Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de gevolgen van het BROEKLIN-project in Machelen op de mobiliteit in de regio
Verslag
– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.
De heer Bex heeft het woord.
Ik denk dat ieder van ons die al eens met de fiets, met de auto, met de trein door het gebied onder het viaduct van Vilvoorde rijdt, pijn heeft aan het hart, omdat er daar zo’n interessante zone is die voor zo veel dingen gebruikt zou kunnen worden, en die er nu eigenlijk zeer verloederd bij ligt. Laat er dus geen misverstand over bestaan: het is ook voor de Groen-fractie belangrijk dat er vooruitgang geboekt wordt in de ontwikkeling van het reconversiegebied Vilvoorde-Machelen. Maar het is tegelijkertijd ook belangrijk dat de ontwikkeling van één onderdeel de transformatie van dat volledige reconversiegebied niet mag hypothekeren, en de ontwikkeling van het gebied moet uiteraard ook kaderen in de bredere Vlaamse beleidsdoelstellingen, in het bijzonder die op het vlak van de mobiliteit. De Vlaamse Regering streeft ernaar om in de Vlaamse Rand tegen 2030 een modal split van 50 procent autoverkeer en 50 procent duurzame verplaatsingswijzen te realiseren. Alle ontwikkelingen die in de regio gebeuren, moeten dus ook gebeuren met die doelstelling in het achterhoofd.
Momenteel loopt er een vergunningsaanvraag voor een deelproject, een project waar al heel veel rond te doen geweest is: het vroegere Uplace, vandaag BROEKLIN. Op vraag van de stad Vilvoorde onderzocht het onderzoeksbureau Oran of het project-MER (milieueffectrapport) de te verwachten verkeersproductie, de te verwachten modal split en de impact op de verkeersafwikkeling in de ruime omgeving op een realistische manier inschat, en of het past in het Vlaamse beleidskader inzake mobiliteit voor de Vlaamse Rand.
Dat rapport heeft een aantal duidelijke knelpunten op het vlak van mobiliteit aan het licht gebracht. De stad Vilvoorde heeft het ook toegevoegd aan haar advies over het project-MER. Oran komt onder meer tot de volgende bevindingen. Ten eerste blijft, ondanks de aanpassingen, het project zeer sterk gericht op het aantrekken van veel bezoekers en veel werknemers. De inschatting die in het project-MER wordt gemaakt rond het te verwachten verkeer, is bijzonder optimistisch. Omdat het niet in het stadsweefsel ingebed is en omdat het gebrekkig bereikbaar is met het openbaar vervoer, doen de aard en de grootte van het project vermoeden dat de verkeersgeneratie van dit project, van BROEKLIN, gelijkaardig of slechts beperkt kleiner zou zijn dan die van het project Uplace. Ten tweede zou, met maar liefst 4500 parkeerplaatsen, het project een van de grootste parkings van België hebben. Dat zou voldoende zijn om op een piekmoment, wanneer de meeste mensen op die plek verwacht worden, plaats te bieden aan een autoaandeel van maar liefst 85 procent. We weten uit onderzoek dat hoe meer parkeerplaatsen er beschikbaar zijn, hoe meer verkeer met de auto naar die plek gebeurt. De derde vaststelling is dat de fiets- en voetgangersinfrastructuur in de omgeving nog altijd zeer ondermaats is. De beoogde modal split op dat vlak is 11 procent fietsers en voetgangers. Dat is echt wel problematisch. Daarnaast is de doorstroming van de ringtrambus ondermaats, ook van de gebiedsshuttle die wordt beloofd, zeker op korte en op middellange termijn. Het wegennet is niet uitgerust voor deze bijkomende verkeersstromen en de impact op de luchtkwaliteit zal ook hoger zijn dan in het project-MER werd ingeschat.
De facto vertrekt dit project van een zeer ongunstige 85/15-modal split, wat heel ver is van het einddoel van een globale 50/50-modal split voor de Vlaamse Rand. Dit brengt de doelstelling van de Vlaamse Regering in het gedrang, terwijl nieuwe projecten de doelstelling juist dichterbij zouden moeten brengen.
Aanbevelingen zijn onder andere om van de Ringtrambus een echte tram in een vrije bedding te maken, om de bereikbaarheid van de site te voet en per fiets op korte termijn hoogwaardig uit te bouwen, maar vooral om in de afwegingen die gemaakt worden naar een project te gaan dat het überhaupt mogelijk maakt om die mobiliteitsdoelstellingen van de Vlaamse Regering te vrijwaren en om te vermijden dat er naar een verkeersinfarct wordt gegaan.
