Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
– Wegens de coronamaatregelen werd deze vraag om uitleg via videoconferentie behandeld.
De heer Maertens heeft het woord.
Voorzitter, we hebben het net al over de Mobiliteitscentrale en over de oprichting van een dochtervennootschap van De Lijn gehad. Het is de reden of aanleiding van een nieuwe stakingsaanzegging. In het decreet betreffende de basisbereikbaarheid dat deze meerderheid heeft goedgekeurd, staat dat de operationele regiefunctie van het vervoer op maat bij die Mobiliteitscentrale komt te liggen. Het gaat dan om de planning, het inboeken en de betaling van ritten. Recent hebben we gehoord dat De Lijn, in een consortium met het technologiebedrijf Siemens en In2com, meedingt naar de overheidsopdracht om de Mobiliteitscentrale uit te baten.
Dat is een onverwachte wending in het verhaal. We weten dat de geselecteerde kandidaten de komende weken een offerte moeten indienen en dat dit najaar de opdracht zal worden toegewezen om vanaf 1 januari 2022 de belbuscentrale van De Lijn te vervangen en om de Mobiliteitscentrale op het terrein uit te rollen.
Minister, ik leid deze timing af uit allerlei berichtgevingen. Kunt u deze timing bevestigen en eventueel verder specificeren?
Hoe beoordeelt u de wenselijkheid van de rol die De Lijn in de uitbating van de Mobiliteitscentrale zou spelen? Tijdens de tweede helft van deze legislatuur zal in minstens een vervoerregio een pilootproject worden opgezet om met tendering een operator voor het vraaggestuurd kernnet en aanvullend net aan te duiden. Heeft de Mobiliteitscentrale in uw opinie een rol in de vervoerregio?
Bent u, tot slot, van oordeel dat er veiligheidshalve wat tussenschotten moeten worden ingebouwd tussen de eventuele rol die De Lijn met haar dochteronderneming in de Mobiliteitscentrale zou hebben en de rol als aanbieder van openbaar vervoer? Zo ja, hoe ziet u dit?
Minister Peeters heeft het woord.
Mijnheer Maertens, ik kan de door u geschetste timing bevestigen. De aanbestedingsprocedure is op dit ogenblik lopende. De mogelijke bureaus worden op dit ogenblik geselecteerd. Het is de bedoeling tegen het einde van dit jaar te gunnen, zodat de Mobiliteitscentrale vervolgens in de loop van 2021 kan worden uitgerold en tegen 1 januari 2022 operationeel kan zijn. We houden vast aan die timing.
In het decreet betreffende de basisbereikbaarheid is een passage opgenomen die stelt dat de exploitanten van het kernnet, het aanvullend net en de Mobiliteitscentrale de persoonsgegevens van de reizigers en van derden kunnen verwerken met het oog op een efficiënte exploitatie van de diensten voor openbaar vervoer, de algemene reisvoorwaarden kunnen voorstellen en dergelijke. De Mobiliteitscentrale moet dit op een objectieve manier doen en moet de reiziger objectieve informatie en keuzemogelijkheden verschaffen. De Mobiliteitscentrale mag zeker geen voorkeuren inzake exploitanten aanreiken.
Het klopt dat er een probleem zou zijn indien er sprake is van een belangenvermenging tussen een partij die de Mobiliteitscentrale uitbaat en die tegelijkertijd de exploitant van het kernnet, het aanvullend net of het vervoer op maat is. Omdat we een dergelijke belangenvermenging moeten voorkomen, is in het door de Vlaamse Regering goedgekeurd bestek van de selectieleidraad een passage opgenomen om belangenvermenging te voorkomen. Dat is de passage over de niet-onafhankelijkheid. Ik denk niet dat ik de passage volledig moet voorlezen, maar er is alleszins duidelijk bepaald dat De Lijn individueel niet zonder meer kan kandideren om de Mobiliteitscentrale uit te baten.
De vervoersmaatschappij heeft tijdens de bijeenkomsten van de raad van bestuur van december 2019 en april 2020, waarbij de verschillende vakorganisaties als waarnemer aanwezig waren, beslist zich kandidaat te stellen voor de Mobiliteitscentrale en daarvoor een tijdelijke vereniging of een specifieke projectvennootschap op te richten als dochter van De Lijn. Zij heeft deze specifieke projectvennootschap opgericht in samenspraak met Siemens Mobility. De raad van bestuur heeft dus de opdracht gegeven om zich samen met deze projectvennootschap kandidaat te stellen in de aanbestedingsprocedure die lopende is voor de Mobiliteitscentrale. Er zijn uiteraard meerdere kandidaten maar daar kan ik vandaag nog niets over zeggen. Wie het dus straks finaal zal worden, is nog een open vraag.
