U bent hier

– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Ik heb een gedicht gekozen van Herman de Coninck.

Aan Buddingh’

Ik hou wel van gedichten
als gespierde kerels van behaarde
mannelijke taal, die zich krabben
waar het jeukt, die oergezond
op je afkomen en zeggen: ga zitten,
ik ben een gedicht, aangenaam, en
waarover zullen we het hebben.

Zulke gedichten kunnen natuurlijk even vlot
over liefde als over Vietnam praten,
en misschien zijn zij wel verantwoordelijk
voor de gezondheid van de poëzie,
zoals Limburgse boeren voor de gezondheid
van de moraal.

Maar ik hou eigenlijk nog meer
van een groep woorden die zich samen
plotseling bijzonder intiem gaan voelen
en zeggen: laat ons nou maar altijd
bij elkaar, er hoeft er geen meer bij te komen.

Tot daar het gedichtje. Ik begin nu aan mijn vraag om uitleg.

Vanaf 2022 gaat de Mobiliteitscentrale instaan voor de operationele regiefunctie voor het hier al veelbesproken vervoer op maat. De centrale zal de ritten plannen, boeken en betalen. Ze zal informatie verschaffen over alle openbaarvervoerdiensten en de vervoersvragen en mobiliteitsmogelijkheden van de gebruiker analyseren. Ook het vervoer van mensen met een beperking en van leerlingen in het buitengewoon onderwijs zal door de Mobiliteitscentrale worden georganiseerd. Dat zal allemaal op dat platform komen.

Reizigers zullen hun multimodale trip kunnen plannen, boeken en betalen via de centrale, telefonisch, via app of via facturatie. Dit betekent dat de mobiliteitscentrale zal evolueren naar een ‘Mobility as a Service’ of MaaS-operator.

Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken sluit een overeenkomst met de Mobiliteitscentrale, in het kader van de haar toevertrouwde taak van vervoerautoriteit, op basis van een overheidsopdracht die nu bezig is.

De Lijn had graag deze overheidsopdracht binnengehaald. Vorig jaar ging ze hiervoor een samenwerking aan met technologiebedrijf Siemens en het Diegemse callcenter In2Com. Via de gezamenlijk opgerichte dochteronderneming sMIND zouden ze meedingen. De directie van De Lijn beloofde toen dat de werknemers van de belbuscentrale, ongeveer vijftig personen, met behoud van hun rechten zouden kunnen doorschuiven naar de nieuwe centrale. Dat was allicht in de veronderstelling dat De Lijn die opdracht zou binnenhalen.

In de krant De Morgen van 20 januari 2021 lezen we echter dat De Lijn nu toch afhaakt voor de overheidsopdracht. Die is volgens De Lijn te duur, te flou en te complex. Volgens Ann Schoubs, de nieuwe directeur-generaal, zijn de risico’s te hoog. Ik kan alleen maar hopen dat de privésector die risico's wel wil nemen en dat er een ander bedrijf zal klaarstaan, want dat is toch verontrustend.

In een bericht aan het personeel zegt de directie van De Lijn: “De scope van het project is onvoldoende duidelijk, de timing is zeer strak en de boetes die opgelegd kunnen worden zijn erg hoog. Bovendien moeten belangrijke zaken die een significante impact kunnen hebben op de offerteprijs nog uitgeklaard worden na de gunning van het project.”

Zoveel mogelijk werknemers van de belbuscentrale zullen binnen De Lijn aan de slag kunnen blijven. De directie bekijkt onder andere of ze omgeschoold kunnen worden.

Minister, hebt u over het afhaken van De Lijn voor de Mobiliteitscentrale overleg gehad met de directie van De Lijn? Zo ja, wat waren de conclusies van dit overleg? Wat is uw reactie op de kritiek van De Lijn op de overheidsopdracht?

Volgens de directie van De Lijn moeten er onder andere nog belangrijke zaken die een significante impact kunnen hebben op de offerteprijs, worden uitgeklaard na de gunning van het project. Over welke belangrijke zaken gaat het hier?

Volgens de directie zijn de boetes bij het niet nakomen van de afspraken zeer hoog. Over welke boetes gaat het hier precies en hoe hoog zijn die boetes?

De vervoerregio’s zullen beslissen over het vervoer op maat, de Mobiliteitscentrale staat in voor de praktische organisatie. Hoe zullen deze twee partners zich tegenover elkaar verhouden en hoe zal de organisatie van het vervoer op maat vorm krijgen?

Hoe zal bijvoorbeeld bepaald worden welke vormen van vervoer op maat in een regio zullen worden aangeboden, welke aanbieders hiervoor in aanmerking komen en aan welke prijs? Welke garanties zijn er dat dit aanbod kwaliteitsvol en voldoende divers wordt uitgebouwd? Daarover was er vorige week nog een vraag van collega Schryvers, die focuste op het aangepast vervoer en dergelijke. Welke afspraken of garanties zijn er ten opzichte van de bestaande aanbieders van deelsystemen? Kunnen lokale besturen en/of vervoerregio’s nog aparte afspraken maken of voortzetten met dergelijke aanbieders?  Hebben die dan een plaats in die mobiliteitscentrale?

Zal men oog hebben voor de uniformiteit van het aanbod over de verschillende vervoersregio’s heen? Iedereen gaat blijkbaar mogen kiezen hoe het vervoer op maat wordt ingevoerd, maar hoe gaat dat dan gaan, bijvoorbeeld met het openbaar vervoer dat de grenzen van een vervoerregio overschrijdt? Tegen wanneer zal geweten zijn wie de Mobiliteitscentrale mag organiseren en welke stappen moeten er nog ondernomen worden om de Mobiliteitscentrale operationeel te hebben tegen 1 januari 2022? Welke concrete oplossingen zijn er voor de ongeveer vijftig personeelsleden die momenteel in dienst bij De Lijn voor de belbussen werken?

De heer Maertens heeft het woord. Hebt u ook een gedicht voorbereid?

