Verslag vergadering Commissie voor Algemeen Beleid, Financiën, Begroting en Justitie
Verslag
De heer Coel heeft het woord.
Minister, in de nasleep van het dieselgateschandaal voerde de Europese Commissie een nauwkeurigere meetmethode in voor de berekening van de CO2-uitstoot van een wagen. Door die precisering wordt er vaak meer uitstoot vastgesteld. De Vlaamse verkeersbelastingen, die aan de CO2-uitstoot zijn gekoppeld, zouden daardoor ook zonder ingrijpen zijn gestegen voor de meeste gebruikers. In 2019 hebben u en de Vlaamse Regering dan een fiscale hervorming doorgevoerd, die zowel de belasting op inverkeerstelling (BIV) als de jaarlijks verschuldigde verkeersbelasting gunstiger zou maken voor wagens die minder CO2 uitstoten. Dit nieuwe fiscaal regime werd van kracht op 1 januari 2021. Door de aangepaste tariefberekening betaalde maar liefst 80 procent van de Vlamingen bij aankoop van een nieuwe wagen minder BIV in 2021. Voor de gemiddelde eigenaar daalde het bedrag met 159 euro. 11 procent van de mensen ging erop achteruit omdat in het nieuwe fiscale regime de meest vervuilende wagens het zwaarst worden belast. Voor 9 procent veranderde er niets. Bij de jaarlijkse verkeersbelasting doen zich gelijkaardige tendensen voor, maar gaat het om kleinere bedragen.
In een artikel in De Tijd van 13 mei jongstleden gaf u aan dat heel deze operatie op 13 miljoen euro na budgetneutraal is en dat vergroening dus geen verduring hoeft te zijn. Daarnaast is het ook zo dat volledig elektrische wagens een BIV-vrijstelling genieten. Voor hybride wagens en wagens op cng is die vrijstelling met ingang van 1 januari 2021 ingetrokken.
Minister, u hebt daarover uitspraken gedaan in dat artikel. Kunt u nu al besluiten dat met deze fiscale hervorming de gewenste vergroening is ingezet? Als er geen hervorming was geweest, had in principe iedereen meer BIV moeten betalen. Nu is dat enkel het geval voor een beperkte groep. Kunt u toelichten hoe dat budgetneutraal kon worden ingevoerd? Met andere woorden, hoe werd de belastingverlaging van die 80 procent gefinancierd met de belastingverhoging voor die groep van 11 procent?
De huidige Vlaamse verkeersfiscaliteit is in principe een gedragssturende belasting. Ze wil corrigeren voor de negatieve externaliteiten van CO2-uitstoot. Volgens het Vlaams Energie- en Klimaatplan (VEKP) zou iedereen op termijn moeten overschakelen naar een elektrische wagen, waarvoor momenteel dus een vrijstelling geldt. Dat zou een hoop gederfde inkomsten betekenen voor de Vlaamse schatkist. Hoe ziet u de Vlaamse verkeersfiscaliteit evolueren als die doelstelling in de toekomst ook echt wordt gerealiseerd?
Minister Diependaele heeft het woord.
Mijnheer Coel, dank u wel voor uw vraag. Zoals u aanhaalt, is de gemiddelde belasting op inverkeerstelling gedaald. 80 procent van de Vlamingen betaalde bij de aankoop van een nieuwe wagen in 2021 minder BIV. Het is uitzonderlijk dat er in deze tijden ook kan worden gesproken over een prijsdaling, en dan nog een belastingverlaging.
Ik moet u wel het volgende zeggen, om dat heel duidelijk te maken. Je hebt het wagenpark in 2019 en het wagenpark in 2021. De vergelijking werd gemaakt voor dezelfde wagen verkocht in 2019 en in 2021. Als een Vlaming in 2021 eenzelfde auto zou hebben gekocht als die die hij in 2019 kocht, en hij zou die hebben ingeschreven, dan zou hij minder betalen. Begrijpt u het onderscheid? Niet iedereen koopt om de twee jaar een auto. Toch zeer weinig mensen, neem ik aan. Het is dus belangrijk welke vergelijking je precies maakt.