Dat de raad van bestuur van De Lijn heeft beslist om samen met Siemens een aparte vennootschap op te richten en zich kandidaat te stellen, kan binnen de bepalingen van het decreet basisbereikbaarheid en van de aanbestedingsprocedure. Maar er zal wel te allen tijde over gewaakt moeten worden dat er geen belangenvermenging is.
Op dit ogenblik heerst er binnen de drie vakorganisaties van De Lijn onrust omdat men een aantal personeelsleden wil overhevelen naar die dochtervennootschap. Ik denk dat men het sociaal overleg binnen De Lijn daar moet laten spelen. Wanneer het een beslissing is van december 2019 en van april 2020, dan neem ik aan dat men daar een duidelijk overleg over moet voeren, zeker wanneer de vakorganisaties ook aanwezig zijn bij die bijeenkomsten van de raad van bestuur. In het sociaal overleg kan ik echter niet tussenkomen, dat sociaal overleg moet spelen.
Mijnheer Maertens, ik denk dat ik al uw vragen heb beantwoord. We respecteren de timing en hopen in januari 2022 een Mobiliteitscentrale te hebben die goed werkt en die ervoor kan zorgen dat onze reizigers op een snelle en vlotte manier gebruik kunnen maken van alle mogelijke vervoersmodi die worden opgenomen in deze Mobiliteitscentrale.
De heer Maertens heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik kijk reikhalzend uit naar de Mobiliteitscentrale die het openbaar vervoer vlotter en beter zal organiseren voor alle reizigers waardoor hopelijk meer mensen kunnen worden gestimuleerd om het openbaar vervoer te gebruiken. Maar het is natuurlijk De Lijn die zeer creatief bezig is met procedures en die de kantjes opzoekt van wat wenselijk en mogelijk zou moeten zijn. Ik hoor u graag zeggen dat er objectiviteit wordt verwacht van De Lijn als vervoersmaatschappij door het objectief uiteraard ter beschikking te stellen van alle mogelijke partners en ik hoor u ook heel graag zeggen dat we tussenschotten nodig hebben en dat belangenvermenging moet worden voorkomen. Ik steun u daarin, we mogen geen belangenvermenging toelaten. Ik hoop dat het departement Mobiliteit daarin een belangrijke rol zal spelen. Het moet dit heel objectief bekijken en optreden als een soort scheidsrechter. In geval van overtredingen of bijna-overtredingen moet het departement een waarschuwende vinger opsteken zodat daarvoor, om het in voetbaltermen te zeggen, geen Video Assistant Referee (VAR) nodig is.
De heer Keulen heeft het woord.
Minister, ik wil het meteen heel duidelijk stellen en het meteen op scherp zetten: ik trek bij deze de gele kaart. Nog geen rode kaart, maar wel de gele kaart. De Lijn moet weg blijven uit die hele structuur van de Mobiliteitscentrale. De Lijn is een belangrijke, misschien wel de belangrijkste speler als het gaat over het aanbieden van collectief vervoer, maar mag daar niet de operator worden, mag niet in een rechter-en-partijsituatie terechtkomen. De Lijn moet een neutrale, rust brengende maar klantvriendelijke aanbieder zijn van vervoer, en dus niet een actieve operator worden in die Mobiliteitscentrale.
Ik zie inderdaad opnieuw linken met wat er destijds is gebeurd met ReTiBo (Registratie, Ticketing en Boordcomputer). Dat is iets dat blijkbaar eigen is aan een bepaald management, om zich te engageren in dat soort van technologiefrivoliteiten – om een scherp beeld te gebruiken. Wat ons destijds allemaal verteld is over wat met ReTiBo mogelijk zou zijn, en wat we daar vooral van hebben onthouden, met vele jaren vertraging en met een onmogelijke kostprijs, is eigenlijk nog altijd een stinkende erfenis van het management. En uiteindelijk zijn we terechtgekomen waar we vandaag zitten. In elk ander normaal bedrijf had dat geleid tot C4’s ten aanzien van datzelfde onverantwoordelijke management. En dan heb ik het over ReTiBo. Hier, met die Mobiliteitscentrale, mag dat niet opnieuw gebeuren. Je hebt dat uiteraard nodig om je vervoer te regelen, om dat allemaal klantvriendelijk te managen. Dat staat buiten kijf.