Neen, voorzitter, mijn excuses. Het is mij aan tijd tekortgeschoten vandaag. Ik hoop volgend jaar een gedicht te kunnen voordragen, maar dan fysiek in de commissiezaal.

De problematiek is al voldoende geschetst door collega Brouwers, die heel goed heeft uitgelegd van waar wij komen en waar wij nu staan. Ik moet toch zeggen, minister, dat het een verrassend bericht was toen wij merkten dat het consortium waarvan De Lijn deel uitmaakte, afgehaakt had om de nieuwe Mobiliteitscentrale uit te baten en vorm te geven. De redenen die wij kunnen lezen in de pers, zijn al geschetst. Maar, gelukkig, zouden er nog vier kandidaten overblijven. Daarmee wordt nu onderhandeld.

Ik ga meteen over tot mijn vragen. Kunt u de verdere procedure en voorziene timing en fasering verduidelijken? Hoe gaan wij daarmee om in de komende weken? Wat is de timing die u vooropstelt en wordt die gehaald? Hoe evalueert u het afhaken van De Lijn en het consortium waarvan De Lijn deel uitmaakt als mogelijke kandidaat? Zijn de redenen die wij konden vernemen in de media, redenen die houtsnijden? Zijn het zaken waarop wij moeten letten in de procedure met de resterende kandidaten? Tot slot, niet onbelangrijk: wat is de toekomst van de medewerkers van de huidige belbuscentrale? Welke initiatieven neemt De Lijn om hen te heroriënteren naar een nieuwe job binnen of buiten de vervoersmaatschappij? Zoals het een goede, betrouwbare werkgever betaamt, zou men er toch aan kunnen denken een outplacementregeling voor die mensen uit te werken. Op welke manier verloopt de communicatie hierover en op welke wijze wordt met die medewerkers overlegd?

De heer Bex heeft het woord.

Ik sluit mij aan bij zowel het gedicht als de vragen van collega Brouwers. Ik doe de hele situatieschets niet over. Ik wil wel twee elementen aanraken die hier nog niet belicht zijn. Vooreerst valt het op dat De Lijn op enkele dagen tijd over twee dossiers, de bestelling van elektrische bussen en de mobiliteitscentrale, communiceert op een manier die laat uitschijnen dat de verstandhouding met u als minister niet bijzonder goed is momenteel.

Er was duidelijk wrevel bij De Lijn over het inmengen in die procedure van de belbussen. Maar ook hier had De Lijn op een andere manier kunnen zeggen dat ze niet meedoet aan die overheidsopdracht voor de Mobiliteitscentrale. Het was niet nodig om op een badinerende manier te zeggen dat dat te duur, te flou en te complex is. Dat is toch niet echt de manier waarop De Lijn en de Vlaamse overheid zich met elkaar moeten verhouden.

De tweede bezorgdheid, minister, is dat hier toch een aantal zeer grote kanttekeningen gemaakt worden bij een superbelangrijke overheidsopdracht, die cruciaal is om vanaf begin 2022 het vervoer op maat van start te kunnen laten gaan. We weten allemaal dat het er van de eerste dag ‘boenk’ op zou moeten zijn, om het zo te zeggen. We kunnen ons niet veroorloven dat een systeem opstart waarbij mensen met een mobiliteitscentrale bellen en hun transport niet georganiseerd krijgen. Of waarbij mensen bepaalde afspraken maken met die Mobiliteitscentrale, maar dan in de kou blijven staan, aan hun voordeur of ergens op een plek waar ze moeten overstappen. De bezorgdheid hoe die Mobiliteitscentrale aan te pakken en of die wel ‘up and running’ zal zijn begin 2022, is toch wel bijzonder groot, zeker nadat De Lijn afhaakt voor deze overheidsopdracht en vooral door de bewoordingen waarmee ze dat doet.

Dat was de inleiding om te komen tot mijn vraag. De overheidsopdracht is volgens De Lijn te duur, te flou en te complex. Kunt u verduidelijken wat hier volgens De Lijn mee bedoeld wordt en over welke aspecten van de overheidsopdracht gaat het precies?

Ten tweede, De Lijn is een partnerschap aangegaan. Gaan de partners van het samenwerkingsverband ermee akkoord dat De Lijn uit deze overheidsopdracht stapt? Of is er integendeel een schadevergoeding verschuldigd voor de inspanningen die door de partners geleverd zijn?

Ten derde, De Lijn had in het vooruitzicht gesteld dat de werknemers van de belbuscentrale ongeveer vijftig personen zouden kunnen doorschuiven naar die nieuwe Mobiliteitscentrale. Wat zal er nu gebeuren met deze werknemers? Deze vraag is ook door de collega’s gesteld.

Tot slot, bevestigt u nog steeds dat die Mobiliteitscentrale vanaf begin 2022 van start zal kunnen gaan? Wat zijn de verschillende stappen die nog moeten gezet worden in de procedure? En hoeveel tijd wordt er voorzien voor een testfase, zodat het systeem bij de opstart zo weinig mogelijk kinderziektes zal kennen?

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Ik heb ook een gedicht voorbereid. Het is een toepasselijk gedichtje voor de commissie Mobiliteit, het situeert zich misschien iets meer in het Antwerpse dan in het Limburgse. Het heet ‘Tram 11’, ook van Herman de Coninck.

Tram 11

Tram heen. Tram terug. Heen: jonge Zairese
heeft met baby hees geneurie, veel tijd,
intimiteit, elkaar, openbaar
en toch alleen van haar. Tram kijkt ernaar

Tram terug: Marokkaanse probeert jengelend zoontje,
zootje, zotje stil te krijgen. Hoe meer ze hem door elkaar
schudt, hoe meer letters er uit hem vallen.
Tot Antwerpse volksmadam hem met tatata

tot zichzelf brengt. En tot ons allen.
Tingeling, tingeling door de stad.
Het openbaar vervoer doet aan beschaving,
aan feestelijkheid, aan wanordehandhaving.