De daling van de gemiddelde BIV is een gevolg van de hervorming van de Vlaamse verkeersbelastingen naar aanleiding van de invoering van de WLTP-CO2-waarden (World harmonized Light-duty vehicles Test Procedure) en van een verdere vergroening van het wagenpark. U weet dat de CO2-uitstoot van het voertuig een parameter is in de berekening van zowel de BIV als de jaarlijkse verkeersbelasting. Die CO2-uitstoot werd vroeger gemeten volgens de NEDC-methode (New European Driving Cycle). Naar aanleiding van dieselgate voerde de Europese Commissie de meer nauwkeurige en realistischere WLTP-methode in. Voor nieuwe voertuigen gebruikt de Vlaamse Belastingdienst (VLABEL) sinds 2021 dus de WLTP-waarde om de verkeersbelastingen te berekenen. Ik heb dat toen ook gezegd: hadden we niks gedaan, dus hadden we gewoon dat nieuwe systeem ingevoerd en onze formule gelijk gehouden, dan zouden we 20 procent meer inkomsten hebben gehad. Dat zou ervoor hebben gezorgd dat de inkomsten van de verkeersfiscaliteit met 20 procent zouden zijn gestegen.
De WLTP-waarde ligt over het algemeen hoger dan de NEDC-waarde. Daarom werd de formule voor de berekening van de BIV aangepast, rekening houdend met de nieuwe WLTP-CO2-waarden en de nieuwe CO2-reducties die worden vastgelegd door Europa. Indien er niet was hervormd, had bijna iedereen meer belastingen moeten betalen. Op individueel niveau zijn er natuurlijk wel verschillen. Dat was zo voorzien in de simulaties ex ante en dat blijkt nu ook ex post. Voertuigen die een sterk ongunstige WLTP-waarde hebben ten opzichte van hun NEDC-waarde betalen een hoger tarief, maar op basis van hun werkelijke CO2-uitstoot betaalden die voertuigen in het verleden eigenlijk te weinig belasting. De verkeersbelastingen zijn dus in feite correcter dan vóór de hervorming.
Zoals vooropgesteld werd de hervorming doorgevoerd vanuit een doelstelling van budgetneutraliteit. Globaal was er in 2021 een beperkte daling van de inkomsten met 13 miljoen euro, op een totale ontvangst qua verkeersbelastingen van 1,38 miljard euro. Ik moet zeggen dat we op voorhand zeer dikwijls hebben bekeken of we dat wel goed kregen. Dat is natuurlijk altijd wat moeilijk. Er zijn twee factoren die hierop inspelen. Eerst en vooral is er de vergroening van het wagenpark: constructeurs die properdere auto’s afleveren. Ten tweede is er het gedragssturende: in welke mate zou de consument ook daadwerkelijk zijn gedrag bijsturen? Het is zeer moeilijk om dat in te schatten, maar, en dat is de verdienste van de mensen die hieraan hebben gewerkt, we zijn erin geslaagd om dat heel accuraat in te schatten, met slechts 13 miljoen euro verschil.
De kleine groep eigenaars van meer vervuilende wagens die meer moeten betalen, compenseren grotendeels de grote groep van eigenaars voor wie de belasting is gedaald. Als gevolg van de hervorming zijn de verkeersbelastingen steeds meer een gedragssturende belasting geworden, zodat de mensen via de fiscaliteit worden aangespoord om propere wagens aan te kopen. Als er dan meer milieuvriendelijke wagens worden gekocht, knaagt dat natuurlijk wel aan het financieringskarakter van de belasting. Dat er een beperkte daling is van de inkomsten, komt dus door de versnelde vergroening van het wagenpark in vergelijking met de simulaties die we maakten, en dat is op zich een goede zaak. De vergroening wordt daadwerkelijk goed merkbaar in het aankoopgedrag van de Vlaming. Enerzijds is er de verschuiving tussen brandstofsoorten. Het aandeel van dieselwagens in de nieuwe inschrijvingen daalde de voorbije tien jaar van 65 procent naar 30 procent, wat toch substantieel is. Tegelijkertijd stijgt het marktaandeel van de elektrische en hybride wagens. In de periode 2019-2021 is het aantal inschrijvingen van elektrische voertuigen meer dan verdubbeld. Voor hybride voertuigen is er een stijging van 213 procent. Anderzijds zijn de CO2-waarden voor nieuwe wagens ook verbeterd. Dat ligt aan de constructeurs, zoals ik daarnet zei.
Deze tendensen zullen zich de komende jaren doorzetten. De volgende Vlaamse Regering zal moeten bekijken hoe ze omgaat met afnemende inkomsten uit de verkeersbelasting als gevolg van de vergroening. We hebben in deze legislatuur de hervorming doorgevoerd, zoals was afgesproken in het regeerakkoord. Het is niet de bedoeling dat we de basisregels van de verkeersfiscaliteit continu gaan wijzigen. We volgen de evoluties in de verkeersfiscaliteit uiteraard op de voet, zowel wat de inkomsten als de stand van de technologie betreft. In het kader van het VEKP gaan we nu al analyseren hoe we in de toekomst de verkeersfiscaliteit het best benaderen. Die informatie zal dan dienen voor de volgende legislatuur.