De Lijn moet daar heel duidelijk buiten blijven. Dat is de boodschap die aan voorzitter Marc Descheemaecker en andere beheerders van de raad van bestuur van de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn krachtig en duidelijk moet worden gegeven. We kunnen daar niet sterk genoeg op drukken. Dat maakt ook mee de geloofwaardigheid uit van een overheid. De Lijn heeft genoeg andere katten te geselen: zorgen dat kinderen veilig en coronaproof op school raken, zorgen dat andere mensen van punt A naar punt B worden vervoerd. Dat is de kernopdracht van De Lijn. En daar is nog heel veel werk aan de winkel. En mocht er nog tijd over zijn, dan kunnen ze ook nadenken over een gegarandeerde dienstverlening. Maar ze moeten weg blijven uit dat hele opzet, uit die hele structuur van de Mobiliteitscentrale. Nu is het een gele kaart. Doet men dat wel, dan wordt het een rode kaart.
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
De gele kaart, de grijze zones, ik ga er een beetje meer nuance in brengen. Het zal u wellicht niet verwonderen. Collega Keulen, in het decreet Basisbereikbaarheid staat de regierol voor die Mobiliteitscentrale uiteraard ingeschreven. Maar daar staat niet ingeschreven dat er een onafhankelijkheid moet zijn ten opzichte van de exploitant van het kern- en het aanvullend net, met name een onafhankelijkheid ten opzichte van De Lijn, wat nu wel, zoals de minister zegt, in het bestek van de selectieleidraad is ingeschreven. Dat is natuurlijk een manier om delen van De Lijn te privatiseren op een manier die in mijn ogen niet echt correct is.
Het zorgt vooral – en ik hoorde begrip bij de minister – voor onrust bij het personeel. Ik denk dat dat ook terecht is. Het feit dat er onzekerheid komt, zorgt altijd voor onrust. Die mensen hebben een contract met De Lijn. En zij vragen, in mijn ogen terecht, garanties rond hun tewerkstelling en hun arbeidsvoorwaarden.
Ik hoor u natuurlijk schermen met het sociaal overleg, minister, maar ik zou vanuit onze fractie toch absoluut die terechte vraag rond garanties voor de werknemers van de belbuscentrale en van het leerlingenvervoer willen onderstrepen. Ik wil vragen om daar vanuit uw positie op aan te dringen.
Tot slot herhaal ik nog een algemene bedenking die wij al van in het begin gemaakt hebben rond die Mobiliteitscentrale voor heel Vlaanderen. U weet dat ik er heel erg bezorgd over ben om vanuit Vlaanderen al die landelijke gebieden te gaan bedienen. Ik ben daar heel erg ongerust over. En ik ben nog meer ongerust als die Mobiliteitscentrale in handen zou komen van een privaat bedrijf. Zullen die, voor de bediening met vervoer op maat, ook wakker liggen van de landelijke regio’s?
Ik denk dat u ook wel terecht bezorgd bent over het aanbod van openbaar vervoer in landelijke gebieden. Maar ik wil die bezorgdheid nog wel eens benadrukken, zeker als het naar een private partner zou gaan. En hetzelfde geldt voor de prijs. De vervoersarmoede is vandaag zeer groot in landelijke gebieden, en ik denk dat we absoluut moeten zorgen dat die niet toeneemt, integendeel.
Los van alle onrust bij het personeel, waar men terecht ongerust is en terecht garanties vraagt die ik zeker wil onderstrepen, wil ik ook de uitwerking van het vervoer op maat, het belang van de landelijke gebieden en het belang van de betaalbaarheid van het openbaar vervoer heel graag nog eens onderstrepen.
De heer D’Haese heeft het woord.
Collega Maertens, daarjuist zei u dat u ook vragen stelt over de bezorgdheden van het personeel, maar de minister is er zonet wel zelf over moeten beginnen. U hebt er daarjuist geen enkele vraag over gesteld. Maar dat geheel terzijde.
