Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Gryffroy heeft het woord.
Omdat de vraag complex is, zal ik mijn YOUCA-student, Staf De Haes, niet aan het woord laten. Ik wil de vraag toch even kaderen.
In april 2022 werd een oproep gedaan door Natuurpunt Waasland om zwerfvuil te verminderen. Zij hadden het specifiek over de ‘pisflessen’. De actie was bedoeld tegen vrachtwagenchauffeurs die, zeker in de covidperiode, niet wisten waar zij naar het toilet konden gaan omdat de toiletten toen gesloten waren. Volgens Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) is er dringend nood aan meer parkeerplaatsen en faciliteiten voor de chauffeurs.
Ik heb daarover een tijd geleden al een aantal schriftelijke vragen gesteld. Minister, u hebt toen vanuit uw bevoegdheid geantwoord wat er langs de autosnelwegen en de gewestwegen beschikbaar is. De investeringen die daar gebeuren zijn lopende. Er zijn een paar verouderde parkeerplaatsen, maar er zijn er intussen ook al enkele gerenoveerd. We hebben echter moeten vaststellen dat u niet met betrekking tot alle vrachtwagenparkings kon antwoorden, zeker niet voor deze die in gemeentelijke handen zijn. Daarom heb ik zelf een enquête gelanceerd bij de gemeenten.
60 procent van de gemeenten hebben geantwoord. Als ik de lijnen doortrek van die 60 procent, kom ik tot de conclusie dat er op gemeentelijk vlak zestig parkings zijn. Daarvan is slechts de helft bedoeld voor transit. Met transit bedoelen we: een vrachtwagenchauffeur die, omwille van de rij- en rusttijden, een plaats zoekt om te kunnen parkeren. De andere dertig zijn bedoeld voor mensen die wonen in die gemeente, die daar een eigen voertuig hebben staan. Ze parkeren daar hun vrachtwagen, rijden met hun voertuig naar huis en komen de volgende morgen terug naar die parking. Slechts drie van die parkings hebben een sanitaire voorziening. En slechts vier van die parkings zijn uitgerust met een camera. Als ik dat vergelijk met de internationale benchmark die ik heb gedaan in Duitsland, Denemarken en Oostenrijk, blijkt dat we op het lokale vlak niet goed bezig zijn. Vrachtwagenchauffeurs moeten zich houden aan de rij- en rusttijden. Dus zoeken ze soms een plek waar ze kunnen parkeren. Desnoods betalend, dat is voor hen geen probleem. Maar dan moeten die parkings wel fatsoenlijk uitgerust zijn.
In Europa zijn er meer dan 100.000 plaatsen tekort en zijn er veel te weinig sanitaire voorzieningen. Als men dan door corona die sanitaire voorzieningen niet mag gebruiken – ik ga het niet goedkeuren –, dan begrijp ik de vrachtwagenchauffeur wel die op een bepaald moment een fles vult en buitensmijt. Ik vind het dus verkeerd van Natuurpunt om het specifiek over die flessen te hebben. Misschien moet men eens nadenken over de vraag hoe het zover komt. Wat moeten die mensen doen als ze naar het grote toilet moeten gaan, en er zijn geen grote toiletten? Je wilt het niet weten.
We stellen dus vast dat de arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs nog altijd niet optimaal zijn. Verre van! Dat is een bezorgdheid van de lokale besturen, want zij zijn voor een stuk het slachtoffer omdat ze inderdaad geen plaats vinden die convenabel is. Daardoor krijg je een aantal scheeftrekkingen.
Minister, u had vooropgesteld om een visie te maken voor vrachtwagenparkings. Wanneer zal die visie beschikbaar zijn? Zal ze ook een inventarisatie bevatten? De laatste inventarisatie zou van 2011 dateren.
Hoe gaat u het duidelijke tekort aan vrachtwagenparkings inclusief hun voorzieningen aanpakken? Wat zijn de belangrijkste stappen?
Hoe kan men lokaal en regionaal meer parkings voorzien, ook voor transit? Dus niet enkel voor de mensen die wonen in die gemeente, die daar een vrachtwagen plaatsen en dan doorrijden naar huis en ’s anderendaags terugkeren. Misschien moet er een regionale oplossing komen?
Minister Peeters heeft het woord.