De heer Coel heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. De hervorming had twee hoofddoelstellingen en één neveneffect. Een van de hoofddoelstellingen was vergroening. Ik begrijp uit uw antwoord dat dat aan het lukken is en dat het zelfs beter lukt dan we hadden ingeschat. Het was verder de bedoeling dat het een budgetneutrale oefening zou zijn en ook dat lijkt te lukken. Een niet onaangenaam neveneffect is dat het belastingniveau voor het merendeel van de burgers is gedaald, wat zeer positief is.
U schuift de vraag over de dalende inkomsten indien we onze langetermijnvergroeningsdoelstelling halen een beetje voor u uit. U zegt dat dat werk is voor de volgende regering. Anderzijds geeft u aan dat u daar, in het kader van het VEKP, al over wilt beginnen na te denken. Moet ik daaruit begrijpen dat er wordt nagedacht over een taxshift naar andere ontvangstenbronnen die losstaan van de verkeersfiscaliteit om die gederfde inkomsten te innen? Of in welke richting wordt er dan nagedacht? Kunt u dat misschien nog verduidelijken?
De heer Vande Reyde heeft het woord.
Het is een heel interessante vraag en een heel interessant antwoord. Die belastingverhoging werd inderdaad vermeden. Ik herinner mij dat ik daar anderhalf jaar geleden wat cijfers over heb opgevraagd, om te kijken waar die potentiële of dreigende stijging en de stijging uit het verleden precies zaten. We hebben die formule toen helemaal ontleed.
Het is goed dat u die hervorming hebt doorgevoerd, want anders hadden we inderdaad voor een situatie gestaan waarin de technologische evolutie, die op zich goed is, ervoor had gezorgd dat er een belastingverhoging zou zijn. En dat is natuurlijk niet de bedoeling.
De heer Coel gaf een interessante insteek. Toekomstgericht is het nodig om na te denken hoe we die berekening zullen aanpassen en door wat we die uiteindelijk zullen vervangen. Want we merken dat de huidige berekening niet futureproof is. Ergens is dat logisch. Ik herinner mij dat die discussies ook al onder uw voorganger, collega Muyters, werden gevoerd. Je kunt de technologische evolutie moeilijk vatten in een formule vandaag. Die parameters zijn gebouwd op de situatie zoals die vandaag is. En als de situatie verandert, wat bij uitstek bij autotechnologie het geval is, dan zul je altijd moeten aanpassen. Ik denk dat collega Coel hierop hintte: is het misschien beter om over een systeem na te denken waarbij je die mobiliteitsexternaliteiten futureproof kunt vatten – minder files, een betere mobiliteit en betere wegen – in plaats van voortdurend die formule te tweaken volgens een evolutie die we toch niet 100 procent accuraat zullen kunnen inschatten?
Minister Diependaele heeft het woord.
Dank jullie wel voor de bijkomende vragen.
We hebben de oefening die ons was toegewezen in het kader van het regeerakkoord tot een goed einde gebracht. Ik ben oprecht zeer blij dat we een belastingverlaging hebben kunnen doorvoeren voor 80 procent van de aankopen en dat we, zoals u terecht zegt, een stevige belastingverhoging hebben vermeden.
Ik heb van in het begin gesignaleerd dat er een probleem is voor de toekomst. Dat is ontegensprekelijk zo. Dit zal dus moeten worden aangepakt. Maar ik denk niet dat het aan mij is, toch niet in de huidige rol die mij werd toebedeeld, om daar uitspraken over te doen. Ik heb mij er ooit toe laten verleiden om daar wat theoretische mogelijkheden op te antwoorden. Die zijn overigens echt niet zo moeilijk om te bedenken. Maar dat waren ook alleen maar de puur mathematische mogelijkheden. Maar goed, dat zal het voorwerp uitmaken van een volgende regeringsonderhandeling. Het is aan de volgende ploeg om zich daarover uit te spreken. Ik ga daar vanuit mijn huidige rol geen voorafname op doen. Ik dank u.
De heer Coel heeft het woord.
Dank u wel. Ik heb hier niets aan toe te voegen. We kijken uit naar het verdere debat daarover. Het zal alleszins moeten worden gevoerd. Volgens mij wordt het een interessant debat.
De vraag om uitleg is afgehandeld.