Ik moet inleiding niet meer herhalen. De Lijn heeft zich inderdaad uiteindelijk teruggetrokken wat die aanbesteding van de Mobiliteitscentrale betreft. Dat betekent de facto, minister, dat het openbaar vervoer, wat dat vervoer op maat betreft, op het platteland geprivatiseerd zal worden in 2022. Dat betekent dat we een maatschappelijke nood, zoals het vervoer van mensen met een fysieke beperking en leerlingen in het buitengewoon onderwijs, binnen een jaar gaan toevertrouwen aan private spelers.

Ik wil nog één bijkomend element aanhalen, dat nog niet door de collega’s werd gezegd. Uit een recente studie van de UGent en het Netwerk Duurzame Mobiliteit, waarvan de resultaten vorige week bekend werden gemaakt, blijkt dat drie op de tien mensen in vervoersarmoede afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor hun verplaatsingen.

Een op vijf mensen in vervoersarmoede kan geen kwaliteitsvolle voeding kopen zonder openbaar vervoer. Deze cijfers tonen aan dat mobiliteit geen dienst is zoals een ander. Mensen die minder mobiel zijn of geen auto bezitten, hebben een kwalitatief aanbod van openbaar vervoer nodig dat ook betaalbaar is. Dit geldt zeker voor het platteland, waar de bevolking vergrijst, en daardoor misschien nog meer afhankelijk is van het openbaar vervoer. De belbussen komen net tegemoet aan deze noden omdat ze betaalbaar zijn en voor een deel ook een sociale rol vervullen.

Minister, de dochteronderneming van De Lijn haakt af door de complexiteit en onduidelijkheid van de aanbesteding. Bent u op de hoogte van deze problemen? Worden deze bekommernissen ook geuit door andere bedrijven die geïnteresseerd zijn in de aanbesteding?

Op welke manier zal de Mobiliteitscentrale als regisseur van het vervoer op maat rekening houden met vervoersarmoede? Zijn de tarieven van vervoer op maat van alle vervoerregio’s die hun vervoersplan reeds hebben goedgekeurd al bekend?

Het vervoer op maat start in 2022. Het complexe systeem wordt nu voorbereid, maar moet nog concreet worden uitgerold. Wat is precies de timing van de overheidsopdracht voor de Mobiliteitscentrale? Wanneer zal er een beslissing genomen worden?

Zal er een oplossing gevonden worden voor de medewerkers die nu voor de belbuscentrale werken?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Voorzitter, eerst zou ik ook een gedicht willen voordragen. Ik heb geen gedicht over de provincie Antwerpen, maar wel een gedicht van een Antwerpse schrijfster, met name Marlies Verdoodt uit Bonheiden.

Dagen van aarzeling
vragen woorden van hoop.
Als een zacht fluisteren.
Een voorzichtige belofte
van samenzijn en klein geluk.
Zoals de zee die je hoort
in een schelp aan je oor.

(zouden we?)
(kunnen we?)
(zullen we?)

(gauw?)

Dat was mijn gedicht.

Er zijn niet minder dan twintig vragen gesteld over de Mobiliteitscentrale. Dit is uiteraard een zeer belangrijk thema en ik dank jullie voor de aandacht daarvoor.

Mijnheer Bex, de relatie met mijn administratie is zeker niet vertroebeld, noch met De Lijn, noch met het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW). Waarom zeg ik dat? U brengt twee heel verschillende procedures samen.

De Mobiliteitscentrale is een aanbestedingsprocedure die het departement in de markt heeft geplaatst in maart 2020, met de vraag om in het kader van de selectieleidraad offertes in te dienen. Er waren negen kandidaten op dat moment. Een daarvan was het samenwerkingsverband tussen Siemens nv, in2com en dVORM, een dochtervennootschap van De Lijn die in dit kader is opgericht. Samen vormden zij het samenwerkingsverband sMIND. De dochtervennootschap van De Lijn, dVORM, bevatte maximaal 25 procent, zoals ook voorgeschreven in de bepalingen met betrekking tot de Mobiliteitscentrale.

Er hebben dus negen kandidaten deelgenomen in het kader van de selectieleidraad, waarvan er vijf zijn overgebleven. Zij konden daarna een bestek indienen en vier bedrijven hebben dat ook gedaan. Het klopt inderdaad dat het samenwerkingsverband sMIND geen bestek heeft ingediend.

Hierover heb ik geen overleg gehad met de directie van De Lijn. Dit is een autonome beslissing van dat samenwerkingsverband, waarvan De Lijn 25 procent aandeelhouderschap had. Ik ga niet in overleg met om het even welke indiener in het kader van een aanbestedingsprocedure.

De raad van bestuur heeft beslist om dit stop te zetten. Iedereen staat achter wat sMIND heeft bepaald. Tegelijk blijkt duidelijk uit de documenten van de raad van bestuur van 19 februari 2020 dat De Lijn zich heeft gebogen over de vraag of ze al of niet zal deelnemen aan de aanbestedingsprocedure van het departement MOW. Toen waren er in de raad van bestuur van De Lijn al een aantal kritische bedenkingen van een aantal bestuurders of het wel aangewezen was dat De Lijn dat deed omwille van de autonomie en ook omwille van het verhaal van Blue-bike, dat een dochtervennootschap is van De Lijn. Dit even in de marge om aan te geven dat er bij de opstart al kritische bedenkingen waren.

Het samenwerkingsverband sMIND had, nadat er eerst al een uitstel was verleend, opnieuw een uitstel gevraagd in het kader van die aanbestedingsprocedure tot 28 februari 2021. De administratie heeft besloten dat dat niet aangewezen was. Over de timing moeten we waken, want vanaf januari 2022 moet het hele verhaal in elkaar vallen. De Mobiliteitscentrale moet werken, de openbaarvervoersplannen moeten volledig uitgerold zijn. We moeten dus strikt waken over de timing.

