtwagens en bepaalde autobussen nog altijd een grote schadelijke uitstoot veroorzaken. Om dat probleem aan te pakken, heeft de minister inderdaad een voorstel gedaan over het invoeren van lage-emissiezones. Dat houdt in dat vervuilende wagens worden geweerd uit de binnenstad of uit bepaalde wooncentra.

Uit de nota blijkt dat openbare besturen zelf zouden kunnen beslissen of en waar ze deze zones invoeren. Op die manier wordt een zekere dynamiek gecreëerd ten aanzien van steden en gemeenten door hen zelf het initiatief te laten nemen op het vlak van klimaat, mobiliteit en luchtverontreiniging. Wie met een vervuilende wagen toch de afgebakende zone zou binnenrijden, zou een boete opgelegd krijgen.

Minister, de ministerraad van 19 december keurde het voorontwerp van decreet goed. Binnen de dertig dagen wordt nu een advies gevraagd van onder andere de Milieu- en Natuurraad van Vlaanderen (Minaraad), de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV), de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) en wellicht nog enkele andere instanties die ik vergeet te vermelden. In de loop van 2015 zal dit ontwerp van decreet wellicht op de agenda van de commissie staan.

Minister, welke voertuigen zouden volgens uw plan worden geweerd uit de lage-emissiezones? Op basis waarvan werd deze selectie gemaakt? Op welke manier zullen de controles verlopen en op basis waarvan zullen de voertuigen worden getraceerd? Waarom werd voor deze methode geopteerd? Welke boetes kunnen worden opgelegd aan de bestuurders die zich niet houden aan het rijverbod in de lage-emissiezones? Op welke manier wilt u openbare besturen stimuleren om die zones in te voeren op hun grondgebied?

De heer Sanctorum heeft het woord.

De heer Hermes Sanctorum-Vandevoorde (Groen)

De voorbije jaren was ik een pleitbezorger voor de lage-emissiezones. Ik ben blij dat er stappen voorwaarts worden gezet. Mijnheer Vandenbroucke, er zijn heel wat studies, onder andere in opdracht van LNE. Daaruit blijkt dat vooral voor elementair koolstof, de ultrafijne stofdeeltjes, op basis van de simulaties een heel positief effect wordt verwacht. Er werden verschillende referentiesteden onderzocht. Misschien kan die studie nog eens worden rondgestuurd. Er zijn niet alleen positieve resultaten op basis van simulaties, maar ook positieve resultaten in het buitenland, onder andere in Duitsland, waar er een aantal zeer grote lage-emissiezones bestaan.

Minister, wat mij vooral interesseert, is hoe u tot het voorstel bent gekomen. Voor een aantal wagens zal de toegang worden ontzegd tot de steden die in dit systeem instappen. Hoe hebt u beslist welk type wel, en welk type niet? Wat is dan de verwachte verbetering van de lokale luchtkwaliteit?

De heer Van Campenhout heeft het woord.

De heer Ludo Van Campenhout (N-VA)

De stad Antwerpen is dat niet van plan, maar heeft dat in december al beslist. In Antwerpen gaat het in de beperkte zone over zo’n 18.000 wagens, 9000 die een boete zouden betalen als ze het centrum binnenrijden, 9000 die gewoon niet meer zullen worden toegelaten. Minister, hoe zal het decretaal kader met de steden en gemeenten worden afgestemd? Wat zijn de vrijheidsgraden?

Ik kan me voorstellen dat er een algemeen kader is, dat steden en gemeenten strenger kunnen zijn dan het algemeen kader, maar niet soepeler. Minister, hoe zal dit worden afgestemd? Wat is de timing? We verwachten het decreet in 2015. Bij ons zou die lage-emissiezone op 4 januari 2016 van start gaan. Bij ons is al zeer gedetailleerd beslist welke categorieën worden toegelaten en welke niet. Ook over de controle zijn er al beslissingen genomen.

Minister Schauvliege heeft het woord.