Ik heb een aantal vragen over het feit dat De Lijn haar eigen dochteronderneming aan het oprichten is. Want daar zijn toch wel een aantal vragen bij te stellen. Ten eerste, waarom is die onafhankelijke onderneming per se nodig? U spreekt van het voorkomen van belangenconflicten. Maar dat los je natuurlijk niet op met een dochteronderneming, want dan heb je evengoed belangenconflicten. Bovendien zijn er in de privésector ook heel wat belangenconflicten. We gaan daar private aanbieders hebben, en we weten dat die allemaal in mekaar hangen in grote conglomeraten. Dus ik zie geen enkele reden waarom dat in de privésector niet zou voorkomen.
Als je belangenconflicten wilt uitsluiten, dan is natuurlijk heel gemakkelijk na te gaan of de juiste reisweg wordt aangeboden, en of er niet in de ene of andere richting wordt bevoordeeld. Dat lijkt mij redelijk evident. En dus lijkt mij dit inderdaad over een ideologische privatisering te gaan van een deel van de openbare dienst, in plaats van het zoeken naar hoe we dat op de beste manier kunnen doen.
Want er is wel iets heel bizars aan de hand. Men wil dat hetzelfde werk gedaan wordt door dezelfde mensen, aan dezelfde arbeidsvoorwaarden maar voor een andere werkgever. Dezelfde mensen gaan dus verplicht worden om over te stappen. Dat is heel raar. De Lijn spreekt letterlijk van een verplichting om over te stappen naar die dochteronderneming, omdat men anders contractbreuk pleegt en verbrekingsvergoedingen moet betalen.
Dat is toch wel vreemd, dat mensen niet eens meer mogen kiezen of ze wel willen meegaan naar een andere werkgever? Terwijl er, denk ik, werk genoeg is bij De Lijn, minister. Misschien is dat toch een ding waar we het allemaal over eens zijn: dat men bij De Lijn nog best wel wat volk kan gebruiken om het een en ander recht te laten rijden. Waarom geef je die mensen niet het recht om bij De Lijn te blijven werken als ze niet willen overgaan naar die dochteronderneming in samenwerking met anderen? Waarom moet dat talent – want dat is waar het om gaat – dat nu werkt in die centrale, per se buitengeduwd worden richting de privésector? Dat is mijn tweede vraag.
Ten derde, als De Lijn dat toch zou binnenhalen, dan gaat er een overname gebeuren van de arbeidscontracten en zo verder. Maar als het gaat over werkzekerheid, dan staat er heel duidelijk in dat er wegens economische, technische of organisatorische redenen toch mensen kunnen worden ontslagen. Nu, onder economische, technische en organisatorische redenen kun je zowat alles zetten wat je wilt. Als je mensen wilt ontslaan, is het niet heel moeilijk om daar een reden voor te vinden. Dus wat mij betreft zijn er meer garanties nodig voor werkzekerheid mocht dat toch worden overgedragen.
Ten slotte, en dat is een vraag die zowel voor het personeel, het systeem als de reiziger van belang is: die Mobiliteitscentrale krijgt een contract voor vijf jaar en maximaal acht jaar. Maar wat is daar de reden achter? Waarom moet dat na acht jaar veranderen? Dat maakt dat het personeel per definitie geen werkzekerheid heeft, maar ook dat de reiziger na acht jaar moet switchen naar een andere aanbieder. Ik vraag mij af wat daarachter de logica is.
Ten slotte ga ik toch proberen om u anders te laten denken. U gaat verwijzen naar het sociaal overleg, en dat is altijd gemakkelijk. Maar u bent natuurlijk wel politiek verantwoordelijk voor dat bedrijf. Het is wel heel interessant om te horen wat u ervan vindt, en wat u van plan bent. Want als het over stakingsrecht gaat, minister, dan bent u heel bereid om in te grijpen als het sociaal overleg er niet uit raakt. Maar als het hier vastloopt wilt u daar zelfs geen uitspraken over doen. Enlighten us, en zeg nu eens wat u vindt.
Minister Peeters heeft het woord.
Ten eerste, waarom is een onafhankelijke partner nodig om die Mobiliteitscentrale te doen draaien? We weten dat op dit ogenblik, binnen het collectief vervoer, de grootste partner tout court De Lijn is. En De Lijn is aangeduid als interne operator voor het kernnet en het aanvullend net.
