Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
– Een aantal sprekers nemen mogelijk deel via videoconferentie.
De heer Gryffroy heeft het woord.
Het Vlaamse actieplan Clean Power for Transport bevat de doelstellingen om het transport in Vlaanderen te vergroenen en dus laadinfrastructuur uit te bouwen, zodat we tegen 2030 een CO2-emissiereductie van 23 procent kunnen realiseren. Dit plan is in lijn met de Europese aanbevelingen. Minister, volgens u en Clean Power for Transport zijn er de volgende ambities. Zoals gemeld op 22 november 2020, dus twee jaar terug, zouden we tegen 2025 30.000 CPE’s (charge point equivalent) extra voor personenwagens in Vlaanderen willen hebben. Men wil 30.000 extra laadpunten in heel Vlaanderen, een haalbaar getal, want vandaag zijn er dat al 10.600, zo werd meegedeeld op 8 februari. Op 24 september 2021 had men het over 35.000 laadequivalenten in Vlaanderen. Dan zei men dat er tegen 2030 100.000 publieke en semipublieke laadequivalenten moesten zijn. Op een bepaald moment had men het zelfs over 1 laadpunt per 100 inwoners tegen 2030. Ten slotte zei men dat tegen 2025 om de 25 kilometer langs de grote verkeersassen in oplaadpunten moest worden voorzien.
De Europese aanbevelingen geven aan dat er 1 laadequivalent per 10 elektrische voertuigen nodig is. Ik wil er hier de nadruk op leggen dat het gaat over een laadequivalent, niet over een laadpunt. Zelfs op uw website, en ook op de documenten die ik terugvind bij Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), worden die begrippen immers door elkaar gebruikt. Dat is net zoals kilowatt en kilowattuur: dat zijn ook twee totaal verschillende zaken.
U hebt eerder, op 15 maart 2019, gemeld dat maar 10 procent van de mensen met een elektrische wagen publiek oplaadt. Tegen 2030 zullen er echter ongetwijfeld veel meer elektrische wagens in omloop zijn, dus het netwerk van publieke laadpunten zal toereikend moeten zijn. U gaf in uw antwoord op schriftelijke vragen die ik stelde, aan dat er in Vlaanderen eind 2020 6468,5 publieke en semipublieke laadequivalenten aanwezig waren, en dat dat er eind 2021 10.485,3 waren. Dat is dus een stijging met 4015 laadequivalenten, dus geen laadpunten, maar CPE’s, op een jaar tijd. Ondertussen zijn daar volgens het antwoord op 28 februari 640 bijgekomen. De doelstelling is 100.000 laadequivalenten tegen 2030, maar momenteel zitten we aan een tempo van 4015 laadequivalenten per jaar. Als we dat tempo behouden, dan zitten we aan 42.603,5 laadequivalenten tegen 2030, niet aan 100.000 laadequivalenten. Dat is dus minder dan de helft van de doelstelling. We moeten de snelheid dus met een factor 2,5 opdrijven.
In de algemene projectvoortgang in het voortgangsrapport ‘Monitoring relanceplan Vlaamse Veerkracht’ van juni 2022 staat er dat er bij veel projecten omtrent semipublieke laadinfrastructuur op privaat domein vertraging optrad, door leveringsproblemen van laadpalen en elektriciteitscabines, maar ook door vergunningsproblemen.