Mijnheer Vandenbroucke, er is wel degelijk een effect. Het kan niet worden geminimaliseerd. Het is een lokaal effect, het is zeker niet symbolisch, maar het is er. Er zijn heel wat studies geweest, die een belangrijke gezondheidswinst tonen voor de bevolking. Er zijn ook resultaten uit de praktijk, bijvoorbeeld Berlijn. De concentraties van elementaire koolstof, die een zeer schadelijke fractie is van fijn stof, is met 20 procent gedaald, nadat die lage-emissiezones zijn ingevoerd. Dat is een zeer hoge reductie en kan de levensverwachting met ongeveer vier maanden doen stijgen. Dat is een niet te verwaarlozen effect. Gelijkaardige resultaten zijn ook behaald in Keulen en München.

Uit de haalbaarheidsonderzoeken die in opdracht van LNE zijn gebeurd, blijkt dat de emissies van elementair koolstof sterk kunnen dalen, in een eerste fase min 30 procent, in een tweede fase vanaf 2020 met 69 procent. Om een gelijkaardige impact te realiseren, zou de verkeersintensiteit in die zone met ongeveer 40 procent moeten dalen. Als je geen lage-emissiezone invoert, maar je wilt dat resultaat, dan zou je het verkeer met 40 procent moeten doen dalen. Het is dus een goed instrument om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. In een stedelijke context worden mensen in bepaalde assen meer blootgesteld aan de gevaarlijke fracties van fijn stof dan in andere gebieden in Vlaanderen. Die maatregel is dus belangrijk, maar het is niet de enige maatregel. Het is een totaalpakket. Daarom hebben we actieplannen met heel veel verschillende maatregelen.

Het is iets wat een stad of gemeente zelf kan invoeren. Het staat iedereen vrij om daar al of niet op in te stappen. We hebben ervoor gekozen om een kader te creëren. Als elke gemeente en stad zelf van alles begint uit te vinden, dan wordt het helemaal ongrijpbaar en kun je weinig rechtszekerheid bieden aan de burgers.

In elke lage-emissiezone in Vlaanderen, wanneer een stad of gemeente daartoe beslist, zullen dezelfde algemene toegangsvoorwaarden gelden. Aanvullend moet de gemeente de voertuigen die niet aan deze algemene toegangsvoorwaarden voldoen, aan een toegangsverbod onderwerpen of aan een voorwaarde die tot doel heeft het gebruik ervan af te remmen. Die laatste optie hebben we heel uitdrukkelijk bepaald om lokaal maatwerk toe te laten, vooral voor sociale correcties. De bezorgdheid van bepaalde doelgroepen die misschien niet meer in de stad kunnen of worden gediscrimineerd, daar kan een stad of gemeente wel aan voldoen. De gemeenten moeten zich bij het bepalen van de lokale voorwaarden wel aan een aantal regels houden. Dat zal ook worden afgesproken. Er zullen ook convenants worden afgesproken met die steden. Die differentiatie kan een onderscheid zijn tussen een bepaald toegangsverbod voor de sterkst vervuilende voertuigen en een toegang tegen betaling voor de minder vervuilende voertuigen.

Het is ook een compromis tussen effectiviteit en haalbaarheid. Dat is ook logisch in de manier waarop we beleid voeren. Het onderscheid wordt gemaakt tussen diesel- en benzine- of aardgasvoertuigen. Vooral de oudere dieselwagens die veel stikstofoxiden en fijn stof uitstoten, worden geweerd. Concreet zullen alleen dieselvoertuigen die minimaal aan de Euro 4-norm voldoen en benzine- en aardgasvoertuigen die minimaal aan de Euro 1-norm voldoen, tot januari 2020 een lage-emissiezone mogen binnenrijden. Als overgangsmaatregel kunnen ook de Euro 3-dieselvoertuigen worden toegelaten op voorwaarde dat ze over een roetfilter beschikken. De toelatingsvoorwaarden worden strenger in 2020 en 2025. Er worden enkele vrijstellingen bepaald voor prioritaire voertuigen, maar ook voor voertuigen die personen met een handicap vervoeren.

