Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
Mevrouw Bastiaens heeft het woord.
Minister, op 7 oktober 2014 keurde de Europese Raad van transportministers een voorstel van verordening met betrekking tot de Europese havens goed. Dit voorstel legt nieuwe regels vast, onder andere over de toegang tot de dienstenmarkt en de financiële transparantie in de havens. Het voorstel is uiteraard niet uit de lucht komen vallen. We kennen het ontwerp al van de Europese Commissie. We wisten ook van de lopende besprekingen daarvan in de Raad.
Gezien het belang van een dergelijke verordening voor de Vlaamse havens, achtte dit parlement het in de vorige legislatuur nuttig en nodig om een resolutie aan te nemen, die in juli 2013 in de plenaire vergadering werd goedgekeurd. In de resolutie was het uitgangspunt dat er goede redenen zijn om te zorgen voor een level playing field, om de lat meer gelijk te leggen tussen de havens in de verschillende lidstaten. Daar hebben we ook onmiddellijk bij gezegd dat het subsidiariteitsbeginsel van cruciaal belang is.
Daarom gaf het parlement vier overwegingen mee voor de verdere besprekingen en onderhandelingen. Het ging over het vrijwaren van de good practices van de Vlaamse havens en het vrijwaren van de mogelijkheid om havendiensten als overheidstaken te organiseren en op die manier voor het algemeen belang uit te voeren. Ook moet het havenbedrijf een eigen economische strategie kunnen ontwikkelen. Het laatste element ging over het op te richten toezichtsorgaan. We zouden in elk geval moeten vermijden dat dat aanleiding zou geven tot bureaucratisch, administratief gedoe en tot een klachtencultuur.
Minister, werden deze bezorgdheden van het parlement meegenomen bij de besprekingen van de Europese transportministers? Vindt u bij het bekijken van het compromis dat voorligt en wordt overgemaakt, dat het voldoet aan deze overwegingen? Hoe kijkt u naar het toekomstige Europees havenbeleid, ook in relatie tot uw havenbeleid?
Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, we kunnen in Vlaanderen dingen doen en beslissen, maar daarbij is ook de Europese context van belang, zeker voor dit punt. Mevrouw Bastiaens wijst terecht op een resolutie die de meerderheid en de oppositie tijdens de vorige legislatuur hebben goedgekeurd. We moeten gaan naar een eerlijk havenbeleid, waarbij de lidstaten voldoende de ruimte krijgen om eigen klemtonen te leggen, net als de havenbedrijven zelf. De wijze waarop de havenbesturen dat doen, is cruciaal.
Minister, – het tegendeel zou u verbazen – die havenbedrijven werken ronduit schitterend, zeker in Antwerpen. Maar dat betekent niet dat er geen verbeteringen mogelijk zijn. Ik verwijs naar een doorlichting uit 2012 in Antwerpen door de vzw Guberna over de best practices en de werking van de raad van bestuur. Daarbij werd gewezen op de sterke punten van de werking van het Havenbedrijf en werden er aanbevelingen gegeven en kanttekeningen geplaatst.
Minister, hebt u weet van een goede implementatie van de principes van corporate governance in de verschillende havenbesturen? Zijn daarnaar studies gevoerd? Worden die aanbevelingen ook omgezet in de realiteit? Dat is misschien een aandachtspunt dat u via de regeringscommissaris kunt opvolgen.
De heer De Clercq heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, ik deel dezelfde bezorgdheden. Het is heel belangrijk dat u de filosofie meeneemt naar Europa dat havens er het best zelf voor kunnen instaan hoe ze omgaan met de gebruikers. Het voorstel van de Commissie is nog vaak betuttelend. Het hoeft niet te veel in detail te worden geregeld in een verordening. Uiteraard moet er een level playing field zijn, maar de autonomie van de havens is heel relevant, juist ook om dat level playing field te versterken. Een zekere competitie en concurrentie komt dat ten goede.
Minister, het is inderdaad belangrijk om erop toe te zien dat die toezichthoudende autoriteit voldoende pragmatisch te werk gaat. Nog niet vermeld, maar ook belangrijk, is dat baggeren niet als een havendienst wordt beschouwd, maar eerder als infrastructuurwerken. Ik wil u vooral oproepen, minister, om naar hogere overheden uit te dragen dat havens een zekere autonomie moeten kunnen hebben, in verband met beleid, tarieven en kortingen, rekening houdend met de specifieke situatie. Dat is heel belangrijk voor de toekomst van de havens en vooral voor de gebruikers van de havens.