Minister, hebt u kennis genomen van de verschillende bezwaren en de studie van Oran? Bent u van mening dat bij elke vergunning van een dergelijk grootschalig project moet worden nagegaan of het project compatibel is met de ambities van de Vlaamse Regering om tot een modale verdeling van 50/50 te komen in de vervoerregio Vlaams Rand?
Zullen u of uw diensten een advies maken aan uw collega bevoegd voor de omgeving of zult u er bij haar op aandringen om in een eventuele vergunning voorwaarden op te nemen die het project doen passen binnen de ontwikkeling van het volledige reconversiegebied en binnen de ambities voor een modal split van 50/50? Zult u er bijvoorbeeld op aandringen of adviseren om wat nu eenzijdige verbintenissen zijn, bijvoorbeeld rond het maken van maakwinkels in plaats van echte shoppingmalls, bindend op te nemen in de vergunningsvoorwaarden, zodat die ook afdwingbaar zijn wanneer eventuele rechtsopvolgers in de plaats treden van degene die nu de vergunning aanvraagt?
Zult u aandringen op het schrappen van een hal die gebouwd wordt om parkeergelegenheid te genereren? Het gaat over meer dan 1880 parkeerplaatsen die op lange termijn eigenlijk overbodig zijn en die volgens de mensen van Oran beter van bij het begin zouden worden geschrapt. Met welke investeringen wilt u verzekeren dat het hele reconversiegebied Machelen-Vilvoorde de volgende jaren ontwikkeld kan worden met respect voor de ambities van de Vlaamse Regering voor een 50/50-modal split in de Vlaamse Rand?
De heer Laeremans heeft het woord.
Minister, op donderdag 28 januari liep het openbaar onderzoek af rond het BROEKLIN-project in Machelen, de opvolger van Uplace. Blijkbaar werden er op de valreep nog bezwaren ingediend door de steden Leuven en Vilvoorde. Wat Vilvoorde betreft, is er vooral bezorgdheid over de verkeersproblematiek. Burgemeester Bonte gewaagt zelfs van een dreigend verkeersinfarct dat de hele Noordrand zowaar onbereikbaar dreigt te maken.
Hij vindt onder meer dat BROEKLIN de overcapaciteit aan parkeerplaatsen die er nu tijdelijk voorzien is, zou moeten schrappen en eist dat de Vlaamse overheid engagementen zou nakomen voor investeringen in mobiliteit. Het gaat dan wellicht over het aanleggen en afwerken van fietssnelwegen, de fietsersbrug over het kanaal, het knelpunt aan de rotonde De Vuist en de eventuele tunnel onder het station van Vilvoorde voor de Ringtrambus.
Minister, hoe reageert u op de kritiek op het project vanuit mobiliteitsoogpunt? Is het scenario van een dreigend verkeersinfarct dat de burgemeester van Vilvoorde schetst, volgens u realistisch? Graag zou ik van u willen horen welke engagementen Vlaanderen in het verleden is aangegaan tegenover Vilvoorde en omgeving, wat de kostprijs daarvan is en welke timing er momenteel voorligt, met de opening van BROEKLIN als ijkmaat. Ik vermoed dat dat voor binnen een jaar of twee en niet eerder zal zijn. Misschien is het nog wel wat later, ik ken het juiste tijdstip niet.
Minister Peeters heeft het woord.
Collega’s, dank u wel voor de vragen rond het BROEKLIN-project. Voor alle duidelijkheid wil ik eerst zeggen dat jullie weten dat ik bevoegd ben voor Openbare Werken en Mobiliteit, niet voor Omgeving. Op dit ogenblik is de procedure rond het project-MER in het kader van de omgevingsvergunning lopende. Ik heb her en der wat persberichten gezien rond het BROEKLIN-project.
Maar om formeel te antwoorden op uw vragen rond de kritieken die er zijn of de studie van Oran: dat is een studie die besteld is door de stad Vilvoorde met het oog op opmerkingen of bedenkingen in het kader van de omgevingsvergunning en het project-MER. Als dusdanig heb ik die niet formeel overhandigd gekregen. Ik kan alleen maar zeggen dat ik daarvan kennis heb genomen in de pers. Het is niet aan mij om daar vandaag een waardeoordeel over te vellen. Ik kan dan ook moeilijk nu al vragen aan collega Demir, die wel bevoegd is voor Omgeving, om de ene of de andere beslissing of maatregel daaromtrent op te leggen. Dat is allemaal te voorbarig. Ik wil wat dat betreft ten volle de procedure rond de omgevingsvergunning en project-MER’s respecteren.