Ongeveer 22 procent van alle personenwagens die op dit moment zijn ingeschreven, zullen in 2016 niet aan de vooropgestelde milieucriteria voldoen. Ongeveer de helft daarvan, 11 procent, betreft de Euro 3-dieselwagens, die na het plaatsen van een roetfilter wel nog in de zone kunnen tot 2020. Om een idee te geven van de grootteorde waarover we spreken: in Vlaanderen rijden 5,5 miljoen wagens rond. Voor Vlaanderen betekent dit dat 600.000 wagens niet kunnen voldoen aan de toegangsvoorwaarden voor een lage-emissiezone. Specifiek voor Antwerpen gaat het over ongeveer 8500 wagens.

In het Vlaams akkoord is ook bepaald dat alle gemeenten die een lage-emissiezone invoeren, de maatregel moeten handhaven. Dat gebeurt via een nummerplaatcontrole en geen stickersysteem, omdat de ervaringen daarmee in het buitenland niet zo goed zijn. De nummerplaatcontrole is veel beter.

Of het toezicht via ANPR-camera’s (Automatic Number Plate Recognition) of parkeerwachters met handcomputers gebeurt, dat maakt de gemeente of de stad zelf uit. Om het toezicht via nummerplaatcontrole praktisch mogelijk te maken, moet de Vlaamse overheid een lijst opmaken met witte en zwarte nummerplaten. Die lijst zal worden opgesteld op basis van gegevens waarover we beschikken en die we uit authentieke gegevensbronnen halen. De eigenaars van de voertuigen waarover geen gegevens beschikbaar zijn, zoals buitenlandse voertuigen, zullen zich moeten registreren. Dit zal tot 24 uur na het betreden van de lage-emissiezone mogelijk zijn op de website of via het loket van elke gemeente.

In het Vlaams kader wordt ook een procedure bepaald voor het administratief beboeten van de overtredingen. Die boete kan variëren tussen 90 en 360 euro. De gemeenten zijn dus verantwoordelijk voor die handhaving. Door het faciliteren van de maatregel hopen we dat gemeenten dat zullen invullen. Natuurlijk zullen het vooral steden zijn. Ik weet dat Antwerpen plannen heeft. Gent was voordien vragende partij. Nu is men daar wat aarzelend. Het zal de keuze zijn van de stad. Er is overleg gepleegd met de lokale besturen. Er is ook heel nauw samengewerkt met de stad Antwerpen omdat hun plannen heel concreet waren.

Het uitwerken van het wettelijk kader loopt op dit moment en zal moeten worden voorgelegd aan het parlement. Het is de bedoeling dat dat kan ingaan vanaf 2016. Wat de euronormen betreft, die zijn zoals het al in enkele Duitse steden wordt toegepast en zijn gebaseerd op de normen voor fijn stof. Vandaar de categorieën die we hebben geselecteerd.

Mijnheer Vandenbroucke, dit is niet de enige maatregel die we nemen. Het is wel heel concreet, het heeft een directe impact, maar in het regeerakkoord staat dat we de verkeersbelasting willen vergroenen, rekening houdend met de uitstoot van de wagens. Dat is maar één voorbeeld, maar zo zijn er tal van beslissingen die we nemen. Ik heb ook gewezen op de walstroom die we hebben ingevoerd en subsidiëren in het Gentse.

Men kan afwijken, maar nooit strenger zijn dan het kader dat we zullen bepalen zodra het definitief is goedgekeurd.

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

De heer Joris Vandenbroucke (sp·a)

Minister, u haalt spectaculaire voorbeelden aan van de Duitse steden Keulen en Berlijn. U verwijst naar wat wordt geciteerd in de nota aan de Vlaamse Regering. Daar staat in dat als je dat niet zou doen, je al 40 procent minder verkeer moet toelaten in je stad om een gelijkaardig effect te hebben. Kunt u garanderen dat het kader dat u hebt voorgelegd, tot gelijkaardige resultaten kan leiden in Vlaanderen? Lokale besturen kunnen niet strenger zijn, maar wel soepeler dan de normen die de Vlaamse Regering oplegt. Ik hoop dat men niet zo soepel kan zijn dat men enerzijds kan zwaaien met lage-emissiezones en dat we goed en milieuvriendelijk bezig zijn, maar dat men dat anderzijds langs de achterdeur ondergraaft. Ik leg dan ook de nadruk op het bredere kader waarin een en ander moet worden ingebed.