Mevrouw Van dermeersch heeft het woord.
Minister, het is nu al de derde keer dat Europa met een resolutie probeert in te grijpen in het havenbeleid. Bij ons in Antwerpen ligt dat heel gevoelig. Ik begrijp wel dat men vanuit de Europese context een duidelijkere en gemakkelijkere toegang wil tot de markt, dat men financiële transparantie wenst en autonomie van de havens. Dat wil men in heel Europa een beetje doorzichtiger maken. Ook wil men vanuit Europa die klantvriendelijke oriëntatie bewaken.
De eerste twee richtlijnen zijn al weggestemd, en volgens mij terecht. Er is hevig protest geweest. Zodra men aan de wet-Major komt, staan de havenarbeiders op hun achterste poten. Dat is ook enigszins terecht. De grote discussie gaat over de zelfafhandeling, waarbij de bemanning uit lageloonlanden zelf het laden en lossen van hun schepen zou doen.
Minister, welke bepalingen komen op ons af, voor havenarbeiders en de goederenafhandeling? Wat gaat er juist veranderen?
Hoe zit het met de bijkomende administratieve kosten? U moet waakzaam blijven voor het welzijn van onze havens, minister. De havenrechten die worden gegeven in onze havens, de tarieven, zijn van zeer groot belang, niet enkel voor het beheer van de havens maar ook om de concurrentiepositie te vrijwaren. Havenrechten zijn een zeer groot element in het tariefbeleid. Er blijft een flexibele economische strategie nodig om onze havens in Europa op de kaart te blijven zetten. Het subsidiariteitsbeginsel en het proportionele karakter moeten we in het oog houden bij de Europese verordeningen.
De reikwijdte van het toepassingsgebied van het voorstel is ook belangrijk. De heer De Clercq heeft al gewezen op het feit dat Europa baggeren niet als infrastructuurwerken ziet. Ik denk aan sleepdiensten, afmeren, bunkeren enzovoort. Er moet worden bekeken dat dat niet allemaal onder de verordeningen zal vallen, want dan zijn we een heel deel van de autonomie van de havens kwijt.
Minister Weyts heeft het woord.
Voorzitter, collega’s, met deze derde havenverordening is vooral de scope gewijzigd. Havenarbeid bijvoorbeeld valt er niet meer onder, om onmiddellijk een wezenlijk onderdeel van uw vraag te beantwoorden.
Het is misschien zinvol als ik aan de hand van de resolutie zelf voor elke overweging een stand van zaken geef. De eerste overweging gaat over het in beginsel onverlet laten van het huidige havenbeheer. In het kader van de onderhandelingen in de raadswerkgroep heeft het departement consequent de belangen van Vlaanderen en van het Vlaams Havendecreet, in continue afstemming met de Vlaamse zeehavens, gediend. Mede daardoor is de tekst nogal versoepeld ten opzichte van het aanvankelijke voorstel. Het resultaat is een tekst die werkbaar is voor zowel de administratie als de Vlaamse zeehavens.
De tweede overweging handelt over het afbreuk doen aan de vrijheid van overheden en Vlaamse havenautoriteiten, om havendiensten als overheidstaken te organiseren. Dat was een belangrijke inzet in deze discussie, gelet ook op de positie die andere landen hebben ingenomen. Aanvankelijk was het voorstel van het Vlaamse Gewest om de scope via artikel 1 te beperken tot economische diensten, waardoor niet geraakt zou worden aan de vrijheid van de lidstaten om diensten op een niet-economische manier te organiseren. Men is daar niet in geslaagd bij gebrek aan steun van andere lidstaten en door de grote tegenstand van de commissie en het voorzitterschap. Men is dan enigszins van strategie veranderd en men is beginnen te werken aan het wijzigen van de bepalingen zelf met als resultaat een aparte regeling voor loodsen en baggeren.
Dit is voor Vlaanderen van wezenlijk belang. Nederland wou absoluut – en dat zal u niet verbazen – elke overheidssteun voor beloodsing volledig wegtrekken. Het resultaat is dat de lidstaten zelf mogen beslissen om het hoofdstuk markttoegang en de overgangsmaatregelen niet toe te passen op loodsen. Dat is heel belangrijk. Baggeren is zelfs volledig uit de verordening geschrapt, met uitzondering van de nood aan een gescheiden boekhouding indien een havenbeheerder zelf baggert voor eigen doeleinden, wat ook een evidentie lijkt. De havenbeheerder kan steeds zelf beslissen een havendienst te leveren. Er is ook de mogelijkheid voor de havenbeheerder om minimumeisen op te leggen en het aantal dienstverleners voor een havendienst te beperken.
