Verslag vergadering Commissie voor Economie, Werk, Sociale Economie, Wetenschap en Innovatie
Verslag
De heer Verheyden heeft het woord.
Niet iedereen is gewonnen voor de komende verplichte elektrificatie van het Europese wagenpark. Carlos Tavares, de grote baas van Stellantis, is een vurig tegenstander. Als belangrijkste reden zegt hij dat hij geen betaalbare auto’s meer zal kunnen bouwen. Een elektrische auto – dat weten wij allemaal – is immers duurder in aankoop en dat zal volgens de CEO van Stellantis ook zo blijven. Zijn automerken zullen dus minder auto’s leveren.
Ook de CEO van BMW laat zich bij persagentschap Reuters al minstens even kritisch uit over de obsessie van de Europese regelgevers met elektrische voertuigen. Van de verkoopprijs van zijn auto’s lijkt hij minder wakker te liggen, maar hij waarschuwt voor de economische risico’s. Er liggen inderdaad nogal wat specialisten wakker van de bijzonder grote afhankelijkheid van een klein aantal landen. Dat is in de eerste plaats een waarschuwing van Europa tegen de machtspositie van China. Die is nu al groot, maar zal in het tijdperk van de elektrische voertuigen nog veel groter worden. Momenteel is China, waarvan de ondemocratische gewoontes omwille van economische belangen vaak onder de mat geschoven worden, de grootste producent van batterijen voor elektrische auto’s. Maar ook wanneer we zelf meer batterijen zullen bouwen, vermindert dat de afhankelijk van China nauwelijks. Het gros van alle grondstoffen voor accu’s is immers uit China afkomstig.
De CEO van BMW, Oliver Zipse, lijkt de hele beweging naar elektrische voertuigen wat overdreven te vinden. De oplossing is volgens BMW om zuinige benzinewagens te maken. Die zullen volgens de topman in de rest van de wereld trouwens nog bijzonder lange tijd afnemers vinden. De huidige technologie is volgens de CEO nog voor een hele tijd goed. Tenslotte laat de topman weten dat hij zich ook zorgen maakt om de tewerkstelling. Het is de zoveelste topman die waarschuwt voor de economische gevolgen van de elektrificatie. Dat economisch bloedbad is overigens al lang geen theorie meer. De tewerkstelling in de Europese autosector zakt zienderogen. Nu al zijn honderdduizenden jobs geofferd aan de obsessie voor elektrische voertuigen van Europa. Dat is een feit dat nauwelijks aandacht krijgt in de media en waarvoor de politiek al minstens even selectief doof lijkt te zijn.
Hoe reageert u, minister, op de beweringen van de CEO van Stellantis dat elektrische auto’s voor heel wat mensen ook in de toekomst niet betaalbaar zullen zijn?
Bent u zich bewust van de steeds groter wordende afhankelijkheid van China met betrekking tot de aanlevering van grondstoffen en onderdelen voor elektrische wagens? Hoe wilt u deze afhankelijkheid terugdringen?
Ondertussen is geweten dat elektrische auto’s minder onderhoud vergen. Er zijn nu al honderdduizenden jobs verloren gegaan. Ook in Vlaanderen dreigen er steeds meer gevolgen voor de tewerkstelling in de autosector. Houdt u met deze gevolgen rekening? Hoe wil u dit probleem aanpakken?
Heel wat kleine tankstations zullen door de elektrische wagen verdwijnen. Er wordt voor een bloedbad onder de kleine tankstations gevreesd. Hoe wilt u dit gegeven aanpakken?
Minister Crevits heeft het woord.
Het is duidelijk dat we om uiteindelijk tot klimaatneutraliteit te komen, stap voor stap het gebruik van fossiele brandstoffen gaan moeten afbouwen. Daar is geen weg terug. Ik ben mij ervan bewust dat er in deze huidige crisis een opwaartse druk is op de kosten voor automobielproducenten en dat dit gevolgen heeft voor de prijzen. Dat geldt – zoals u weet – voor heel veel sectoren. Aankoopprikkels voor eindconsumenten zullen een superbelangrijke rol spelen om de doelstellingen van het Europese pakket ‘Fit for 55’ te realiseren. Deelmobiliteit kan daar ook een plaats in hebben.