U weet wel dat er in het kader van de vergunningsprocedures een adviesronde loopt en dat het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) daarin wel degelijk adviezen heeft gegeven. Er is een eerste advies verleend door MOW op het project-MER, dat dateert van 18 oktober 2020. Nadien zijn er een aantal opmerkingen of aanpassingen gebeurd. Dan is er een tweede advies gekomen vanuit het departement, namelijk op 18 januari. De administratie laat mij duidelijk weten dat de belangrijkste bezwaren die door het departement zijn geformuleerd in de eerste adviesronde, grotendeels zijn ingewilligd. Meer in het bijzonder heeft de groep rond Uplace of BROEKLIN een eenzijdige verbintenis opgesteld om tegemoet te komen aan een aantal bedenkingen rond de mobiliteitsaspecten waarvoor wij bevoegd zijn.
Ik ga niet volledig in detail in op die eenzijdige verbintenis. Ik denk dat jullie straks allemaal het project kunnen volgen via het Omgevingsloket. Ik wil alleszins beknopt meegeven dat de eenzijdige verbintenis betrekking heeft op de maakwinkels waarbij er duidelijk meer een afbakening is van de oppervlakten. De heer Bex heeft daarstraks al gezegd dat het niet gaat over een grote shoppingmall maar dat men hier echt focust op het kleinschaligere en op maakwinkels.
Omtrent het verhaal om de modal split te bewerkstelligen, is er in het kader van de eenzijdige verbintenis een bedrag opgenomen om te voorzien in ondersteunende gebiedsshuttles om te zorgen dat er meer collectief vervoer kan gebeuren van en naar deze site. Deze fungeert als een aanvullend aanbod op lijn 820 van de Ringtrambus.
Het klopt dat de vooropgestelde parking van 4500 voertuigen kleiner is dan de oorspronkelijke 4900, maar uiteraard is dit nog steeds een aanzienlijk aantal. In het kader van de eenzijdige verbintenis heeft men meegegeven dat er een transitie zal zijn naar finaal 2680 parkeerplaatsen. Zo komt men tegemoet aan het meer inzetten op de modal shift.
Wij houden natuurlijk vast aan de ambitieuze modal shift van 50/50. Daaromtrent heeft men het engagement opgenomen in de eenzijdige verbintenis om alles maximaal te blijven monitoren en te zorgen dat de mobiliteitsproblematiek goed opgevolgd wordt.
Er waren enkele vragen over de investeringen en de mobiliteitsinspanningen van het departement. Jullie kennen allemaal het verhaal van de werken aan de ring. Dat betekent voor ons ook werken aan de modal shift. Er zijn heel wat investeringen gepland om te komen tot een integrale mobiliteit en om dat proces te optimaliseren en zodoende te groeien richting de 50/50-shift.
Ten eerste gaat het over het openbaar vervoer als dusdanig. De Ringtrambus zit op dit moment in de planning. Die zal vanaf begin 2024 in de Woluwelaan over een eigen bedding rijden op een tweerichtingsbusbaan. Een geplande maximumfrequentie van 7,5 minuten wordt vooropgesteld. Zowel het Agentschap Wegen en Verkeer als De Lijn werken samen aan de integrale herinrichting van de Woluwelaan. De bedoeling is dat daar zo snel mogelijk werk van wordt gemaakt en dat alles begin 2024 operationeel zou zijn.
Er wordt ook heel sterk ingezet op de fiets. We investeren in de fietssnelweg Kanaalroute Noord langs de N206 in Vilvoorde, dat is de F23. Er is ook het Ringfietspad FR0 en F215 langs het spoor, en er zijn plannen voor de aanleg van de F214, die deels een ringfunctie via Vilvoorde en de Europabrug vervult. De hele Woluwelaan wordt volledig heringericht met geoptimaliseerde fietspaden.
De komende jaren ondergaat de Woluwelaan zelf een grondige make-over en een transformatie tussen de Kerklaan en de Haachtsesteenweg. U vindt al deze informatie terug op de website van Wegen en Verkeer, met de planning van de Woluwelaan zoals die er in de toekomst zal uitzien. Daarbij wordt gekeken naar vlot openbaar vervoer, maar zeker ook naar comfortabele en veilige fietspaden. Daarvoor wordt een ruim bedrag voorzien.
Over het hele tracé gaat het voor de fietsinvesteringen over ongeveer 36 miljoen euro. Volgens de huidige planning zullen de werken afgerond zijn in het voorjaar van 2023. Voor de herinrichting van de kruispunten van de R22 Woluwelaan met de Kerklaan en met de N21 Haachtsesteenweg gaat het over een bedrag van 1,9 miljoen euro en ook dat moet voltooid zijn tegen eind 2023.