De derde overweging: aan de havenautoriteiten mag niet de ruimte ontnomen worden om een flexibele economische strategie te ontwikkelen, zeker op het vlak van het tariefbeleid. De verordening doet geen afbreuk aan deze autonomie. Ze biedt de nodige flexibiliteit omdat er ook duidelijk is vastgelegd dat de structuur en de hoogte van de havengelden worden bepaald volgens ‘het nationale havenbeleid en/of de commerciële strategie en het investeringsplan van de individuele haven’. Die formulering biedt toch wel voldoende flexibiliteit en autonomie.
De vierde overweging gaat over het toezichtsorgaan dat aan de lidstaten en het Vlaamse Gewest voldoende ruimte moet laten om dit op een passende, proportionele wijze in te vullen zonder dat dit tot een bureaucratische klachtencultuur zou leiden. Het standpunt van het Vlaamse Gewest was: zo weinig mogelijk administratieve lasten, zoveel mogelijk flexibiliteit. Dit is ook zo verdedigd en met succes, want het standpunt is unaniem gedeeld door de andere lidstaten. Het gevolg is een ruim en flexibel artikel. De lidstaten moeten in een klachtenmechanisme voorzien, onafhankelijk van de havenbeheerder en verleners van havendiensten, er mogen geen belangenconflicten zijn. Dit laat voldoende ruimte aan de lidstaat om hier zelf invulling aan te geven.
Conclusie. Ik verheel niet dat er aanvankelijk, zeker wat de beloodsing betreft en de initiatieven van andere lidstaten, enige onrust was. Het ging dan ook over de problematiek van de beloodsing. De Vlaamse belangen werden consistent verdedigd in de raadswerkgroep, in nauw overleg met de havenautoriteiten. Een akkoord met deze tekst was mogelijk. Op 8 oktober 2014 werd in de Transportraad een werkbaar compromisvoorstel goedgekeurd.
Wat betekent dit voor de toekomst? Bij de discussie over de beleidsnota zullen het havenbeleid, de corporate governance, de autonomie en de responsabilisering allicht aan bod komen. In eerste instantie moeten we toezien op het verdere verloop van deze havenverordening. Er zijn een paar elementen waar we rekening mee moeten houden. Er is de position switch in de Europese Commissie, waarbij de transportbevoegdheid gewijzigd is. Bovendien moeten we in het Europees Parlement waakzaam zijn omdat de discussie die zich voordien in de raadswerkgroep heeft afgespeeld, zich opnieuw kan herhalen.
Ik moet u er ook op wijzen dat de Vlaamse vertegenwoordiging niet aanwezig is in de betrokken parlementaire commissie in het Europees Parlement. Er is één plaatsvervanger die er lid is, en dat is het. De Nederlandse vertegenwoordiging heeft zes Europarlementsleden. Ik hoop dat iedereen via zijn delegaties in het Europees Parlement de zaak laat opvolgen.
Mevrouw Bastiaens heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord.
Zoals u zelf zei, gaat het over een compromisvoorstel waarmee te leven valt, maar waakzaamheid is absoluut geboden in de verdere behandeling. Het Belgisch plaatsvervangend lid in de commissie Transport zal zijn job zeker wel doen. Ik ben er redelijk gerust in, maar u hebt gelijk dat waakzaamheid geboden is.
Voor de verdere toekomst moeten we in ieder geval voldoende aandacht hebben voor de toepasbaarheid van een aantal zaken die u ook hebt opgesomd. Ik ben heel blij dat u ook mijn visie en de visie van de collega’s deelt wanneer het gaat over een zo eenvoudig mogelijke toepassing en over de vrijheid voor de havenbesturen om te doen waar ze goed in zijn.
Minister, ik zou nog twee bedenkingen over het Europees havenbeleid willen formuleren. Ik denk dat er toch ook wel bijzondere aandacht moet gaan naar Trans-European Transport Networks (TEN-T). Zoals u weet, is die discussie recent opnieuw opgestart. Ik denk dat ze belangrijk is voor de havens, maar niet alleen voor de havens.
Een ander element dat redelijk snel aan bod zal komen, is de discussie rond staatsteun. Het zou goed zijn als u een proactieve rol zou kunnen spelen. De discussie is al langer aan de gang en we moeten afwachten welke positie de nieuwe Europese Commissie zal innemen.
De vraag om uitleg is afgehandeld.