De betaalbaarheid van schone wagens moet heel veel aandacht krijgen. Bij elektrische wagens is het zo dat de aankoopprijs nog altijd redelijk hoog is, maar dat de kosten voor verbruik en onderhoud nadien veel lager zijn. Het is dus belangrijk dat we beide aspecten goed opvolgen. Je ziet dat de mensen vaak de latere kosten uit het oog verliezen. In ons bijgesteld Vlaams klimaatplan van november hebben we 2029 naar voren geschoven als mikpunt om alleen nog maar zero-emissiewagens te laten inschrijven, maar we hebben daarbij ook beslist om een transitiemanager aan te stellen, die juist alle aspecten van die transitie moet bewaken: evolutie van batterijen, netontwikkeling, elektriciteitskost en prijzen.
Uw tweede vraag gaat over strategische afhankelijkheden ten opzichte van niet-EU landen voor grondstoffen en goederen. Dat is een debat dat volop woedt binnen Europese kringen. Het is een realiteit waar we als Vlaanderen, maar ook als Europese Unie, een antwoord op moeten bieden. We weten ook dat hier geen snelle en pasklare oplossingen voor zijn die het probleem in één-twee-drie kunnen aanpakken. Maar we moeten dit wel bekijken als een economische opportuniteit die de concurrentiekracht van onze economie en industrie aanzienlijk kan versterken. Daarom zetten wij zo hard in op onderzoek en innovatie. Er lopen ook grote projecten van gezamenlijk Europees belang, de zogenaamde IPCEI’s (Important Projects Common European Interest), zoals u weet, maar er is ook de Europese Chips Act.
Ik kan dit wat sprekender maken met enkele voorbeelden. De Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) en EnergyVille zijn een innovatief beheersysteem aan het ontwikkelen dat de prestaties van een batterij in een elektrisch voertuig opvolgt en bijstuurt zodat de levensduurte van de batterij wordt geoptimaliseerd. Dat zorgt ervoor dat de batterij langer meegaat en dat we op langere termijn minder materialen nodig hebben. Diezelfde Vlaamse instituten, aangevuld met imec, UHasselt en KU Leuven, voeren onderzoek naar het ontwikkelen van een nieuwe generatie batterijen, namelijk de lithium-zwavelbatterij, die vijf keer meer energie kan opslaan en die eveneens lichter is. Voor deze batterij gebruikt men het veel voorkomende zwavel in plaats van kobalt. Dan is er ook nog het potentieel van de circulaire economie, wat het hergebruik van grondstoffen stimuleert en dus opnieuw die afhankelijkheid van die landen minder maakt. Ik wil met die voorbeelden aantonen dat er heel wat opportuniteiten zijn om die afhankelijkheid te reduceren en de economische vruchten ervan te plukken.
U stelt ook een vraag over de jobs in de garages. Op dit ogenblik is een op de vijf nieuw ingeschreven auto’s in België uitgerust met een elektrische aandrijving, hybride of volledig elektrisch. 0,7 procent van het totaal aantal ingeschreven personenwagens is volledig elektrisch. Met de hybride voertuigen erbij komt dat op een kleine 5 procent. Dat betekent dat er nog altijd zeer veel onderhoud noodzakelijk is aan personenwagens met een conventionele verbrandingsmotor. Er zal in de komende jaren nog heel wat traditioneel, ‘fossiel’ werk zijn in de garagesector. Op dit moment is het verlies van tewerkstelling dus nog beperkt. Maar het aandeel elektrische voertuigen op de markt versnelt. Op termijn zal er dus wel degelijk een impact zijn op de inhoud van de jobs in de garages. In de sector is men zich daar ten volle van bewust. Er zijn heel wat inspanningen om de competenties van het personeel in de garagesector te actualiseren. U weet dat er ook vanuit het sectorfonds en VDAB heel bijzondere initiatieven worden genomen voor bijscholing en omscholing. Dat is absoluut noodzakelijk.
Uw laatste vraag betreft de tankstations. Dat is een terechte zorg. Het is inderdaad zo dat de Europese plannen om tot klimaatneutraliteit te komen in 2050 tot gevolg hebben dat fossiele brandstof op termijn uitgefaseerd wordt. We moeten er dus voor zorgen dat we dit kunnen ombuigen tot een economische opportuniteit. Dat zal inhouden dat ondernemingen zich moeten omvormen. Tankstations, zoals we ze nu kennen, zullen moeten transformeren naar een soort hubs met een divers aanbod van koolstofarme en klimaatneutrale brandstoffen, laadpalen voor elektrische wagens en andere energievormen. We stellen nu al vast dat er steeds meer elektrische snellaadstations verschijnen langs onze wegen. Het tanken op zich zal dus niet verdwijnen, alleen ondergaat het een transitie in de richting van het tanken of laden van elektriciteit.