Ik heb de vragen gebundeld, ik zal ze niet allemaal individueel beantwoorden omdat er veel overlappingen zijn. Er werd onder andere gevraagd of de overheidsopdracht te complex, te duur, te vaag, te flou is. Ik heb geen overleg gehad met De Lijn. Ik heb wel de krantenartikels gelezen waarnaar hier wordt verwezen. Doordat van de vijf geselecteerde kandidaten er vier een offerte hebben ingediend, lijkt dit een haalbare kaart. Mocht niemand hebben ingetekend op het bestek, dan zouden we ons zorgen moeten maken, dan zou er wat schelen. Nu kunnen we wel concluderen dat, gelet op het feit dat er vier een offerte hebben ingediend, het wel een haalbare kaart is.

De Lijn heeft ons alleszins laten weten dat de partners binnen sMIND na een gedegen analyse van het bestek en rekening houdend met de bijkomende informatie die werd verkregen via de vraagstelling, in onderling overleg tot de conclusie zijn gekomen om geen offerte in te dienen. De partners binnen sMIND hebben unaniem geoordeeld dat de risico's van de opdracht de voordelen zouden overstijgen. Daarom hebben ze afgehaakt.

Veel meer informatie kan ik daar vandaag niet over geven. De aanbestedingsprocedure is nog lopende. We kunnen niet meer informatie geven omdat we daar niet over beschikken, maar ook omdat het te voorbarig is om daar nu op in te gaan.

Belangrijk is wel dat het gaat om een overheidsopdracht met een onderhandelingsprocedure waarin allerlei facetten worden meegenomen alsook uitgeklaard. Naargelang van een mogelijke wijziging kan er nog altijd een ‘Best and Final Offer’ (BAFO) worden gevraagd. We kijken nu alleszins naar het verdere verloop van de vier offertes die zijn ingediend.

In het bestek waren een aantal vertragingsboetes opgenomen. Die zijn daar uiteraard een belangrijk onderdeel van omdat de timing essentieel is voor het slagen van het hele project. De Mobiliteitscentrale vervult immers een cruciale rol in het gelaagde netwerk dat de basis vormt van de basisbereikbaarheid en dat ingaat op 1 januari 2022. Als de essentiële taken niet vervuld kunnen worden door de opdrachtnemer, komt de werking van het netwerk in zijn geheel op de helling te staan. Dit heeft niet alleen impact op de reizigers die vanaf 1 januari 2022 op de Mobiliteitscentrale moeten terugvallen voor de door hen gewenste verplaatsing maar ook op de vervoerders die voor het uitvoeren van de dienstverlening zijn gecontacteerd.

Dan krijg ik een heel aantal vragen over de organisatie van het Vervoer op Maat. De Mobiliteitscentrale beslist straks wie van de aanbieders, waaraan delen van Vervoer op Maat zullen gegund worden, een concrete rit uitvoert. Om het Vervoer op Maat goed te laten werken, is een goede wisselwerking tussen de vervoerautoriteit en de Mobiliteitscentrale noodzakelijk. De vervoerautoriteit is opdrachtgever van de Mobiliteitscentrale enerzijds. Maar anderzijds staat de Mobiliteitscentrale in voor de praktische organisatie en coördinatie van het vervoer op maat, waarbij ze onder andere ritten toewijst aan een vervoerder, informatie en data aanreikt aan de vervoerautoriteit en de vervoerregio’s brieft over de werking van het Vervoer op Maat.

Welke garanties zijn er dat dit aanbod kwaliteitsvol en voldoende divers wordt uitgebouwd? Dat staat eigenlijk los van de Mobiliteitscentrale. De diversiteit van het aanbod Vervoer op Maat en ook de kwaliteitseisen worden bepaald door de vervoerregio. Bij de opmaak van de in de markt te zetten overheidsopdrachten is in de opname van kwaliteitseisen voorzien. Het betreft een mix van eisen die al vervat zijn in vigerende regelgeving zoals het decreet voor individueel bezoldigd personenvervoer alsmede eisen die eigen zijn aan het beoogde systeem, zoals flexibiliteit.

Welke afspraken of garanties zijn er ten opzichte van de bestaande aanbieders van deelsystemen? Kunnen lokale besturen en/of vervoerregio’s nog aparte afspraken maken of voortzetten met dergelijke aanbieders? Bestaande deelsystemen kunnen gewoon blijven functioneren. Lokale besturen kunnen hun actuele initiatieven rond deelsystemen voortzetten als ze dit wensen. Aangezien een vervoerregio geen rechtspersoonlijkheid heeft, kan een vervoerregio geen overeenkomsten afsluiten of opdrachten in de markt zetten. De vervoerregio kan alleen besluiten om binnen het Vervoer op Maat in deelsystemen te voorzien, die dan door de vervoerautoriteit in de markt gezet worden. Deze zijn vanuit vervoerregionaal oogpunt zeer belangrijk.

Zal men oog hebben voor de uniformiteit van het aanbod over de verschillende vervoersregio’s heen? Het typeaanbod en het tariefbeleid wordt overeenkomstig de bepalingen vervat in het decreet basisbereikbaarheid door elke vervoerregio individueel bepaald. Hier heeft de Mobiliteitscentrale geen vat op. Zij moet er alleen voor zorgen dat vraag en aanbod op elkaar worden afgestemd.

Wel is er uniformiteit in het aanspreekpunt en de methode voor gebruikers, van waar ze ook zijn, en welk vervoermiddel of combinatie van vervoermiddelen zij ook wensen te gebruiken. Het aanbod wordt bepaald door de vervoerregio. Qua herkenbaarheid zijn we volop bezig met de uitrol van de merkarchitectuur van de Basisbereikbaarheid, onze Hoppin. Die zal straks ook het verhaal meegeven van de mobipunten of de overstappunten.