Minister, als ik dat allemaal zo overschouw, doet men wel een aanname van wat men tegen 2030 wil bereiken, namelijk 100.000 laadequivalenten, niet laadpunten, maar zitten we momenteel nog niet aan de helft als de trend wordt doorgetrokken. Hoe gaat u dan wel de doelstelling bereiken in de komende acht jaar? Vind u 100.000 laadequivalenten nog altijd realistisch? Welke middelen en hoeveel extra budget zult u daarvoor dan nodig hebben? In het ‘Clean Power for Transport’-plan staat het volgende: “De afstemming tussen de uitrol van de laadinfrastructuur en de aantallen elektrische voertuigen verdient blijvende aandacht. Het niet halen van de ambitie voor zero-emissiewagens zal ook de uitrol van laadinfrastructuur vertragen omdat het verdienmodel dan onder druk staat.” Dat is nogal logisch: je hebt de laadpalen nodig voor de elektrische wagens, maar als er geen elektrische wagens zijn en wel laadpalen, dan is er geen verdienmodel voor het laadpalenplan. Hoe zult u dus maken dat de ambities qua zero-emissiewagens wel worden behaald? Bedrijfswagens zullen hoogstwaarschijnlijk allemaal elektrisch worden tegen 2030, of toch zo veel mogelijk. Hoe houdt de uitrol van de laadinfrastructuur daar rekening mee?
Minister Peeters heeft het woord.
Welke doelstellingen hebben wij voor de komende jaren? Ik heb die al meermaals uitgelegd. Ze zijn ook expliciet opgenomen in onze beleidsstrategie. De doelstelling is om tegen 2025 35.000 charge points equivalents (CPE) gerealiseerd te hebben. Die doelstelling is gealigneerd op het verwachte aantal elektrische voertuigen op dat ogenblik. Voor de verdere toekomst zal het zaak zijn om het evenwicht te bewaren tussen het aantal voertuigen en de laadinfrastructuur. De manier om die 35.000 CPE te bereiken is daarom een groeipad, zoals ik altijd heb aangegeven. Intussen heb ik al ambitieuzere doelstellingen: tegen 2030 zouden er 100.000 CPE moeten zijn.
Welke middelen en hoeveel extra budget zal ik daarvoor nodig hebben? De Vlaamse Regering heeft mijn conceptnota goedgekeurd voor de uitrol van laadinfrastructuur, op 20 november 2020. Daarin staat beschreven hoe ik zal tewerk gaan. Wij bewandelen drie sporen voor de publiek toegankelijke laadinfrastructuur: het thuis laden, op het werk laden, en onderweg laden. Onze kernwoorden daarbij zijn: nabijheid, bereikbaarheid en vertrouwen.
Wat het thuis opladen betreft, weten wij dat niet iedereen over een eigen laadpaal kan beschikken. Daarom hanteren wij het principe ‘paal volgt wagen’. Eenieder die een elektrische wagen wil aankopen, kan vragen om binnen een straal van 250 meter van zijn woning op publiek domein een laadpaal te plaatsen. Die vragen kunnen sinds 1 september ingediend worden. Dat is dus een vraaggestuurde aanpak.
Er is ook een datagestuurde aanpak. Er komen extra palen als vastgesteld wordt dat een paal heel veel wordt gebruikt. Dat gebeurt op basis van dynamische potentieelkaarten of op vraag van lokale besturen. Dat is onze strategische aanpak. Als men ziet dat er bijkomende noden zijn, kan er extra laadinfrastructuur worden geplaatst. De concessieovereenkomsten daartoe zijn intussen goedgekeurd in de vijftien verschillende vervoerregioraden. Nu is het duidelijk wie zal overgaan tot de plaatsing.
Wat is het budget daarvoor? Die concessieovereenkomsten gaan naar wie het binnenhaalt, Engie en Total Energies. Zij dragen de kosten voor de plaatsing.
Uw tweede vraag betreft de publieke laadinfrastructuur op privaat domein, onze pps-calls. Er was veel interesse voor onze eerste call. Hij heeft geresulteerd in 210 goedgekeurde projecten, goed voor 9800 CPE. Daarmee is een bedrag van 8,2 miljoen euro gemoeid. Het initiële bedrag was 3 miljoen euro. Maar door de grote interesse heb ik dat moeten optrekken. Voor elk project dat voldeed aan de voorwaarden, is een tegemoetkoming toegekend van 20 procent van de subsidieerbare kosten. Een nieuwe call voor semipublieke projecten liep tot 15 september jongstleden. Ook daarvoor was er heel veel interesse. Er zijn ongeveer 440 projecten ingediend. Die worden nu beoordeeld. Daarvoor is een bedrag van 10 miljoen euro vrijgemaakt.