Ook in Diegem komt er een aanpassing. Er zal een busbaan worden aangelegd vanaf de Kerklaan tot aan de CAT-site. Op De Vuist, de rotonde van de R22 met de Luchthavenlaan is het Agentschap Wegen en Verkeer bezig met de studie over de optimalisering en inrichting van deze rotonde. Hierbij worden zowel optimalisaties op kortere termijn als op langere termijn onderzocht. Daar wordt gekeken hoe er kan worden gewerkt aan doorstroming en naar welke aanvullende maatregelen er op het vlak van mobiliteit nodig zijn bij de verdere ontwikkeling van de vier hefboomsites. Naast BROEKLIN, zijn er ook de CAT-site, de Kerklaan en de Schaarbeeklei. Daar zullen we ook ten volle werken richting de 50/50-modal shift.
Het laatste element van de investering en mobiliteitsplanning is het verhaal van de R0, de aanpak van het viaduct. Dat viaduct willen we ten volle aanpakken, en dat zit in de volledige planning van de R0 die u wellicht voldoende bekend is en waarover in de commissie al een gedachtewisseling heeft plaatsgevonden. Dat is een belangrijk aspect van de hele mobiliteitsproblematiek die we ten volle blijven opvolgen om zodoende maximaal te kunnen werken richting de modal shift.
Als u meer informatie wilt over het vergunningstraject van het Broeklinverhaal, zult u zich moeten wenden tot minister Demir.
De heer Bex heeft het woord.
Minister, uw antwoord bedroeft mij een beetje en maakt me ongerust. Ik wil het eerst hebben over de mobiliteitsinspanningen die u zelf wilt leveren. Er zit een heel aantal projecten in de pijplijn die op termijn voor verbetering kunnen zorgen. Ik heb wel nog een aantal bekommernissen bij de punten die u aanhaalt, bijvoorbeeld het traject van de Ringtrambus. Het is de ambitie om die met de frequentie van 7,5 minuten dat gebied te laten bedienen, maar u weet net als ik dat daar nog een aantal grote knelpunten zijn, zoals de passage aan het station van Vilvoorde, waardoor de Ringtrambus dreigt in de file te staan. Er is echt nood aan een afzonderlijk traject om die optimaal te laten functioneren.
Minister, ik heb u over al die initiatieven, op aanraden trouwens van de commissievoorzitter, een uitgebreide schriftelijke vraag gesteld. Ik zal daar in de toekomst nog verder op terugkomen.
Wat is nu de essentie van dit verhaal, minister? U doet inspanningen, maar wat ons betreft zou dat wat meer mogen zijn. Al die inspanningen gaan natuurlijk teniet als je in het midden van dat gebied een complex neerpoot dat helemaal ingaat tegen de doelstellingen van uw eigen beleid. Met een parking van 4500 auto's – die parking is niet bedoeld om leeg te staan, maar wel om vol te staan – creëert u een verkeersinfarct op de plek waarvan we al weten dat het er bijzonder moeilijk is, vlakbij een ander gewest, het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, dat een initiatief probeert te nemen om minder autoverkeer te hebben wegens de overmatige congestie, dat probeert met een slimme kilometerheffing tot minder autoverkeer te komen.
Daartegen zegt u neen, dat mag niet, want Vlaanderen is daar niet klaar voor, geef mij nog minstens vijf jaar om ervoor te zorgen dat Brussel bereikbaar is met alternatieven in plaats van met de auto. Wanneer er vlakbij Brussel zo'n project wordt gebouwd, dan zegt u dat het niet uw bevoegdheid is, dat u er wel wat krantenartikels over hebt gelezen, maar dat het de bevoegdheid is van minister Demir.
Neen, minister, als het u menens is met die modal shift 50/50 in de Vlaamse Rand, waarvan we allemaal weten dat het een noodzaak is, dan moet u dit dossier niet alleen in de krantenartikels lezen, dan moet u er zich actief mee bezighouden. In dat opzicht verbaast het mij dat u een aantal adviezen hebt gegeven met het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), één op 18 oktober, waarna het project is aangepast. Dan is er een nieuw advies gekomen op 18 januari en wat zegt uw departement? 'We zijn tevreden, de belangrijkste bezwaren zijn ingewilligd want er zijn een aantal eenzijdige verbintenissen aangegaan over de winkels en de modal split. De parking begint met 4500 maar zal in de loop der jaren evolueren naar 2680 en er is een ambitieuze modal shift om naar een 50/50 modal shift te gaan.' Dat zijn eenzijdige verbintenissen. Kunt u mij uitleggen wat dat betekent, zo'n eenzijdige verbintenis? Hoe denkt u dat dat in de loop der jaren gaat evolueren, hoe de projectontwikkelaar gedwongen zal zijn om zich daaraan te houden? Wat gebeurt er als de bouwvergunning is verleend en het project wordt verkocht aan een andere ontwikkelaar die zich van al die eenzijdige verbintenissen niets aantrekt?