Uiteraard is ook de timing belangrijk. Welke stappen moeten ondernomen worden om de Mobiliteitscentrale operationeel te hebben tegen 1 januari 2022 en is alles nog haalbaar? De timing voorziet dat de gunning normaal gezien in de tweede helft van maart van dit jaar zal gebeuren. U weet dat er een uitstel is verleend in de loop van het najaar 2020 op vraag van een heel aantal actoren. Vandaar dat we hopelijk een definitieve gunning kunnen hebben in de loop van maart 2021. Onmiddellijk na de gunning zal de opdrachtnemer 21 dagen de tijd hebben om een gedetailleerd implementatieplan uit te werken en ook een tijdlijn uit te tekenen over de verschillende testfases. We willen uiteraard immers in het najaar al een aantal testfases hebben, vooraleer in januari 2022 alles officieel van kracht wordt. We hebben dus nog heel wat werk voor de boeg, er zijn ook heel wat concrete stappen die doorlopen moeten worden. Maar het is aan de opdrachtnemer, aan degene die straks het bestek gegund krijgt, om het verdere stappenplan op te maken en te zorgen dat alles goed verloopt. Wie dat zal zijn, dat weten we uiteraard vandaag nog niet.

Er waren ook een aantal zeer belangrijke vragen rond het verdere verhaal van het personeel. U weet dat we het daar zowel in deze commissie, als ook in de plenaire vergadering al meermaals over gehad hebben. Uiteraard moet er ook een oplossing gezocht worden voor het personeel dat instond voor de belbuscentrale en voor het leerlingenvervoer en uiteraard ook voor de chauffeurs van de belbus. Dat zijn allemaal medewerkers binnen de organisatie van De Lijn. Wat dat betreft, geeft De Lijn heel duidelijk aan, dat zij al deze medewerkers ten volle zal ondersteunen bij hun zoektocht naar een andere jobinvulling. Zij zullen uiteraard in eerste instantie intern binnen De Lijn verschoven kunnen worden. Een interne heroriëntatie wordt hier ten zeerste aangemoedigd. U weet dat wij jaar na jaar heel wat vacatures hebben binnen De Lijn. Wat dat betreft, zal men bekijken hoe men de specifieke vaardigheden van al deze krachten zo goed mogelijk kan inpassen in de verdere werking van De Lijn. De Lijn geeft ook heel duidelijk aan dat zij voorrang krijgen bij interne vacatures van hetzelfde niveau. Tegelijkertijd geeft De Lijn duidelijk mee dat zij zal instaan voor de ondersteuning, onder meer via loopbaanbegeleiding en dat zal ze toekomstgericht ook nog verder uitbreiden. De Lijn is zeer nauw betrokken bij de teams die daarvoor instaan. Eer werden al meermaals hr-infosessies georganiseerd en er is ook een ondersteuning op individueel niveau, dus voor elk personeelslid als dusdanig. We begrijpen dat die vaak met vele vragen zitten. Daar is dus alle ondersteuning, dat wordt daar ook ten volle aangeboden. Alle noden en mogelijkheden van het personeel worden in beeld gebracht en er komt voor elk individu een concrete opvolging. Ook geeft De Lijn aan dat ze de chauffeurs die momenteel bij de belbus tewerkgesteld zijn, maximaal wil inschakelen in het kernnet en het aanvullend net. Zoals u weet, zijn daar vaak heel wat vacatures.

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Minister, u hebt inderdaad op alle vragen geantwoord.

Ik ben toch blij dat er nog vier firma’s een bestek ingediend hebben, zodat er hopelijk een haalbare tussen zit op het vlak van prijs-kwaliteit, want we weten nog niet goed wat het allemaal zal kosten aan het Vlaamse Gewest. Dit is een dossier om op te volgen. Het feit dat De Lijn er met sMIND uit is gestapt, was toch een beetje verontrustend, maar er zijn er dus nog vier in de running. Ik ben echt heel benieuwd. Ik hoop dat, zodra het bekend is, we het er in deze commissie over kunnen hebben hoe die organisatie dat dan verder zal aanpakken.

De vervoerregio's hebben geen rechtspersoonlijkheid. Ze zijn nu volop aan het bepalen, in het kader van de regionale vervoersplannen en mobiliteitsplannen, welk vervoer op maat zij precies willen inzetten. Wat zal er met de huidige busjes van de belbus gebeuren?

U hebt het gehad over de deelsystemen. Als die al bestaan in bepaalde gemeenten of vervoerregio’s, moeten die dan toch ook nog eens in de markt worden gezet door de vervoerautoriteit? Of kunnen vervoerregio’s zeggen dat ze al bestaan en dat ze ze wensen te handhaven, maar dat ze daar bovenop nog een flexbus of wat dan ook willen? Dat zou dan in de markt gezet worden door de vervoerautoriteit. Heb ik dat juist? Of zullen zij werkelijk alles ‘from scratch’ opnieuw in de markt moeten zetten? Dat maakt toch een verschil.

We blijven de vraag van mevrouw Schryvers ondersteunen om te bekijken hoe de Diensten Aangepast Vervoer en eventueel de Minder Mobielen Centrale ingeschakeld kunnen worden binnen de grote Mobiliteitscentrale. Kunnen zij daar een onderdeel van worden, want het is toch heel specifiek vervoer? Ik hoop dat er nog ruimte is om daarover te praten, eens de onderneming is aangeduid die de Mobiliteitscentrale zal uitwerken.

De heer Maertens heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw omstandige antwoord. Op alle aspecten waarnaar was gevraagd, hebt u voldoende kunnen antwoorden.

Ik ben toch min of meer gerustgesteld dat het personeel bij De Lijn in de belbuscentrale en het personeel dat de belbussen bedient, geheroriënteerd wordt. Dat is zeer goed. Ik ga er ook van uit dat dit voor chauffeurs geen enkel probleem kan zijn, gelet op de voorgeschiedenis. Voor andere profielen wordt dat misschien iets moeilijker. Maar goed, we gaan ervan uit dat De Lijn zich daar als verantwoordelijke werkgever zal gedragen. Het betaamt een dienst die ressorteert onder de Vlaamse overheid om die mensen optimaal te begeleiden, hetzij bij De Lijn, hetzij elders bij een andere werkgever uit de publieke of private sector, naar een passende betrekking.

