Verslag vergadering Commissie voor Binnenlands Bestuur, Gelijke Kansen en Inburgering
Verslag
– Een aantal sprekers nemen mogelijk deel via videoconferentie.
Geen jurist hier, maar een ingenieur die graag het woord geeft aan de volgende spreker.
De heer Van Dijck heeft het woord.
Minister, ik heb een tijdje nagedacht of ik deze vraag wel zou stellen. Maar ik heb toch de beslissing genomen om ze te stellen, enerzijds met respect voor de lokale economie, ook voor het debat dat we daarstraks hadden over de openbare verlichting. Maar ik denk toch dat zich hier een probleem aandient, waarbij misschien vanuit de overheid, en u dan ook als minister, die de behoeder is van onze lokale besturen, hulp moet komen.
Er zijn nog steeds onvoldoende laadpalen voor elektrische wagens in de publieke ruimte. Heel wat wagens doen aan wat men noemt laadpaalkleven: een parkeerplek met een laadpaal onnodig lang bezetten, nadat de batterij volledig opgeladen is. Dit laadpaalkleven leidt tot frustratie bij andere bestuurders die dan geen laadpaal meer ter beschikking hebben. Heel wat steden en gemeenten namen al maatregelen die dat moeten tegengaan, echter was het tot nu toe niet verplicht om je elektrische wagen te verbinden met de laadpaal.
De vraag is gesteld voor 1 oktober, want vanaf 1 oktober 2022 wordt het opladen van je voertuig wettelijk als parkeren beschouwd, en niet langer als stilstaan. Dat moet het bestuurders van een elektrische auto verhinderen om op een voorbehouden laadplaats te parkeren om zo betalend parkeren in de buurt te ontlopen. Bovendien moeten de elektrische voertuigen geconnecteerd zijn met de laadinfrastructuur.
Het kabinet van federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet en de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) interpreteren deze nieuwe regelgeving als, en ik citeer: “er moet wel degelijk iets gebeuren aan de laadpaal.” Niet alle steden en gemeenten zitten op dezelfde lijn. Kortrijk en Antwerpen zien in de wetswijziging totaal geen oplossing, wordt mij meegedeeld. Leuven en Gent willen nagaan of ze met deze wegcode ook mogen optreden tegen auto’s die al lang volgeladen zijn. In Mechelen weet ik dat niet, minister, maar dat zal u beter weten dan ik. Volgens het kabinet Gilkinet is deze aanpassing van de wegcode echter de eerste, noodzakelijke stap om het laadpaalkleven tegen te gaan. En ik citeer weer: “De rest is aan de gemeenten, het is hun bevoegdheid.” Het wordt met andere woorden toch wel een kakofonie van regels in de verschillende gemeenten en steden, waarbij ik denk dat regels rond parkeren – en dan bekijk ik het even los van de laadpalen – voor de gemeenten keuzes biedt tussen allerlei mogelijkheden: met schijf, betalend, noem maar op. Maar het is toch altijd binnen een bepaald kader.
Zo zullen sommige lokale besturen opteren om te werken met een blauwe zone, andere met parkeergeld, nog anderen met een beperking in de tijd, en Antwerpen en Gent werken dan weer met een rotatietarief.
Omdat de gewijzigde wetgeving kan resulteren in een kluwen van regels in de verschillende gemeenten en steden, zou ik van u toch graag antwoord krijgen op de volgende vragen.
Hoe staat u daartegenover, minister, en wilt u eventueel vermijden dat er een wirwar van regels ontstaat binnen onze steden en gemeenten? Ziet u een rol weggelegd, niet alleen voor uzelf, maar ook voor bijvoorbeeld de VVSG, als belangenbehartiger van de steden en gemeenten, om tot een globale regeling of afspraak te komen?
Naar mijn aanvoelen wordt het probleem van de laadpalen meer en meer verschoven naar de verantwoordelijkheid van de gemeenten en steden. Hoe kijkt u naar deze problematiek? Of vindt u dat ook hier de gemeentelijke autonomie ten volle moet spelen, en dat elke gemeente maar een oplossing moet zoeken voor haar probleem?
Minister Somers heeft het woord.
Mijnheer Van Dijck, eerst en vooral is het boeiende van deze commissie dat men steeds nieuwe woorden leert. Ik kende al ‘toogkleven’, maar laadpaalkleven is voor mij ook een nieuw begrip, een interessant begrip, waar we verder mee aan de slag moeten.
De problematiek die u schetst – alle gekheid op een stokje – is natuurlijk heel herkenbaar. In een doordacht parkeerbeleid is een goede rotatie steeds belangrijk. Zolang een wagen aan het laden is, is er geen probleem. Maar dat laadpaalkleven, zoals u het noemt, dat creatief parkeren wanneer men niet aan het laden is, moet inderdaad worden aangepakt.
Sinds kort is er nieuwe federale regelgeving die het mogelijk maakt dat de signalisatie van de borden vanaf 1 oktober wordt vereenvoudigd, en dat lokale besturen hun lokaal parkeerbeleid kunnen toepassen op plaatsen die voorbehouden zijn voor het laden van wagens.
Afhankelijk van de parkeerzone kan er dus wel een onderscheid gemaakt worden. Op rand- en pendelparkings moet langer parkeren perfect mogelijk zijn, ook voor mensen die hun wagen opladen. Bij centrumparkings is denk ik een hoge rotatie aangewezen.