De heer Verheyden heeft het woord.
Minister, ik stel vast dat u er zich ook van bewust bent dat er bij die transitie onvermijdelijk ook verliezers zullen zijn. Tot die categorie behoren de toeleveranciers voor auto’s met verbrandingsmotoren. Maar er wordt verwacht dat tegen 2035 – dat is niet zo veraf meer – een half miljoen Europeanen op zoek zullen moeten gaan naar een nieuwe job. Dat blijkt uit een rapport van PricewaterhouseCoopers (PWC) en de European Association of Automotive Suppliers (CLEPA). Het rapport zegt dat de overgang van de verbrandingsmotoren naar elektrische aandrijving zowat 501.000 arbeidsplaatsen zal kosten. De onderzoekers merken op dat dit verlies niet volledig gecompenseerd zal kunnen worden door de nieuwe tewerkstelling. U haalt terecht aan dat er nieuwe tewerkstelling zal komen. Dat klopt. Er wordt gewag gemaakt van zowat 226.000 nieuwe arbeidsplaatsen. Maar dat is toch een verlies van 275.000 banen. Dat is niet niets. Meer dan twee derde van dat banenverlies zal zich in de eerste helft van het komende decennium manifesteren. Dat kan massale werkloosheid veroorzaken. Dat kan een belangrijke sociale en economische impact hebben, ook in Vlaanderen.
Die 226.000 nieuwe jobs voor de elektrische voertuigen veronderstelt wel dat ook de batterijen daarvoor binnen de EU vervaardigd zullen worden. Dat is vandaag zelden het geval. Het is duidelijk dat een batterijfabriek niet op één-twee-drie ingericht kan worden. Dat duurt enkele jaren. Als wij eerlijk zijn, moeten wij toegeven dat die elektrificatie wel degelijk de werkgelegenheid bedreigt. Voorts vergen die nieuwe fabrieken personeel met nieuwe vaardigheden om te werken met nieuwe software en infrastructuur. De toekomstige toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in die nieuwe aandrijftechnologieën hangt dus af van de lokale batterijproductie in Europa. De Europese Commissie kondigde eerder al aan dat zij het voornemen heeft om tegen het midden van het volgende decennium de uitstoot van nieuwe auto’s tot nul te herleiden. Dat is geen verplichting om de overstap naar batterijen te maken. Bepaalde autofabrikanten hebben al technologieën zoals waterstof vrijwel uitgesloten.
Ik heb daar een aanvullende vraag over, minister. Ondanks uw positieve ingesteldheid kunt u toch niet ontkennen dat dergelijke cijfers niet het beste doen vermoeden voor de autosector in Vlaanderen. Hoe wilt u dergelijke doemscenario’s aanpakken en de maximale tewerkstelling in de autosector garanderen?
Op zich is dit een bijzonder interessant onderwerp dat inderdaad een heel belangrijke transitie is voor onze economie en onze samenleving, een transitie in een tijd waarin we de afhankelijkheid van olie en gas als een groot maatschappelijk, economisch en politiek probleem ervaren. We kunnen daar dus niet tegen zijn, maar moeten net alles doen om die te versnellen.
De afhankelijkheid waarin we ons momenteel bevinden, is een van de oorzaken van een van de grootste problemen die we met deze generatie zullen kennen. We kunnen eigenlijk alleen maar blij zijn dat de industrie hier snel vooruitgang boekt en dat die transitie richting elektrisch rijden snel zal worden gerealiseerd.
Ik wijs erop dat de twee autofabrieken die we in dit land kennen alleen maar elektrische of elektrisch aangedreven auto’s produceren en dat dit eigenlijk tot nu toe gepaard is gegaan met een gestegen werkgelegenheid. Als we een verstandige industriepolitiek voeren, hoeft dat helemaal geen bedreiging te zijn voor de werkgelegenheid. Bovendien is het ook gewoon onvermijdelijk.
Elektrisch rijden is een stuk efficiënter wanneer het gaat over de omzetting van energie in transportkilometers dan rijden op fossiele brandstoffen en rijden op waterstof, een andere technologie waar u naar verwijst, maar waarvan iedereen beseft dat het geen technologie is om op kleine schaal te gebruiken, en een auto is nu eenmaal kleinschalig.