Publieke ultrasnel- en snellaadinfrastructuur moet volgens mijn visie elke 25 kilometer beschikbaar zijn op de grote verkeersassen. Welke middelen heb ik daarvoor uitgetrokken? Vooreerst hebben wij gebruikgemaakt van de Europese subsidies in het kader van de BENEFIC-calls (Brussels Netherlands Flanders Implementation of Clean power for transport). Daarvoor is een bedrag van 7,3 miljoen euro uitgetrokken. Daarenboven hebben wij zelf relancemiddelen en middelen uit het Vlaams Klimaatfonds ingezet van om en bij 30 miljoen euro. Die worden ook ingezet op de concessies van onze snelwegparkings.
Wat uw derde vraag betreft rond de afstemming tussen de uitrol en het aantal elektrische wagens, kan ik u meegeven dat bij het vastleggen van onze doelstellingen al rekening werd gehouden met een verregaande elektrificatie van de bedrijfswagens. De doelstelling voor de laadpalen is daarop alleszins gealigneerd, maar we blijven natuurlijk de reële aantallen opvolgen.
We hebben wat dat betreft ook onze transitiemanager elektrificatie een paar maanden geleden aangeduid, en hij zal er binnen het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) alleszins voor zorgen dat er een heel goede match is tussen het een en het ander. En ik heb altijd gezegd dat ik nooit te beroerd ben om onze doelstellingen desgevallend, als dat nodig is, bij te sturen, maar op dit ogenblik zitten we alleszins op timing.
Voilà, ik denk dat ik daarmee al uw vragen beantwoord heb, en anders hoor ik het wel.
De heer Gryffroy heeft het woord.
Als ik een snelle berekening maak aan de hand van wat er nog bij moet komen aan laadequivalenten – ik spreek niet graag over CPE’s, laadequivalenten is het mooie Nederlandse woord – dan spreken we over de komende acht jaar over 90 miljoen euro die geïnvesteerd moeten worden voor de normale laadequivalenten, dus zonder de snelladers enzovoort.
Bijkomend moet ik nu iets doen dat ik normaal niet gewoon ben van te doen. Ik had nog een andere vraag om uitleg ingediend, maar waarvan de voorzitter geoordeeld heeft – niet u, maar de echte voorzitter, Bart Claes, die met ouderschapsverlof is – dat dit mee ingeschoven moest worden in deze vraag. Maar u weet hoe dat administratief werkt: het kan niet mee ingeschoven worden, want die tekst is al gemaakt. Dus ik zal u die vraag toch maar stellen, en ik hoop dat u daar een antwoord op kunt geven, anders zal ik deze vraag om uitleg toch indienen.
Waarover gaat het?
Ter verduidelijking voor de minister: dit is een vraag om uitleg die u ingediend hebt, die niet goedgekeurd werd?
Ja, met de mededeling dat het hetzelfde was als hetgeen ik daarnet gevraagd heb. En ik ben het daar niet mee eens, maar ik wil wel die vraag stellen, want …
Maar het gaat over hetzelfde onderwerp?
Ja, maar laadequivalenten en laadpunten, ik kan daar 37 vragen om uitleg over indienen. Dat gaat allemaal over hetzelfde onderwerp, maar het zijn wel allemaal specifieke deelaspecten ervan.
Ik stel dan voor dat u die vraag kunt stellen, maar dat, als de minister niet kan antwoorden op uw vraag, u die dan schriftelijk bezorgt.
Dan zal ik die vraag om uitleg opnieuw indienen, in de hoop dat die dan wel aanvaard wordt. Ik ben daarover niet in beroep willen gaan, maar ik vind het te belachelijk. Als ik dan de moeite doe om een vraag om uitleg op te maken, vind ik dat die dan ook gehonoreerd kan worden op haar merites.