Ik vrees dat u een verkeersinfarct organiseert, dat dit compleet ingaat tegen uw beleidsdoelstelling. Het is ook zeer oncollegiaal ten aanzien van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, dat vlakbij dit gebied ligt. Bent u van plan om toch in die rapporten te duiken, grondig te bestuderen wat de impact is van dit project voor de verkeersafwikkeling in dit zeer belangrijke gebied, en om aan het Departement MOW te vragen om dat advies, dat nu blijkbaar zegt dat de belangrijkste bezwaren ingewilligd zijn, aan te passen en nog andere vragen te stellen rond die mobiliteitsproblematiek?
De heer Laeremans heeft het woord
Het zal u allicht niet verbazen dat ik een lichtelijk andere visie heb dan de vorige spreker. Wij vinden dat heel dit project nu eindelijk een kans moet krijgen, nadat het al meer dan twaalf jaar of dertien jaar aansleept. Het is eigen verwonderlijk dat de investeerders, die eigenlijk al een heel afgeslankt project hebben voorgesteld, nog altijd de moeite nemen om dat te doen. Dat heeft enorm veel inspanningen gekost, is juridisch helemaal verzand. En de overheid heeft er ook al veel geld in gestoken. Enerzijds zijn er de provincie en de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM), die de terreinen klaargemaakt hebben. Die zijn daar nog altijd mee bezig, met die brownfields. Dat is een belangrijke opgave, maar dat is vaak ook een project van twintig jaar. Dat is dus één: de middelen van de provincie en de POM. Ten tweede heb je de middelen van de Vlaamse overheid, die toch eindelijk – wij vinden allemaal dat het sneller mag gaan – bezig is aan de fietssnelwegen, en ook de grote wegen daar gaat aanpakken.
Het zou natuurlijk gemakkelijk zijn als je zou vertrekken van een wit blad, mijnheer Bex, als je zou vertrekken aan het station van Vilvoorde, en als je dan naar hartenlust van alles mag aanleggen. Dan kun je alles perfect op elkaar afstemmen en weet je ongeveer hoeveel geld je daar moet insteken, enzovoort. Maar dat is nu niet het geval. Alles ligt er al zoals het er ligt. Het zijn vier grote projecten: je hebt de Renaultsite, de CAT-site, en dit hier, en die liggen niet naast elkaar. Neem bijvoorbeeld de CAT-site, aan De Vuist, waar men het nieuwe hospitaal van Vilvoorde wil gaan zetten, plus een duizendtal appartementen of woningen, dacht ik. Het is veel gemakkelijker om dat 50/50 te zien, omdat je daar toch dicht aan het station zit, dan de site in Machelen. Die ligt daar een stuk verder van, dus heb je een verbinding nodig. En op dit ogenblik is die ringtrambus inderdaad niet vlot, van aan het station tot waar je zou moeten komen. Het is al goed dat er op de Woluwelaan een eigen bedding zou komen, maar we zijn er nog niet.
U hebt natuurlijk gelijk: aan het station van Vilvoorde zit een dikke knoop. Eindelijk is men begonnen om aan dat station iets te doen, maar het is niet evident om daarvandaan vlot tot aan De Vuist te geraken. Je zit daar met verkeerslichten enzoverder. Of dat eventueel zou kunnen worden opgelost met een tunnel, minister, ik hoop dat daar toch nog eens over nagedacht kan worden. U zegt dat er studies zijn om aan De Vuist een oplossing te voorzien – ik hoorde bijvoorbeeld zeggen dat men daar ook een tunnel zou hebben om het vrachtverkeer sneller naar de E19 te leiden –, dus ik hoop dat er voor aan het station nog een oplossing gevonden kan worden. In elk geval, wij zouden toch niet willen dat er te strenge inperkingen zijn. Nu zeggen dat daar geen extra parking, die later kan afgebroken worden, mag worden voorzien, omdat het 50/50 moet zijn en omdat het project er anders niet kan komen, dat zou ik echt nefast vinden.
Zou u dan zeggen: dan laten we het liever braak liggen? Neen, er moet eindelijk bewogen worden. Ik weet, het zijn beloftes. Die engagementen van Broeklin zijn beloftes, en of die hard gemaakt zullen worden, dat zal ook een stukje samenhangen met hoever de Vlaamse Regering gevorderd zal zijn met de werken aan de Ring en al de verschillende knelpunten die er op dit ogenblik zijn. Dus ik hoop dat er echt wel vooruitgang wordt geboekt en dat men goed blijft samenwerken met Broeklin om dat op een vlotte manier te laten verlopen.