Mijnheer Gryffroy, dank u wel voor uw vragen. Het hele verhaal rond de vrachtwagenparkings is zeker interessant. Daarbij moeten we wel duidelijk het onderscheid maken tussen waar wij als Vlaamse overheid voor bevoegd zijn – zeker onze snelwegparkings, waar we zeker ook de rust- en rijtijden van de vrachtwagenchauffeurs moeten kunnen laten honoreren – en waar de lokale besturen voor bevoegd zijn. Daar zijn er vaak heel wat klachten als een vrachtwagen ergens geparkeerd staat, soms zelfs hinderlijk, deels op een fietspad, of als de motoren blijven draaien in een rustige woonomgeving. Dat is niet altijd evident.
Ik heb inderdaad op vraag van de voorzitter vorig jaar deze periode aangekondigd dat wij een studie zouden doen en dat die in principe in het voorjaar klaar zou zijn. Ik heb bij mijn administratie navraag gedaan en de studie is nog niet helemaal klaar, maar ze zit wel in een eindfase. Als u binnen dit en een maand deze vraag opnieuw stelt, dan kan ik hopelijk meer duiding geven rond deze studie.
In die studie heeft men alleszins gebruikgemaakt van verschillende analysemethodes om te kijken wat er vandaag ongeveer voorradig is aan officiële parkings, maar ook aan officieuze parkings. Vaak is er een kerkplein of een gemeenteplein waar er een aantal vrachtwagens geparkeerd staan. Dat wordt allemaal in kaart gebracht. Tegelijkertijd vormt deze studie ook de objectieve basis om het tekort aan vrachtwagenparkeerplaatsen aan te pakken. We willen alleszins die studie gebruiken om daar later een concreet actie- of masterplan aan te koppelen, zodat we daar samen met alle mogelijke betrokken partners, lokale entiteiten maar uiteraard ook Vlaamse entiteiten, verder mee aan de slag kunnen gaan.
De problematiek van het vrachtwagenparkeren gaat verder dan louter transitverkeer, er zijn zeker ook oplossingen nodig voor bestemmingsverkeer. We denken onder meer aan vrachtwagenchauffeurs die nog niet in de mogelijkheid zijn om al onmiddellijk over te gaan tot het laden en lossen of aan lokale vrachtwagenchauffeurs die ’s avonds na hun rit thuiskomen en een plek zoeken om de vrachtwagen achter te laten, eventueel in de buurt van hun woning of op een andere plaats.
Uiteraard kan de Vlaamse overheid niet alle problemen oplossen. Wij zorgen alleszins wel voor tal van investeringen in de dienstenzones waar zeker aandacht wordt besteed aan het voorzien in de nodige capaciteit enerzijds – ik denk aan voorbeelden in Boutersem, Diepenbeek en Tongeren – en anderzijds aan de sanitaire problemen, zodat onze vrachtwagenchauffeurs daar terechtkunnen.
De studie schuift alleszins verschillende oplossingsrichtingen naar voren, zo zegt mijn administratie, om enerzijds het tekort aan vrachtwagenparkeerplaatsen aan te pakken, en anderzijds ook het verhaal rond de sanitaire problematiek op te lossen. De studie is nog niet beëindigd. Zodra de studie, die in een finale fase zit, klaar is, kunnen we daarover sowieso hier het debat aangaan. We willen ook met alle mogelijke stakeholders mee aan tafel gaan zitten om te kijken hoe we gericht de problematiek kunnen aanpakken zodra we weten welke elementen er allemaal voorhanden zijn en waar er nood is aan bijkomende parkings om zodoende daar verder mee aan de slag te gaan.
De heer Gryffroy heeft het woord.
Ik ben blij dat de studie er dan toch zal komen, en dat we daar dan misschien dit jaar of zeker begin volgend jaar uitgebreid over zullen kunnen discussiëren. Exact 57 procent heeft geantwoord op mijn vraag die ik heb doorgestuurd per mail. Sommigen gaven daar heel veel commentaar bij. Zaken die terugkeerden waren dat de bewoners het niet wilden omdat het lawaai maakt, ook de verkeersveiligheid speelde een rol of het feit dat men geen ruimte heeft. Het is dus een zeer complex probleem.