Het gaat erover dat er in de kranten artikels verschijnen over de stijgende elektriciteitsprijzen, waardoor er plots heel wat minder elektrische wagens verkocht worden. Er zijn zelfs mensen die eraan denken om ze opnieuw van de hand te doen. Dan zit je natuurlijk in een vicieuze cirkel.
Allego, een van de leveranciers, uitbaters van de laadpalen, als ik me zo mag uitdrukken, heeft er nog op gewezen in de krant: straks komen de mensen niet meer elektrisch laden. Dan is natuurlijk de vraag of de mensen nog een elektrische wagen zullen kopen, want er is nog geen verplichting. Hoever sta je dan met je businessplan, als ik het zo mag uitdrukken, waarbij er heel duidelijk gesteld is dat we naar die honderdduizend laadequivalenten willen gaan? Is er straks nog nood aan honderdduizend laadequivalenten, als de elektriciteitsprijs zo hoog is, bij manier van spreken, dat mensen niet meer elektrisch zullen laden?
Ik zie hetzelfde bij wagens op gas. Mensen die een wagen hebben op gas, proberen er zo snel mogelijk van af te geraken, omdat het een cashdrain is. Momenteel elektrisch rijden, is eigenlijk ook een cashdrain, tenzij je kunt laden op het bedrijf, maar dat kan niet voor mensen die particulier een elektrische wagen aankopen, en plots zien dat hun elektriciteitsfactuur verdubbeld is.
Ik had eigenlijk graag geweten wat het effect was van die prijsstijging op uw visie op de publieke laadpalen en publieke laadequivalenten, in functie van de doelstelling die gehaald moet worden. Bent u dan van oordeel dat de doelstelling of de timing bij het behalen van deze doelstelling dan eventueel aangepast moet worden in functie van deze energieprijs, die dus plots heel sterk naar omhoog gaat? Gaat u straks de subsidies moeten aanpassen voor die laadpunten of laadpalen, in functie van de kostprijs die gemaakt is?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, ik sluit me aan bij de vraag van collega Gryffroy. Ik heb u recent ook een schriftelijke vraag gesteld over het aantal laadpunten en laadequivalenten. Ik deel inderdaad de bezorgdheid: om uw eigen doelstelling tegen 2025 en 2030 te halen, zal er toch een versnelling hoger geschakeld moeten worden. Maar goed, uit uw antwoord begrijp ik dat u denkt of hoopt dat we nog altijd op schema zitten en dat voorlopig niets moet worden bijgestuurd. Ik hoop dat dat klopt, dat u dat waar kunt maken.
Ik heb nog een bijkomende vraag. Uit die schriftelijke vraag blijkt toch dat er een groot verschil is in uitrol tussen de provincies. In sommige provincies is het aantal laadequivalenten dubbel zo groot als in andere. Hoe gaat u ervoor zorgen dat de uitrol in de provincies min of meer gelijk blijft?
Mevrouw Mertens heeft het woord.
Ik wilde eigenlijk net hetzelfde aanvullen als collega Robeyns. We hebben altijd gewezen op het belang van de uitrol van de laadpalen, ook in de landelijke gebieden. We vragen ons af of dat inderdaad overal mooi verspreid zit.
Mevrouw Lambrecht heeft het woord.
Ik vul ook aan bij wat al gezegd is. Specifiek voor West-Vlaanderen zitten we op een derde van wat er aan laadpalen zou moeten zijn. Dus ook daar moet een belangrijke tand bij gestoken worden. Ik hoor vaak dat het in steden heel moeilijk is om de laadpalen te leggen omdat die de voetpaden op sommige plaatsen heel erg zouden belasten. Minister, hebt u daar weet van? Kunt u daar iets aan doen? Want als iedereen zegt dat men niet meer kan passeren op het voetpad omdat het niet meer veilig is, dan zal het ook privé niet vooruitgaan.
De heer Bex heeft het woord.