Wat de inhoud van uw vragen betreft: parkeerbeleid is maatwerk en verschilt per stad en gemeente. Deze federale wetgeving laat de gemeenten dus toe om hun beleid vorm te geven, en hoe ze dit concreet invullen, valt volledig binnen hun autonomie. Een allesomvattend Vlaams kader voor dit parkeerbeleid acht ik bijgevolg niet aangewezen. Ik vind dat we de lokale autonomie en de lokale expertise hieromtrent volop moeten laten spelen.
Maar wat ik wel een goede suggestie vind, is om een beroep te doen op de expertise van de VVSG omtrent dit thema. Daarom zal ik met hen in gesprek gaan om te bekijken of we bijvoorbeeld een voorbeeldreglement kunnen uitwerken. Niet om dit verplicht op te leggen aan steden en gemeenten, maar wel ter inspiratie voor hen die nog niet goed weten hoe ze hier het best mee kunnen omgaan. Ik heb een sterk vermoeden dat VVSG hiervoor zal openstaan. Dus eerder dan lokale besturen een zeer specifieke vorm van reglementering op te leggen – ik geloof ook niet dat u dat wenst – wil ik hen faciliteren zodat ze zelf het meest optimale beleid kunnen ontwikkelen dat afgestemd is op de plaatselijke context.
Wat uw vraag betreft rond laadpalen die meer en meer als een verantwoordelijkheid van de gemeente worden beschouwd … Hoe kijk ik daartegenaan? Ik begrijp vanwaar deze vraag komt aangezien lokale besturen het eerste aanspreekpunt vormen voor onze burgers en bedrijven, maar voor mij is het zeer duidelijk: de elektrificatie van onze vervoersmodi is een gedeelde verantwoordelijkheid.
We kunnen de geformuleerde doelstellingen enkel bereiken wanneer iedereen zijn steentje bijdraagt. Collega Lydia Peeters, verantwoordelijk voor Mobiliteit, formuleerde als doelstelling om 35.000 laadpunten tegen 2025 te realiseren en elke 25 km (ultra)snellaadinfrastructuur langs de snelwegen en grote verkeersassen uit te rollen.
In het Lokaal Energie- en Klimaatpact hebben 293 lokale besturen zich uitdrukkelijk geëngageerd voor 1 laadpunt per 100 inwoners, en dus om 66.000 laadpunten te creëren tegen 2030. In de tweede versie van het pact, dat nu ter ondertekening bij de lokale besturen voorligt, trek ik die ambitie op tot 1,5 laadpunt per 100 inwoners en dus 99.000 laadpunten. Zo zijn we voorbereid voor 1 miljoen elektrische wagens tegen 2030.
Ik ben er dus van overtuigd dat steden en gemeenten een grote bijdrage kunnen en zullen leveren. De installatie van laadpunten wordt op het Vlaamse niveau uitgerold onder de coördinatie van collega-minister van Mobiliteit Peeters. Maar steden en gemeenten kunnen met het systeem van ‘paal volgt wagen’ ook zelf locaties voor publieke laadpunten voorstellen. Bijvoorbeeld op basis van data, of op basis van een strategische plek die ze kennen.
Daarnaast ondersteunen we ook, en ook via het LEKP, het faciliteren van laadpunten. Dit gebeurt door het delen van goede voorbeelden, in samenwerking met de praktijkendatabank van het Netwerk Klimaat van de VVSG, en met de toekomstige werkplatformen die op doorbraken werken ten aanzien van drempels die lokale besturen nog ondervinden. Ik denk aan de uitdaging hoe laadpunten het best binnen een ruimtelijke visie worden ingepland, hoe er kan worden samengewerkt met private spelers zoals retailers die hun parkings openstellen, of hoe innovatieve oplossingen zoals geeflaadpalen in residentiële wijken kunnen worden voorzien.
Ik hoop dat dat een constructief antwoord is op uw zeer pertinente vraag.
Dank u, minister Somers. Ik heb vandaag het woord ‘verledden’ geleerd, niet te verwarren met ‘verleppen’ uiteraard.
Mijnheer Van Dijck, u had inspiratie gegeven voor een nieuwe inspiratielijst.
De heer Van Dijck heeft het woord.
Voorzitter, ik zal proberen om volgende week weer met een nieuw woord te komen.
Neen, alle gekheid!
Minister, ik dank u want uw antwoord is zeer ruim, ruimer dan mijn vraagstelling. Het uitrollen van die hele laadinfrastructuur is een enorme uitdaging. Het zal rap 2030 zijn. Ik herinner mij dat we hierover in het verleden al een discussie hebben gehad, ook met u. Dat ging dan over hoe mensen in bijvoorbeeld een stad hun voertuig willen opladen maar niet altijd een parkeerplaats voor hun deur hebben. Dat is een heel complex gegeven. Zolang die hele uitrol er niet is, is de problematiek van het parkeren nog pertinenter. Ik hoop dat die problematiek afgebouwd wordt naarmate er meer en meer faciliteiten zijn.
Het is goed dat, in samenspraak, de VVSG voorstellen doet. Er zijn ook de kleinere gemeenten, zoals die van mij, waar nergens betalend moet worden geparkeerd maar waar mensen wel hun voertuig zetten, insteken – eerst komt, eerst maalt – en vervolgens pas ’s anderdaags ’s ochtends vertrekken terwijl dat voertuig allang opgeladen is en een andere potentiële klant niet aan zijn trekken komt.
Er is nog heel wat werk voor de boeg. Minister, ik neem vrede met uw antwoord. Ik dank u ook voor het ruimere aspect dat u in dezen hebt geschetst. Ik hoop dat we vrij spoedig een aantal voorbeelden kunnen overmaken aan onze steden en gemeenten.
De vraag om uitleg is afgehandeld.