Waterstof zal zeer belangrijk zijn in de transitie van onze industrie, waar er ook een bijzonder grote energiebehoefte is, maar niet van onze mobiliteit. Ik denk dat daar een heel ruime wetenschappelijke consensus over bestaat. Dat neemt niet weg dat we nood hebben aan een eigen industriepolitiek die naam waardig om ervoor te zorgen dat we de tewerkstelling hier kunnen verankeren en dat opleiding en vorming wel degelijk belangrijk zijn. Minister, ik wil u vragen om daarop in te zetten en er in het overleg met onze automobielsector voor te zorgen dat we die tewerkstelling maximaal kunnen verankeren, zowel van de autobedrijven als van de toeleveranciers en de garages.
Minister Crevits heeft het woord.
Na de opmerkingen van de voorzitter heb ik hier niet zoveel aan toe te voegen. Ik onderschrijf wat hij zegt, wat niet altijd zo is. (Opmerkingen van de voorzitter. Gelach)
Collega’s, de elektrische wagen zorgt er net voor dat er ook duurzame jobs bij komen in Vlaanderen. Kijk maar naar Audi, dat hier alleen elektrische auto’s bouwt, en naar Volvo, dat de omslag maakt naar e-auto’s. Ik denk dat dat heel goed is.
Ik ben optimistisch over de impact van innovatie op jobs, zeker voor een kennisregio als Vlaanderen. Nieuwe producten en nieuwe bedrijven zorgen ook voor nieuwe en extra jobs die de afbouw meer dan compenseren.
Voor ons is het van belang dat we de werknemers stimuleren naar nieuwe competenties, dat levenslang leren is dus absoluut noodzakelijk voor de toekomst. Het ene hangt samen met het andere. Maar ik ben eigenlijk niet fatalistisch. We stimuleren ook waterstof, maar dat is vooral een opportuniteit voor het zware transport, denk ik.
Die groene transitie moet net – en dat is absoluut de bedoeling – zorgen voor een grotere onafhankelijkheid. Dat is goed voor onze bedrijven en in de strijd tegen de inflatie. Wat mij betreft, moeten we nu de energietransitie net versnellen maar op de cadans dat mensen en personeel mee kunnen.
De heer Verheyden heeft het woord.
Minister, met dat laatste ben ik het eens. We moeten de energietransitie inderdaad ondersteunen, maar dan op zo’n manier dat de mensen het kunnen volgen en waarbij het banenverlies tot een minimum wordt herleid. De Europese cijfers liegen er niet om. Het feit dat de sector aan de alarmbel trekt en zegt dat niet enkel moet worden gefocust op de elektrificatie, maar ook op die andere tijdelijke technologieën zoals waterstof en nog een aantal andere brandstoffen die kunnen worden gebruikt, wil ik niet zomaar onder de mat vegen.
De Europese vereniging voor autoleveranciers CLEPA, die toch meer dan drieduizend leveranciers vertegenwoordigt, geeft al langer aan dat de introductie van die tijdelijke technologieën die klap zou kunnen opvangen. Ik vind het een beetje vreemd dat dit niet echt wordt ondersteund. We moeten eerlijk zijn: de behoeften van de samenleving zijn veel te divers om ze met één oplossing aan te pakken. Ik wil in dit verband wijzen op het gebruik van die hybride technologieën zoals duurzame waterstof en hernieuwbare brandstoffen. En ik vrees dat de sociale harmonie in onze samenleving in gevaar zou kunnen komen, als het klimaatbeleid niet gepaard gaat met programma’s die nieuwe werkgelegenheid kunnen creëren voor werknemers die aan de slag zijn in industrieën die afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen. Ik denk dan ook dat er een regelgevend kader moet worden gecreëerd dat openstaat voor alle mogelijke oplossingen zoals hybridetechnologie, groene waterstof, duurzame brandstoffen die deze innovatie mogelijk kunnen maken en dat we de mobiliteit de volgende decennia inderdaad moeten herdefiniëren. Ik denk dat we ook de rol moeten erkennen van die klimaatneutrale brandstoffen die kunnen spelen om de uitstoot terug te dringen, de keuzes en de betaalbaarheid voor de consumenten te behouden en Europa wereldwijd competitief te houden.
Ik blijf op dat vlak een beetje op mijn honger zitten. Ik denk dat we moeten bijsturen, dat we naar die sector moeten luisteren en dat we wel degelijk ook die andere technologieën moeten omarmen en ervoor moeten zorgen dat die als alternatief snel geïntroduceerd raken, zodat de werkgelegenheid maximaal kan worden behouden.
De vraag om uitleg is afgehandeld.