Het punt dat collega Lambrecht net aanhaalt, is inderdaad iets dat ik ook al in schriftelijke vragen aangehaald heb. Je ziet op sommige plaatsen dat de laadinfrastructuur op de voetpaden staat. Maar je kunt die ook perfect tussen de auto’s zetten, en dan nemen ze geen plaats van voetgangers in. Dat is een aandachtspunt waarvan ik denk dat Vlaanderen er ook mee bezig moet zijn en de lokale besturen erop attent moet maken.
Er is ongetwijfeld een grote toekomst voor bidirectioneel laden, waarbij de elektriciteit niet alleen aan de auto gegeven kan worden, maar waarbij de auto ook opnieuw elektriciteit op het net kan brengen wanneer die dat niet nodig heeft. Wordt daarmee rekening gehouden in de infrastructuur die nu aangelegd wordt? Of wilt u dat anders in de toekomst wel doen? Want dat is duidelijk een deel van de oplossing voor de energie-uitdagingen waarmee we geconfronteerd worden.
Minister Peeters heeft het woord.
Collega’s, dank u wel voor de bijkomende vragen en ook voor de interesse. Het is inderdaad een markt die heel snel evolueert.
Wat betreft de verdeling: we zien inderdaad dat er op sommige plaatsen veel meer publieke laadpalen zijn dan in andere, meer perifere, gebieden. Ik heb daarstraks al uitgelegd dat er drie elementen zijn wat betreft het thuisladen. In de perifere gebieden zien we dat heel veel mensen vaak op hun eigen oprit of in hun eigen garage een laadpaal kunnen zetten. Dat gaat veel minder in een meer stedelijke context, daar waar groepswoningbouw is of waar veel meer rijwoningen staan. Daar hebben de mensen vaak niet de mogelijkheid. Daarom is daar het project gelanceerd ‘paal volgt wagen’. Iedereen kan een elektrische publieke – geen private – laadpaal krijgen binnen een straal van 250 meter van zijn woning. Dat kan natuurlijk ook in perifere gebieden aangevraagd worden. Zelfs als men de mogelijkheid heeft om het op privaat domein te doen, kan men een aanvraag indienen om het op publiek te doen. U zult begrijpen dat daar de vraag veel minder gesteld wordt omdat men dat dan al thuis aan huis kan doen.
Mijnheer Bex, dat is wat u dan ook zegt, ingevolge het bidirectioneel laden waarbij in de toekomst de auto ook nog veel meer gaat functioneren als een soort batterij die het ene moment elektriciteit afneemt, opgewekt via de zonnepanelen en anderzijds ook de elektriciteit weer kan afgeven om bijvoorbeeld in de woning bepaalde elektrische apparaten te laten functioneren. Dat is juist het toekomstmodel waar we veel meer op focussen.
Het zal zeker in de provincies in de toekomst gelijklopend zijn. We hebben de potentieelkaarten opgemaakt. Die kan iedereen consulteren. We zullen daar ook opnieuw het vraaggestuurd model, maar ook het strategisch plan volledig bewaken. Voor de vijftien vervoerregio’s zijn nu de concessiehouders aangeduid. De concessiehouder moet elke vraag van ‘paal volgt wagen’ en ‘paal volgt paal’ honoreren en daar ook op ingaan. Wat dat betreft, ben ik er zeker wel gerust in dat overal op gelijke tred de vragen gehonoreerd kunnen worden.
De elektriciteitsprijzen zijn zeer divers. Wanneer men thuis beschikt over een dak vol met zonnepanelen en men kan zoveel mogelijk eigen energie opwekken, dan zal het elektrisch rijden, ongeacht de stijgende prijs van de elektriciteit, sowieso een pak goedkoper zijn. We volgen ook de evolutie van ‘the total cost of ownership’ van een wagen volledig op. Daarin zien we dat, als men alle kosten in rekening brengt – de brandstof zal ik maar zeggen, elektriciteit versus diesel versus benzine, maar uiteraard ook verzekeringen, de fiscale tussenkomst en dergelijke meer – men vandaag vaststelt dat voor heel wat auto’s ‘the total cost of ownership’ al een pak voordeliger is dan wanneer men op diesel of benzine rijdt.