De timing is zeer strikt. Op 1 januari 2022 moet het systeem klaar en operationeel zijn. U kondigt een testfase aan in het najaar. Dat is zeer goed en noodzakelijk. Strookt dat perfect met de overheidsopdrachten die nog nodig zijn om de contracten te gunnen voor het Vervoer op Maat? Matcht dat perfect met de testfase? Zal dan al bekend zijn wie dat Vervoer op Maat zal organiseren in elke regio? Zullen zij de tijd gehad hebben om het nodige rollend materieel daarvoor aan te kopen?

De heer Bex heeft het woord.

Laat ons eerst en vooral beginnen bij de mensen van De Lijn die nu op de belbuscentrale werken. Minister, u hebt een goed antwoord gegeven in de zin dat die mensen optimaal zullen worden begeleid en een interne prioriteit zullen krijgen voor nieuwe betrekkingen. Daarover ben ik nu gerustgesteld. Ik hoop dat ook die mensen daarover gerustgesteld zijn. We moeten dit alleszins opvolgen.

Minister, u hebt me ook gerustgesteld door te zeggen: geen zorgen, de verstandhouding met De Lijn en MOW is zeer goed. Mijn twijfel kwam doordat uw partijgenoot mijnheer Keulen had aangegeven dat hij het principieel geen goede zaak vond dat De Lijn zich hiervoor kandidaat had gesteld. Ik kon die redenering vanuit de filosofie van het decreet ook wel volgen. Ik had het oprechte vermoeden dat u daarop zou reageren bij de raad van bestuur van De Lijn, door te zeggen dat u dat liever niet had, maar ik begrijp dat het uit de procedure zelf zo is ontwikkeld. Onder ons gezegd en gezwegen, is dat misschien een goede zaak.

De bezorgdheden over de timing blijven toch. Het is bijzonder ambitieus om tussen eind maart en begin 2022 een systeem ‘up and running’ te krijgen dat heel Vlaanderen moet bedienen met uitstekend openbaar vervoer en waar men eigenlijk nog ‘from scratch’ moet beginnen. We moeten allemaal goed in de gaten houden (geluid valt weg) ... dat er geen systeem ontstaat dat compleet in het honderd zou lopen. Die testfase is heel belangrijk. We moeten ook de eerlijkheid hebben om op elk moment te durven zeggen dat als de testfase het risico laat uitschijnen dat dat systeem niet superperformant zou zijn, we moeten bekijken hoe we kunnen zorgen dat het openbaar vervoer in Vlaanderen toch optimaal kan blijven functioneren, en eventueel zelfs – misschien is dit een taboe, maar ik ga het toch zeggen – een beetje uitstel voorzien om kwaliteit boven snelheid te stellen.

De bemerkingen die dit toch wel sterke consortium heeft gemaakt bij die procedure zijn niet van de poes. De opmerkingen die zijn gemaakt – de boetes zijn te hoog, de risico's te groot, het is te complex – lijken toch belangrijk en die betekenen ook dat het niet vanzelfsprekend is dat wie van die vier partijen het ook haalt, die partij dat zal kunnen uitvoeren op de manier waarop ze denkt dat ze dat vandaag kan uitvoeren. Ik verwijs naar de beloftes die zijn gemaakt door de farmasector over de vaccins, die dachten ook allemaal dat ze zoveel vaccins zouden kunnen leveren, maar in de praktijk blijkt dat toch niet altijd zo simpel.

Minister, als we een zeer belangrijk aspect van ons openbaar vervoer uitbesteden aan een privéfirma, dan moet u onderzoeken in welke mate de procedure voldoende elementen bevat om wanneer dat echt fout zou lopen, vanuit de overheid te kunnen ingrijpen en te zoeken naar oplossingen die maken dat het probleem ‘up and running’ blijft.

We zijn hier een boeiend experiment aan het opzetten, maar het is voor een stuk een experiment en het kan dus ook dat het niet van een leien dakje loopt. We moeten er met z’n allen over waken om te zorgen dat dat niet ten koste gaat van de kwaliteit van het aanbod van het openbaar vervoer in Vlaanderen.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister, mijn verbinding is even weggevallen, maar ik vertrouw erop dat u zeker op al mijn vragen hebt geantwoord.

Ik blijf een beetje met een bezorgdheid zitten die verdergaat dan deze aanbesteding. Het klopt dat de Mobiliteitscentrale een coördinerende opdracht heeft. Maar in de praktijk zal de opdracht van de Mobiliteitscentrale nog belangrijker zijn. De gebruikers zullen misschien via een app bij de Mobiliteitscentrale in Brussel terechtkomen, en degenen die geen app hebben, zullen dat via de telefoon doen. Het is de Mobiliteitscentrale die gaat beslissen welk aanbod het meest geschikt is voor de gebruiker. De Lijn had daarin heel wat expertise en know how met haar belbussen, die ook een stuk een sociale rol hebben. Zal de Mobiliteitscentrale wel beseffen wat de noden zijn van iemand die bijvoorbeeld belt vanuit Welle? 

De uniformiteit vind ik ook een belangrijk aspect. Ik begrijp dat u zegt dat het de vervoerregio is die moet bepalen wat het aanbod is en wat de tarieven zijn. Maar ik stel vast dat er totaal geen afstemming zal zijn tussen de verschillende vervoerregio’s. Wat met gemeentes die op de grenzen liggen? Krijgen wij daar verschillende tarieven? In Limburg moet er met man en macht gewerkt worden aan het vervoer op maat. Ik moet bijna om de twee dagen daarover gaan vergaderen, maar dat is positief. Ik heb begrepen dat wij in onze vervoerregio voor eind februari een concrete uitwerking moeten geven aan het verhaal. Ik veronderstel dat dit ook in de andere vervoerregio’s zo is. Komt die strakke timing door de timing van de Mobiliteitscentrale? We gaan in de praktijk moeten zien hoe die centrale vorm zal gegeven worden. Ik begrijp waarom De Lijn zich terugtrekt. U kunt niet ingrijpen omdat het een lopende procedure is, maar er zijn toch elementen die ons niet helemaal geruststellen.

De heer Keulen heeft het woord.