Mevrouw De Coninck heeft het woord.
Ik wil me toch even aansluiten bij die vraag, minister. Mijn bijkomende vraag hebt u beantwoord in uw toelichting, namelijk welke initiatieven er vanuit Mobiliteit Vlaanderen allemaal gepland worden in de omgeving. Maar denkt u dat die initiatieven inderdaad voldoende zijn om die modal split van 50/50 te halen, die ambitieuze modal split waar iedereen van ons hier achterstaat.
Collega’s, ik wil toch nog even reageren op de tussenkomst van collega Bex, want, collega Bex, ik denk dat ik de echte reden van uw overstap van sp.a naar Groen heb ontdekt. Dat is namelijk dat u niet akkoord was met het ondertekenen door uw minister toen – Kathleen Van Brempt, bevoegd voor de mobiliteit – van het brownfieldconvenant voor Uplace. Dat was een veel groter programma: er was ook een hotel voorzien, er was een kwart meer retail voorzien enzovoort. Ik denk dat we de echte reden van uw overstap van partij hier hebben mogen vernemen.
Collega’s, we moeten eerlijk zijn: het nieuwe project is niet meer het plan van Uplace. Er worden verschillende maatregelen genomen door de ontwikkelaar zelf. Jullie hadden het al over de parking. Of vooral u, collega Bex, want in uw tweede tussenkomst hebt u ernaar verwezen. Inderdaad, die parking zal worden afgebouwd, zodra het mogelijk is, zodra die modal shift op gang komt. Er wordt geïnvesteerd in deelwagens, in een fietsenparking. Persoonlijk vind ik de overeenkomst voor die gebiedsshuttle en het feit dat die overeenkomst is afgesloten met De Lijn voor het sluitstuk van de site tot aan het station van Vilvoorde, toch wel een positief element in dat hele project. Ik heb ook gelezen dat de ontwikkelaars een ambitieus thuisbezorgplan hebben voorzien. Dat alles om erop in te zetten dat de bezoekers van BROEKLIN – of de werknemers, want er is nu ook een kmo-zone voorzien – zoveel mogelijk op een duurzame manier naar die site kunnen komen en dat we de mobiliteitsimpact op de regio zoveel mogelijk kunnen verminderen.
Minister, ik dank u dan ook voor alle inspanningen die er vanuit Vlaanderen zullen gebeuren. Maar ik vind het toch onheus dat een parlementslid hier aan een minister vraagt om een advies van een departement te herzien. Ik denk niet dat dat de geplogenheden zijn: dat, wanneer een administratie een onafhankelijk advies uitbrengt en alle elementen onderzoekt, een minister aan de administratie zegt dat het advies haar niet aanstaat en dat ze dat advies moeten veranderen.
Collega Bex, we weten dat die stadstol van Brussel uw paradepaardje is. Maar ik wil u er wel aan herinneren dat Brussel een aantal jaren geleden niet zo ver van BROEKLIN een shoppingcenter heeft gebouwd: Docks Bruxsel. En daar hebben ze in het begin, tot nog maar een paar jaar geleden, gratis parking voorzien om bezoekers met wagen aan te trekken. Collega’s, ik ben onthutst door zo veel hypocrisie vandaag in deze commissie.
Minister Peeters heeft het woord.
Collega’s, ik dank jullie voor de bijkomende opmerkingen en bedenkingen.
Mijnheer Bex, ik moet collega De Coninck bijtreden als het gaat over de opmerkingen die u hier formuleert. Ik heb de indruk dat u hier een loopje neemt met enerzijds de werkelijkheid en anderzijds ook met de procedures. U zegt dat ik hier als het ware een verkeersinfarct aan het organiseren ben. Terug even naar de feiten, als het even mag. Het gaat hier over een aanvraag van een project-MER in het kader van een omgevingsvergunning, waarbij mijn administratie in alle onafhankelijkheid en zoals de procedure het ook voorziet, een advies verleent. En het is niet aan mij om de administratie dan bij de arm te nemen en te zeggen: ‘Deze of die passage in uw advies moet u herschrijven.’ Of: ‘Dit of dat moet u herwerken.’ Nee, het is in alle onafhankelijkheid dat onze administraties adviezen geven en dat wil ik ook zo houden. Ik zal daar zeker geen inbreuk op doen. Dat is één.
Ten tweede, zoals ik daarnet zei, heeft onze administratie in het kader van dat project-MER in eerste instantie in oktober een heel uitgebreid advies gegeven. Nadien is het project-MER aangepast en is er nog een advies gevolgd. Wat voor mij heel belangrijk is in dat advies, is dat er echt wordt gefocust op de monitoring van die modal shift en ook op het in kaart brengen van de cijfers.