Lage-emissiezones kunnen inderdaad een lokale impact hebben op de vermindering van uitstoot, onder andere van de elementaire koolstof. Om de totale schadelijke uitstoot van een wagen te kennen, moet je natuurlijk de milieukenmerken vermenigvuldigen met het aantal afgelegde kilometers. Ik hoop dat de regering op dat punt toch wat ambitieuzer wordt dan wat we tot op vandaag hebben gezien. Het heeft geen zin om de particulier die met een oude dieselwagen relatief weinig rijdt, af te straffen of in zijn vrijheid te beperken als je er tegelijkertijd niet voor zorgt dat diegenen die met een recenter model rijden – en er zijn er heel wat die daar zo goed als gratis mee rijden, ik verwijs naar het fenomeen van de salariswagen – ondertussen maar oprijden. Ik hoop dat u daar in uw toekomstig milieubeleid, zeker op het vlak van verkeer, rekening mee zult houden.

Mevrouw Taeldeman heeft het woord.

Mevrouw Valerie Taeldeman (CD&V)

Minister, dank u voor uw antwoord. Het innovatieve en ambitieuze idee van de lage-emissiezones stond in het regeerakkoord. Het mag wel eens in de commissie worden gezegd dat het positief is dat deze lage-emissiezones al in een voorontwerp van decreet zijn gegoten, en zijn goedgekeurd door de regering op 19 december.

Persoonlijk vind ik het een beetje jammer dat de heer Vandenbroucke in zijn vraagstelling en in zijn repliek woorden gebruikt als “het is maar een cosmetische ingreep” of  “het is vooral symbolisch”. Aan de andere kant ben ik heel tevreden dat ik van de heer Sanctorum mag vernemen dat hij bij dezen bevestigt dat een lage-emissiezone wel degelijk een bijdrage kan leveren aan de reductie van schadelijke uitstoot.

Collega’s en minister, wij zullen hierover zeker nog verder praten aangezien na de fase van voorontwerp en na de fase van het advies inwinnen het ontwerp van decreet in deze commissie zal worden geagendeerd.

De heer Sanctorum heeft het woord.

De heer Hermes Sanctorum-Vandevoorde (Groen)

Ik kom nog eens terug op een van mijn vragen waarvan de heer Vandenbroucke ook melding maakte. Ik heb begrepen dat het vooral is gebaseerd op hoe het in Duitsland functioneert en op welke Euronorm wel of niet toegang biedt. In DORIS 2 is er een nota van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) over het Vlaamse kader. Ik zie daar geen berekening of simulatie van de verwachte verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Ik veronderstel dat daar berekeningen van bestaan. Minister, misschien kunt u daar iets meer over vertellen. Dat zal de criticasters onder ons misschien overtuigen.

De heer Van Campenhout heeft het woord.

De heer Ludo Van Campenhout (N-VA)

Ik hoorde de heer Vandenbroucke pleiten voor de kilometerheffing, als ik mij niet vergis. Dat is interessant.

Minister, kan binnen het decreet een lokaal bestuur nu strenger en niet soepeler, of andersom? Voor Antwerpen kom ik op andere aantallen dan deze die u citeert.

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

De heer Joris Vandenbroucke (sp·a)

Mevrouw Taeldeman, ik heb dit, vanuit de oppositie, niet zwart-wit benaderd. Ik heb niet gezegd dat dit per definitie een cosmetische ingreep is. Integendeel. Ik ben begonnen met te zeggen dat ik het goed vind dat er werd nagedacht over hoe de luchtkwaliteit kan worden verbeterd. Die maatregel lijkt mij nuttig te zijn als hij inderdaad hand in hand gaat met een aantal andere maatregelen die deel uitmaken van een ambitieus lokaal mobiliteitsbeleid waarbij je voorziet in extra openbaar vervoer en meer fietsinfrastructuur, waarbij je de stad autoluw maakt en niet voorziet in bijkomende parkeergelegenheid, en waarbij je, letterlijk, de weg vrijmaakt voor recentere modellen. Dat heb ik gezegd.