Ik heb hierover enkele maanden geleden de kromstaf gebroken. Ik meen dat ook heel principieel. Een overheidsinstelling als De Lijn is beter geen rechter en partij. Dat riskeerde men hier toch als aanbieder van dat Vervoer op Maat. Koppel hieraan de negatieve ervaringen met Retibo. Overheidsinstellingen en ICT-toepassingen, zeker op een hoog niveau, vormen altijd een riskante onderneming. Daar zijn tig voorbeelden van te geven. Het is goed wat u hebt gezegd, minister, over het huidige vervoer op maat en de chauffeurs en de techniekers van de belbussen en het rollend materieel. Wij hebben iedereen en alles nodig voor het collectief vervoer. Ik heb dat al veel gezegd. Zorg dat wij die mensen kunnen behouden. Terzelfdertijd zou het misschien voor De Lijn een opdracht kunnen zijn om in meer aanbod te voorzien in de daluren, want de dotatie is de dotatie. Als dat vervoer op maat wegvalt, dan zijn er misschien mogelijkheden voor extra dienstverlening in de daluren, waarop momenteel in Vlaanderen veel te weinig aanbod is. 'Never waste a good crisis'. Dit is een opportuniteit.

De heer Verheyden heeft het woord.

Ik heb nog een bijkomende vraag, over de aanbesteding van de Mobiliteitscentrale. Wij hebben gezien dat er nog belangrijke zaken zouden zijn die een significante impact zouden kunnen hebben op de offerteprijs. Maar blijkbaar moeten die zaken nog uitgeklaard worden, na de indiening van het project.

Kunt u verduidelijken over welke zaken dit precies gaat?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

De laatste vraag is mij niet helemaal duidelijk. Het gaat om een aanbestedingsprocedure met onderhandeling. Op dit ogenblik zijn er nog vier bedrijven in de running. Er zal gekeken worden wie daar het beste uitkomt. Er kan nog een ‘best and final order’ gevraagd worden om finaal de knoop door te hakken naar welke firma het zal gaan. Het zit nu bij de administratie. Het is niet zo dat wij vandaag nog bepaalde dingen vragen. De verschillende offertes worden onderzocht en naast elkaar gelegd. Op die manier wordt afgewogen wat de beste offerte is die voldoet aan alle voorwaarden en waar we dan verder mee kunnen gaan.

Alle bedenkingen en zorgen zijn terecht. We zijn volop bezig met de uitrol van het decreet Basisbereikbaarheid. Er zijn heel veel veranderingen op til. De leden van de vervoerregioraden hebben allemaal heel intensief gewerkt aan de opmaak van de openbaarvervoerplannen. Nu zijn ze volop bezig met het uittekenen van het vervoer op maat: wat zijn de exacte noden binnen de vervoerregio, wat vragen lokale besturen, welke noden zijn er tout court? Hoe het Vervoer op Maat er exact zal uitzien, weten we vandaag nog niet.

U weet dat er een groeiend budget is met extra middelen. Op de 34 miljoen euro initiële middelen komt het groeipad van 31 miljoen euro. Tegen 2024 zal het een goede 65 miljoen euro zijn. Het zijn in hoofdorde de vijftien vervoerregioraden die bepalen waar de middelen ingezet worden.

Er waren vragen over de belbussen. Als een bepaalde vervoerregio zegt nood te hebben aan belbussen en die wil bestellen bij een of andere firma terwijl de vervoerregioraad geen rechtspersoonlijkheid heeft, dan zou de vervoersautoriteit een contract kunnen sluiten. Dat zou strikt genomen een contract zijn met De Lijn, als men bijvoorbeeld specifiek een belbus wil inzetten. Als het gaat over deelfietsen en er in de vervoerregio maar één aanbieder is, bijvoorbeeld Blue-bike, dan kan de vervoersautoriteit dat contract sluiten. De Mobiliteitscentrale moet er dan rekening mee houden dat als er vragen zijn om deelfietsen aan een Hoppinpunt ter beschikking te hebben, ze vraag en aanbod op elkaar moet afstemmen.

Het is een heel complex verhaal en de timing is belangrijk. Zodra we weten aan welk bedrijf, aan welke opdrachtnemer gegund kan worden, dan krijgt die firma 21 dagen de tijd om een tijdspad uit te tekenen. Ik kan me natuurlijk niet helemaal vastpinnen op die timing, want het gaat bijvoorbeeld ook nog naar de Inspectie van Financiën. We zijn afhankelijk van een aantal elementen. Het is wel onze bedoeling om ergens in de tweede helft van maart te gunnen. Vervolgens heeft de opdrachtnemer 21 dagen om een tijdspad uit te zetten. Dan zijn we midden april. Daarna is het de bedoeling om full speed te werken met de plannen Vervoer op Maat die de vijftien vervoerregioraden hopelijk hebben goedgekeurd, om dan ergens in het najaar – ook dat is indicatief – de testfase uit te zetten.

Ja, ik hoor daar veel bedenkingen over. Iedereen maakt zich misschien wel wat zorgen, maar dit is het systeem dat we allemaal samen hebben gekozen, dit is het decreet Basisbereikbaarheid dat we uitrollen. Natuurlijk, we moeten er zeker over waken dat er met ingang van 1 januari 2022 een performant openbaar vervoer kan worden aangeboden aan alle reizigers. Er moet een kernnet en een aanvullend net zijn, maar zeker ook vervoer op maat, om te allen tijde te voorkomen dat er mensen uit de boot vallen, dat er plots iemand is die geen oplossing heeft. Dat moeten we uiteraard voorkomen.

Moeten we ons zorgen maken? Neen. Moeten we de timing heel goed bewaken? Zeker wel. Als in maart blijkt dat dit aan niemand kan worden gegund…, neen, dat geloof ik niet, want we hebben nog altijd vier bedrijven in de running. Maar we hebben geen glazen bol, we kunnen niet alles voorspellen. Ik hoop dat we in april zo snel mogelijk zicht krijgen op de timing. Ik neem aan dat dat ook in deze commissie zal terechtkomen. De opdrachtnemer zal dan misschien ook al een en ander komen toelichten over hoe hij dat ziet. Dat er nog heel wat werk op tafel ligt, kan ik alleen maar beamen. We moeten dit zeker met argusogen volgen.