Ik zal niet herhalen wat ik allemaal al heb gezegd. Er zijn inderdaad heel wat werken gepland. Mijnheer Bex, u hoort het misschien niet graag, maar ik vind dat we moeten appreciëren dat die ondersteunende gebiedsshuttle, waarbij de initiatiefnemer zelf een bedrag van ongeveer 1 miljoen euro op tafel legt om te zorgen voor een aanvullend verhaal op het collectief vervoer op lijn 820 van de Ringtrambus, mee op tafel ligt en dat die mee is opgenomen in een eenzijdige verbintenis.
Opnieuw: het is niet aan mij om een omgevingsvergunning al dan niet af te leveren, dat zit bij andere collega’s en ik ga er dan ook geen afbreuk aan doen. Ik kan alleen maar vaststellen dat dat vandaag is opgenomen in een eenzijdige verbintenis van de initiatiefnemer. Dat kan sowieso al een bijdrage leveren aan extra openbaar en collectief vervoer.
U hebt dan klaarblijkelijk ook problemen met het verhaal van de frequentie van de Ringtrambus. U zegt dat die 7,5 minuten niet haalbaar is. Die frequentie wordt inderdaad vooropgesteld, maar mag ik er even aan herinneren dat dat ook afhankelijk is van andere verbindingen, met name van het aanpassen van het tracé van de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB)? Misschien kunt u daar dan wel een goed woordje voor doen. De aanpassing van het tracé van de MIVB voor die tram 7 moet alleszins ook nog gebeuren. En ik kijk ook uit hoe we daar een en ander kunnen faciliteren. Alleszins willen wij die frequentie van 7,5 voor die Ringtrambus zeker aanhouden.
Opnieuw: ik organiseer absoluut geen verkeersinfarct. Onze administratie heeft hier in alle onafhankelijkheid een uitgebreid advies verleend. Dat de stad Vilvoorde een bijkomende studie bestelt om te zien of er al dan niet bijkomende mobiliteitsproblemen zijn, dat is het volste recht van de stad Vilvoorde. Ik kan alleen maar mee onderschrijven dat men het best van te voren alle mogelijke mobiliteitsissues grondig onderzoekt en analyseert. Maar het is niet aan mij om aan deze administratie, die in alle onafhankelijkheid een advies geeft, te gaan zeggen: ‘Voilà administratie, hier is nu een studie van een betrokken stadsbestuur en nu moeten jullie jullie advies volledig gaan herschrijven.’ Dat doe ik niet en dat is echt niet aan mij.
Het is niet zo dat ik zonder meer zeg dat ik dit of dat gelezen heb in de pers, nee, ik zeg opnieuw waar het op slaat: de procedure omgevingsvergunning project-MER is lopende. Onze administratie geeft in alle onafhankelijkheid een advies, ik heb u duiding gegeven bij dat advies, en voor de rest kijken we naar hoe het verdere verloop is rond het project als dusdanig. Dit neemt niet weg dat ik ten volle blijf inzetten op extra maatregelen inzake de modal shift rond heel de Vlaamse Rand. Ik ga niet alles herhalen wat ik gezegd heb, maar ik denk dat het Werkvennootschap heel goed werk verricht met alle projecten rond werken aan de ring. Ook deze site valt daaronder en wordt mee gefaciliteerd in het kader van de verbetering van de modal shift.
De heer Bex heeft het woord.
Minister, dank voor uw antwoord. Voorzitter, ik heb een paar bedenkingen. Ten eerste, zoals ik in het begin van mijn tussenkomst gezegd heb: dit project moet alle kansen krijgen, die zone moet ontwikkeld worden, maar we moeten er tegelijk voor zorgen dat de ontwikkeling van het ene project de ontwikkeling van andere projecten van de rest van het gebied, mijnheer Laeremans, niet hypothekeert. Dat is wel wat dreigt te gebeuren.
Collega’s verwijzen naar de brownfieldconvenant en naar het Docks-complex, dat zijn projecten of initiatieven waaraan gewerkt is vanaf het begin van deze eeuw en dat is ondertussen al twintig jaar geleden. Ik dacht dat die visie op mobiliteit van destijds – van de Vlaamse Regering, en ook deze Vlaamse meerderheid – was geëvolueerd en dat we daar stappen in vooruit hadden gezet, dat we inderdaad kiezen voor die modal shift van 50 procent. Ik zie dat, wanneer puntje bij paaltje komt en er over concrete dossiers beslist moet worden, men die doelstelling gemakkelijk lijkt opzij te zetten.