Wat ik ook weet van de kant van de chauffeurs is dat zij ook bereid zijn om te betalen, zoals in Duitsland het geval is. Ik denk dat dat interessant is om mee te nemen. Ik zie u neen knikken, maar u moet eens spreken met internationale transportbedrijven. In Duitsland moeten die soms 8 tot 16 euro betalen om op een parking te staan. Er zit dan een voucher bij om te kunnen eten, waardoor de netto kostprijs misschien wel 8 euro is, maar daarvoor hebben ze wel een bewaakte parking en toiletten waar je eigenlijk van de grond kunt eten, als ik het zo mag uitdrukken, terwijl er hier soms toiletten zijn waar je beter niet binnen gaat als je niet wilt omvervallen van de stank. Ik weet dat internationale transporteurs opdracht geven aan hun chauffeurs om ervoor te zorgen dat ze voorbij de grens zijn omdat de parkings daar beter zijn. Dan zitten we wel in een zeer bizarre situatie. Die chauffeurs zijn bereid om te betalen als de voorziening goed is, niet om wat gravel te krijgen bij manier van spreken, zonder bewaking, in het donker te zitten, geen toiletten te hebben enzovoort. Als de voorziening goed is, zijn ze bereid om er wat voor te betalen. Ik denk dat u dat gerust kunt meenemen.
Een van de gemeentes is daar trouwens voor bij mij gekomen. Er is trouwens een regionale werking rond economie die ook aan het kijken is of men met verschillende gemeenten een cluster kan vormen om tot een parking te komen, ook met betaling. Ze zijn aan het uitrekenen hoeveel die investering kost, over hoeveel jaar, bij welke bezetting enzovoort. Het effect van betaling is toch iets wat men kan meenemen. Ik had daar graag uw mening over gekend.
Het is een heel interessante vraag, mijnheer Gryffroy, een vraag die ik ook al verschillende keren gesteld heb aan de minister, zowel schriftelijk als mondeling. Ik had gepland om mijn vraag in november of december te stellen, maar u bent me een beetje voor.
Nu, het probleem van de vrachtwagenparkings is immens. Gisterenavond nog, toen ik naar huis reed, stonden de pechstroken echt wel vol met vrachtwagens, wat tot een heel gevaarlijke situatie leidt. Ook hygiënisch, u hebt het in het lang en het breed uitgelegd, ik ga het iets beknopter houden. Maar uw verhaal klopt wel. Ik woon aan de grens met Frankrijk. Het probleem van Frankrijk is dan nog een keer dat er van zaterdagavond tot zondagavond geen enkele vrachtwagen de grens mag oversteken. Dat is dus 24 uur dat ze op de grens aan een parking staan. Ik ga geen details geven, maar ik kan u wel volgen in de uitleg die u zojuist kwam geven.
Wat dat betalen betreft: wij hoeven hier nu niet persoonlijk in discussie te gaan, maar ik heb wel al gehoord dat de meeste chauffeurs zelf moeten betalen voor hun parking en hun sanitaire voorzieningen. Dus dat kan een probleem zijn als dat chauffeurs zijn van verdere landen. Als ze zelf die prijs moeten betalen, dan kan dat toch iets moeilijker liggen en kan het zijn dat ze dat niet kunnen of niet willen. Dat is dus iets wat eventueel ook uitgeklaard kan worden, in welke mate de chauffeur zelf bereid is om die kost te betalen.
Maar in ieder geval, minister, kijken we uit naar de visie van vrachtwagenparkings en dan zien we wel met de commissie of we dat hier eventueel ook nog uitgebreid behandelen, dan wel of het verder kan met vragen om uitleg.
Minister Peeters heeft het woord.
Het is inderdaad door jullie beiden correct geschetst. Geluid, ruimte, het sanitair, veiligheid, hygiëne, het zijn allemaal aspecten die we mee in kaart moeten brengen. Vandaar dat ik hoop dat we dat ook straks in die studie sowieso als objectieve basis voorhanden hebben.