Nog even over de boetes. De boetes zijn allemaal mee opgenomen in het bestek. Ik heb dat niet bij me liggen om dat in detail te kunnen analyseren. Het is wel heel belangrijk dat we specifieke aandacht hebben gehad voor die boetes. Opnieuw, we kunnen geen vrijblijvendheid geven, het moet allemaal werken. Als een persoon vandaag ingeeft dat hij van punt A naar punt B moet, dan moet hij via de Mobiliteitscentrale een volledig en duidelijk overzicht krijgen van wat de alternatieven en de prijzen zijn, waar hij wat kan reserveren. Het is een complex en ingewikkeld systeem dat daarachter zit. Daarvoor heb je juist die Mobiliteitscentrale nodig. Mocht het niet werken, dan is het niet meer dan logisch dat er sancties aan worden gekoppeld.

We kunnen ons niet permitteren dat er geen optimaal aanbod is van openbaar vervoer met ingang van januari 2022. Niemand wil dat. Ik wil dat alleszins ook niet. De goede match tussen vraag en aanbod moet er dus zeker zijn.

Ik heb hier nog een bedenking staan over de expertise die De Lijn heeft. Inderdaad, De Lijn heeft heel veel expertise, heeft jarenlang de belbus en het leerlingenvervoer bijzonder onderwijs gedaan. Wat dat betreft kan De Lijn voor die onderdelen nog worden gecontacteerd. Zeker wat de belbuscentrale betreft, is het aan de vervoerregioraden om te beslissen of ze bijkomend een belbus in hun vervoerregio laten rijden. Op dat moment zal De Lijn in hoofdzaak aanbieder zijn. Nu komen er andere aanbieders. Dan zal de afweging zijn of er door de vervoerautoriteit een bestek in de markt moet worden geplaatst. Dat zijn allemaal vragen die op tafel liggen van zodra we de plannen van het vervoer op maat van alle vervoerregioraden kennen.

Vanaf dag 1 weten we: we hebben vijftien vervoerregio's, en die bepalen enerzijds het aanbod en anderzijds ook de tarieven. We weten ook wel dat die vervoerregioraden naast hun politieke verantwoordelijke, ook een ambtelijke voorzitter hebben. Er is zeker overeenstemming heen en weer. Als we signalen krijgen dat er moet worden bijgestuurd, dan moeten we dat zeker doen, maar eerst moeten we wel weten wat er effectief in aanbod is inzake vervoer op maat.

Ik hoop dat ik daarmee voldoende heb geantwoord, maar ik neem aan dat dit nog meer dan eens zal terugkomen in deze commissie. En ja, we hopen dat alles in kannen en kruiken komt.

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Wij staan op een cruciaal moment. Zodra de Mobiliteitscentrale aangesteld is, staan de uitvoerders toch voor een zeer complexe opdracht. Zoveel regio’s hebben zoveel diverse vormen van vervoer, zoals het leerlingenvervoer, het aangepast vervoer, enzovoort. Het wordt een enorm platform dat heel Vlaanderen zal bestrijken, maar dan toch met regionale verschillen. Het is een complexe zaak. Er is nog heel veel werk. Ik hoop dat het ook flexibel zal zijn doorheen de tijd. Als ik het mij goed herinner, stond dat in de voorwaarden. U voorziet elk jaar nog in extra middelen voor dat Vervoer op Maat. Maar het belangrijkste is dat het voor de reiziger tegen begin januari 2022 een systeem is waardoor hij gemakkelijker van het openbaar vervoer gebruik kan maken. Het systeem is complex in de achtergrond maar het moet eenvoudig zijn voor de gebruiker. Ik hoop dat wij daar met zijn allen geraken.

De heer Maertens heeft het woord.

Ik weet niet meer welke collega het zo noemde maar het werd een ‘interessant experiment’ genoemd. Ik zou zelfs verder willen en durven gaan: het is een behoorlijke kentering in het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen wat het openbaar vervoer betreft. Wij staan voor een zeer belangrijk momentum. Aansluitend bij collega Brouwers, hoop ik dat wij daar zullen geraken en dat wij er alles zullen aan doen om de vooropgestelde timing te halen en om de Vlaming, onze burger, de potentiële klant van de vervoerregio’s, tijdig in te lichten over alles. Daar moet zeker voldoende aandacht aan besteed worden. Ik reken erop, minister, dat u samen met De Lijn en de vervoerregio’s en andere aanbieders er alles aan zult doen om de timing te halen.

De heer Bex heeft het woord.

Wij gaan inderdaad, collega Maertens, een zeer ambitieuze stap zetten op een zeer korte tijd. Dat zijn de Vlamingen niet per se gewend van de overheid. Daarom is het belangrijk dat wij erin slagen om dat dan ook goed te laten slagen. In die zin denk ik, minister, dat het afhaken van de groep rond De Lijn opnieuw een waarschuwing is. Het is allemaal niet zo eenvoudig. Wij moeten er alles aan doen om de timing en de performantie te laten slagen. Wat ons zeker niet mag overkomen is dat het openbaar vervoer op 18 januari 2022 plots in de soep draait. Het openbaar vervoer moet performanter worden. Daar moet deze hervorming toe bijdragen. Daar moeten wij over waken. Daar komen wij zeker nog op terug.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister, ik heb genoteerd dat u het zich niet kunt permitteren dat er geen optimaal aanbod is van openbaar vervoer in 2022. Wij zijn het daar allemaal over eens. Er ligt nog heel wat werk op de plank om daarvoor te zorgen. Ik blijf erbij dat er eigenlijk een cruciale rol is weggelegd voor de Mobiliteitscentrale. Het is geen evidente opdracht, gelet op de vele vragen en de complexiteit. Het resultaat moet een laagdrempelig maar ook een kwalitatief hoogwaardig aanbod van openbaar vervoer zijn in heel Vlaanderen. Ook ik kom hier ongetwijfeld nog op terug.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is toegankelijk.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.