Wat betreft de samenwerking met het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest op het vlak van ontwikkeling van initiatieven rond openbaar vervoer, rond fietssnelwegen enzovoort, weet u dat u daar op mijn onvoorwaardelijke steun kunt rekenen en ook op de steun van minister Elke Van den Brandt.
Als vierde punt wil ik verduidelijken dat ik uiteraard niet heb willen zeggen dat u de administratie aan het handje moet nemen om hun te zeggen wat zij in hun adviezen moeten schrijven. Als ik die indruk heb gewekt, dan excuseer ik mij. Het verbaast mij wel dat, wanneer er een beleidsdoelstelling vooropgesteld wordt om naar een modal shift te gaan van 50/50 en er dan een project voorligt dat op het toppunt van zijn activiteit een modal shift dreigt te hebben van 85/15, men daar blijkbaar gewoon mee instemt. Dan vraag ik mij wel af of de administratie, en iedereen daarbinnen, voldoende doordrongen is van dat beleidsdoel om tegen 2030 – niet tegen 2040 of 2050, collega’s, maar tegen 2030 – naar een modal shift van 50/50 te gaan in de regio.
Hiermee besluit ik mijn tussenkomst: uiteraard was het niet mijn bedoeling, minister, om u hier vandaag te horen zeggen wat er beslist zou moeten worden door de bevoegde minister rond die vergunning, maar het was wel mijn bedoeling om aan te kaarten dat er, als de Vlaamse Regering deze vergunning zonder meer zou toestaan, een verkeersinfarct zou ontstaan. Er zijn mogelijkheden om voorwaarden op te nemen in die vergunning, zoals een radicale vermindering van het aantal parkeerplaatsen – 2650, nu al in plaats van met Sint-Juttemis – en het vastleggen van die voorwaarden, die eenzijdige verbintenissen, rond die maakwinkels. Dat kan men perfect in een vergunning vastleggen. En dan, mijnheer Laeremans, is het aan de bevoegde ontwikkelaar of hij met die vergunning aan de slag gaat. Maar we mogen ons niet laten chanteren door projectontwikkelaars en door beslissingen in het verleden om beslissingen te nemen waarvan we nu al kunnen weten dat ze de mobiliteit in die regio de komende decennia in de soep zal doen draaien.
De heer Laeremans heeft het woord.
Ik vind dat nogal straffe woorden, ‘chantage’ enzoverder. Ik denk dat er bij die projectontwikkelaar heel veel goede wil is en ik zou het bijzonder jammer vinden, mocht men die 50/50 nu dwingend opleggen, dat hij de handdoek in de ring zou gooien. Dan staan we nog verder af.
Maar minister, ik vond het een beetje jammer dat u niet geantwoord hebt op de vraag die zowel collega Bex als ikzelf gesteld hebben in verband met een mogelijke ondertunneling aan het station van Vilvoorde. Wordt dat onderzocht? Ik vind dat toch wel belangrijk. Als dat mag van de voorzitter, dan zou ik daar nog graag het antwoord op krijgen. Dat was een vergetelheid, denk ik.
Normaal mag dat niet, mijnheer Laeremans, tenzij de minister toch nog wil repliceren?
Ik zal heel kort zijn: ik vind niet direct mijn informatie terug, maar er moeten inderdaad werken gebeuren aan het station van Vilvoorde. Er is aan Infrabel inderdaad gevraagd om te bekijken of men op lange termijn een ondertunneling overwoog. Mijn excuses dat ik u het antwoord op die vraag schuldig was gebleven, maar er is aan Infrabel alleszins gevraagd om daarop in te zetten, op een ondertunneling rond het station van Vilvoorde. Maar dat is natuurlijk wel iets voor de langere termijn, niet voor onmiddellijk. Dat moet ik er wel bij zeggen.
Dank u voor het bijkomende antwoord. Het kan inderdaad natuurlijk nog lang duren, maar ik vind het wel belangrijk dat we nu toch stilaan groen licht kunnen geven voor dit project. Ik hoop dat deze commissie eens een werkbezoek kan brengen aan het hele gebied, om dat eens goed te bekijken, om te zien wat waarop moet worden afgestemd, want het is complex. Ik hoop dat daar vooruitgang wordt geboekt door de inspanningen van Vlaanderen. Ik ben zelf ook gebruiker van die fietssnelweg langs ket Kanaal, maar die heeft heel wat vertraging opgelopen en ik hoop dat er wat meer schot in de zaak kan komen.
Voortbouwend op wat de minister daarnet zei, collega’s, wordt het misschien eens tijd dat we een voortgangsrapportage houden betreffende de werken aan de Ring, onder andere met de Werkvennootschap, want dat is al sinds december 2019 geleden. De secretaris en ikzelf zullen eens bekijken wanneer dat in onze planning zou kunnen passen.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.