Minister Schauvliege heeft het woord.

Mijnheer Sanctorum, u vraagt om alles te bezorgen, maar ik denk dat u het meeste wel hebt. Het is goed om te weten dat er ook zal worden gemonitord. Wanneer het zal worden ingevoerd, zal alles goed opgevolgd worden. Er zal een nulmeting zijn en de resultaten zullen bekeken worden. Het is ook belangrijk dat daar evaluaties aan worden gekoppeld.

Mijnheer Van Campenhout, je kunt niet strenger zijn in een stad. Wij hebben voor een algemeen kader gekozen, en dat maakt er geen deel van uit.

Mijnheer Vandenbroucke, voor alle duidelijkheid, dit maakt deel uit van een totaalplan. Ik weet dat u er waarschijnlijk een andere mening op nahoudt. Het is wel zo dat bijvoorbeeld de stad Gent tot voor kort een groot voorstander was van dergelijke lage-emissiezones. Ik wil hier maar meegeven dat dit gebeurt in het kader van een algemeen beleid. Dat doet de stad ook, met onder andere meer fietsen. Ook die lage-emissiezones kunnen daar mee een onderdeel van zijn.

U verwijst naar de sociale context. Ik wil dat een beetje nuanceren. Dit is een heel concrete maatregel in een aantal gebieden in een stad. Het gaat niet over verre verplaatsingen. Het is nu eenmaal zo dat die wagens net daar een heel directe impact hebben op de volksgezondheid. Vaak krijg ik uit uw partij de vraag wat ik zal doen aan de lokale luchtkwaliteit. We nemen nu een maatregel, en dan zegt u dat dit misschien toch niet zo efficiënt is.

Wat u zegt over de gereden kilometers, is ook niet helemaal waar. Ik begeef me misschien op glad ijs, omdat dit ons te ver zou leiden in de discussie, maar als lid van de commissie Mobiliteit zou u moeten weten dat bijvoorbeeld een dieselwagen die veel kilometers aflegt, minder zal uitstoten dan een dieselwagen die in een stad telkens korte ritjes rijdt. Dat zijn allemaal dingen waarmee ook rekening moet worden gehouden. Maar goed, we hebben een keuze moeten maken met betrekking tot welke wagens we doorlaten.

Nogmaals, een stad of gemeente die dat invoert, kan ook een sociale correctie doorvoeren. Er staat ook in die randvoorwaarden, en dat zal ook in dat convenant staan, dat steden er ook voor moeten zorgen dat er goede parkings zijn waar die wagens terechtkunnen, dat er alternatieven zijn, dat er lokaal vervoer is. Dat maakt daar ook deel van uit. Ook die alternatieven voor mensen die misschien geen andere mogelijkheden hebben, maken deel uit van dat pakket dat hier is goedgekeurd, omdat ik dat ook wel belangrijk vind.

Wat u zegt, klopt echter: dit moet een geheel zijn. Dit is één beslissing die nu zal worden genomen in dat kader. We geven inderdaad die mogelijkheid aan steden en gemeenten. Ik verwacht ook niet dat alle gemeenten dat nu massaal zullen invoeren. Ik verwacht ook niet dat men massaal in achterpoortjes zal voorzien. Waarom zou een gemeente dat invoeren en aan de andere kant in achterpoortjes voorzien? Dan zou het gewoon beter zijn om het niet in te voeren. Niet overal in elke gemeente is er lokaal een fijnstofproblematiek. Dat is vooral een stedelijk gegeven.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. De publiekstribune is gesloten.

zullen de commissiewerkzaamheden voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. De publiekstribune is gesloten.

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.