Er moet sowieso nog veel gebeuren. Anderzijds moet ik ook wel zeggen dat we ook al veel doen. Voor deze legislatuur hebben we een bedrag van 40 miljoen euro uitgetrokken om specifiek te investeren in onze snelwegparkings of in onze dienstenzones. Wat doen we daarmee? We zorgen er ten eerste voor dat we onze vrachtwagenchauffeurs die rij- en rusttijden in veilige en hygiënische omstandigheden kunnen doen respecteren. We nemen daarmee tal van infrastructurele maatregelen. We denken aan de beveiliging, het zorgen voor de afrastering, het zorgen voor camerabewaking, het hekwerk en ook de middenbermconstructies, omdat we ook weten dat de vluchtelingenproblematiek ervoor zorgt dat mensen in vrachtwagens gaan kruipen en dergelijke meer, maar ook dat sommige mensen zonder meer de autosnelwegen te voet oversteken, met alle gevolgen van dien: gevaar voor zichzelf, maar ook een gevaar voor de andere weggebruikers.
We zorgen ook voor private bewaking. We zetten private bewakingsfirma’s in op onze snelwegparkings om op die manier het veiligheidsgevoel van onze vrachtwagenchauffeurs, maar ook de andere gebruikers van de snelwegparkings te verhogen. En we zorgen ook voor een volwaardige herinrichting van de dienstenzones.
Ik weet dat we in West-Vlaanderen nog veel werk voor de boeg hebben. Het is alleszins allemaal mee opgenomen in de planning, om er gestaag voor te zorgen dat al die dienstenzones aan bod komen en dat we daar een aantal serieuze verbeteringswerken voor uitrollen.
Maar het neemt niet weg dat we, naast de dienstenzones op onze snelwegen, samen met de lokale besturen, ook moeten zorgen voor betere rusttijden en het laten parkeren van onze vrachtwagens. We gaan daarover ook met de sector in overleg. Het meest interessante is natuurlijk dat we voor de bedrijven zelf bekomen dat die vrachtwagens altijd achtergelaten worden bij de bedrijven zelf, maar soms is dat niet mogelijk. Als de vrachtwagenchauffeur te ver weg woont van het bedrijf, is het natuurlijk vaak zo dat hij de vrachtwagen mee naar huis mag nemen. Maar dan moet hij daar ook een interessante locatie hebben om die vrachtwagen achter te laten.
Dus we gaan, zodra die studie finaal rond is – en men heeft mij vanuit de administratie beloofd dat die tegen het eind van de maand finaal rond is –, zeker in overleg met alle mogelijke stakeholders, met de transportfirma’s. Ook het al dan niet laten betalen zullen we daar zeker mee aan bod laten komen, om toekomstgericht te zorgen voor een duidelijk antwoord op alle mogelijke vragen die we hier hebben.
Dus we zullen daar zeker nog op terugkomen, maar alleszins dank aan de collega’s om hier al de nodige aandacht aan te schenken.
De heer Gryffroy heeft het woord.
Dank u. We zullen daar dan volgend jaar of eind dit jaar zeker op terugkomen.
Waarom ik het ook ‘in geur en kleur’, uitvoerig verteld heb, is omdat mij dat ter ore gekomen is vlak na, laat ons zeggen, de coronaperiode. En ik kon het eerst niet bevatten. Je moet daar echt even over nadenken. Wij vinden het allemaal normaal dat we deze middag gegeten hebben, maar we houden geen rekening met wie dat vervoert en in welke omstandigheden die mensen in die periode in hun vrachtwagen geleefd hebben.
En er is nog een andere stakeholder die daarin zeer belangrijk is: de bedrijven zelf. Wat ik soms hoor over hoe vrachtwagenchauffeurs de bedrijven buitengeduwd worden, ook al moeten ze daar leveren … Terwijl er ook technologische mogelijkheden zijn om wacht- en rusttijden in te kaderen, om ze niet te laten aanschuiven in de file voor ze een bedrijf binnenkomen, waar ze als eerste binnen willen zijn om te kunnen laden en lossen. Zij kunnen ook faciliteiten voorzien. Dat gebeurt dan ook niet. Dat is dan misschien niet direct uw bevoegdheid, want dat zal dan eerder arbeidsomstandigheden betreffen en federaal zijn. Dat zal dan daar ook zitten. Maar dus ook daar, die cluster van stakeholders moet zeker ook meegenomen worden.
Maar ik zeg u, eerlijkheidshalve, toen ik dat verhaal hoorde, was ik daar eventjes stil van. Want men denkt daar niet bij na. We zitten hier allemaal braaf op de stoel, maar die vrachtwagenchauffeurs hadden geen andere keuze dan soms de ‘pisfles’ buiten te gooien.
De vraag om uitleg is afgehandeld.