U geeft aan dat de elektriciteitsprijzen stijgen. Door de inflatie stijgen alle prijzen, uiteraard ook de elektriciteitsprijzen. Maar die zijn voor iedereen individueel anders. Als u thuis met zonnepanelen zelf uw energie kunt opwekken, zal het voor u goedkoper zijn dan voor iemand die alleen maar publiek kan laden of alleen maar gebruikmaakt van de ultrasnel- en de snellaadpalen, die sowieso duurdere elektriciteit verkopen dan wanneer men het thuis zelf kan doen.
Een paar weken geleden was ik aanwezig op de Corda Campus in Hasselt. Daar zetten zeven verschillende aanbieders in op elektrischelaadpaalinfrastructuur. Daarbij zal sowieso die vraag worden gestuurd. Er staan daar niet minder dan 24 laadpalen, zowel snel- als ultrasnellaadpalen. Men kan daarbij kiezen op welke manier men zal opladen en daarbij het verschil in prijs zien. Dat zal voor een goede afstemming zorgen. Wie moet opladen, zal het meest voordelige kunnen kiezen en kunnen bepalen welke laadpaal hij zal gebruiken. In de toekomst zal natuurlijk de marktwerking ook daar volledig spelen en ervoor zorgen dat er een juiste prijs is, die de elektrische rijder finaal dan ook zal willen betalen.
Ik hoor en lees in de pers dat men verwacht dat binnen drie tot vier jaar de fabricage van elektrische auto’s goedkoper wordt dan de fabricage van een fossielebrandstofmotor, en dat een aantal automerken zelfs zullen stoppen met de fabricage van de fossieleverbrandingsmotoren voor personenwagens. Dan heb ik opnieuw alle vertrouwen in het feit dat er straks veel meer zero emissies zullen rijden. We zien die curve exponentieel stijgen. Kijk maar naar de cijfers van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en de cijfers die wij zelf bijhouden. U ziet dat allemaal op de website van milieuvriendelijke voertuigen. Men ziet echt wel een enorme stijging. Ik ben er dus gerust in dat het aantal elektrische wagens zal blijven toenemen. Tegelijkertijd zullen we de uitrol van de hele laadpaalinfrastructuur daarop blijven aligneren, zodat iedereen gebruik kan maken van de principes van vertrouwen, nabijheid en bereikbaarheid, zodat iedereen erop kan vertrouwen dat hij of zij met de elektrische wagen nooit zal stilvallen.
De heer Gryffroy heeft het woord.
Het is goed dat we dit zullen monitoren en verder opvolgen. Ik ben het niet helemaal met u eens. Ik zal u zeggen waarom. Het klopt dat fabrikanten van verbrandingsmotoren nu stoppen met het maken van verbrandingsmotoren. Maar dan moet je met hen doorpraten. Waarom stoppen ze? Omdat het een politieke Europese beslissing is. Het had evengoed een politieke Europese beslissing kunnen zijn om naar alternatieven van fuel te gaan die ook natuur- of klimaatvriendelijk zijn. Dan was men nu al bezig met de ontwikkeling van verbrandingsmotoren die 1 liter per 100 kilometer verbruiken. Maar ze hebben vanwege een politieke beslissing een andere weg gekozen. Dat is de consequentie.
Het is inderdaad een mooi voorbeeld. Ik heb zonnepanelen en ik heb een elektrische wagen, en ik kan mijn wagen opladen als de zon schijnt. Dat is toch fantastisch? Iedereen vindt dat tof. Maar slechts 20 procent van de Vlamingen heeft een eigen dak. Tegen 2029 zal 100 procent van de nieuwe wagens elektrisch zijn. Er is dus een kleine gap van 80 procent die wel anders zal moeten laden of dat publiek zelf zal moeten betalen uit de eigen portemonnee, ofwel via de werkgever, of via zonnedelen. We zullen zien. Daarom moeten we dat monitoren.
En zo komen we bij de volgende vraag.
De vraag om uitleg is afgehandeld.