Mijnheer D'Haese, u zegt dat de belangenvermenging evenzeer bij een private speler kan zitten. Op dit ogenblik is geen enkele private speler bezig met het kernnet en het aanvullend net. Als er dus iemand mogelijk een belangenvermenging heeft, dan is dat op dit ogenblik de vervoersmaatschappij De Lijn. Dan zijn er de andere elementen die te maken hebben met wat straks allemaal georganiseerd zal worden door de Mobiliteitscentrale. Die zal heel veel doen, die zal beschikken over heel wat persoonsgegevens, die zal reisvoorwaarden en openbaarvervoersdiensten vastleggen. Als er dan mogelijk een belangenvermenging is of als men dan tegelijkertijd rechter en partij zal zijn, dan kan dat uiteraard niet. Als u dan zegt dat andere grote private spelers zich schuldig kunnen maken aan belangenvermenging, dan moet ik u zeggen dat die spelers op dit ogenblik niet zijn aangeduid om het kernnet of het aanvullend net uit te rollen. Dus als er bij iemand sprake is van belangenvermenging, dan is dat wel degelijk de vervoersmaatschappij die op dit ogenblik het kernnet en het aanvullend net uitrolt.
Hebben wij gezegd dat dat alleen bij De Lijn zo is? Neen, dat hebben wij niet gezegd. Wij hebben alleen gezegd dat, als er mogelijk een aanbieder van vervoersdiensten een belangenvermenging zou hebben, zijn gewicht nooit meer dan 20 procent mag zijn. Dat staat expliciet in het bestek. Men mag nooit een aandeel van meer dan 20 procent hebben als men zowel aanbieder van vervoersmodi is als kandidaat om de Mobiliteitscentrale op te richten.
Is dat dan zonder meer een privatisering van het hele verhaal, zoals mevrouw Robeyns zegt? Neen. Wij hebben niet aan de raad van bestuur van De Lijn – en ik wil nog maar eens benadrukken dat De Lijn een extern verzelfstandigd agentschap is – gevraagd om ervoor te zorgen dat men kan participeren in de Mobiliteitscentrale en dat men die naar zich toe moet trekken. We hebben ook niet gezegd dat men daarvoor een private speler onder de arm moet nemen of dat men maximaal 20 procent aandeel mag hebben in een nieuw op te richten vennootschap. Dat zijn allemaal dingen die wij niet aan De Lijn hebben gevraagd. Dat zijn elementen die de raad van bestuur heeft afgesproken op een vergadering in april 2020. Daar heeft men dat beslist. Ik denk dat iedereen die aanwezig was op de raad van bestuur die beslissing heeft gehonoreerd. Dat maakt dat de raad van bestuur van De Lijn beslist heeft om een dochtervennootschap op te richten en om met Siemens een samenwerking op te zetten, zodat ze zich kandidaat konden stellen binnen de aanbestedingsprocedure van de Mobiliteitscentrale.
Is De Lijn de enige kandidaat? Neen. Er zijn vandaag meerdere instanties die zich kandidaat hebben gesteld. Die selectieprocedure is lopende. Ik heb vandaag dus geen zicht op wie het al dan niet zal halen. Ik heb er vandaag dan ook geen zicht op of De Lijn samen met Siemens personeel zal moeten verschuiven. Ik stel alleen maar vast dat er ongerustheid is op de werkvloer, want vandaag hebben we kennis moeten nemen van een stakingsaanzegging inzake de Mobiliteitscentrale en het feit dat de drie vakorganisaties zich zorgen maken omdat De Lijn wil participeren in de Mobiliteitscentrale. Dat is wat ik vandaag de dag kan vaststellen.
Waarom moeten we die Mobiliteitscentrale op de markt zetten? Ook dat is een vraag die de heer D’Haese zich klaarblijkelijk stelt. Mijnheer D’Haese, er geldt nog altijd zoiets als de wet op de overheidsopdrachten. In het kader van de wet op de overheidsopdrachten moeten wij de markt raadplegen als we een Mobiliteitscentrale willen opzetten, zoals dat in het decreet basisbereikbaarheid is voorzien. Het is zeker niet aan mij, of aan de Vlaamse Regering of wie dan ook om te zeggen dat we voor die Mobiliteitscentrale geen tenderboek of aanbesteding zullen uitschrijven en dat we de opdracht gewoon aan De Lijn en Siemens zullen geven. Daarmee zou de kous dan af zijn. Dat kan nu eenmaal niet. We hebben wat dat betreft wetten te respecteren. Er is een wet op de overheidsopdrachten die zegt dat er een aanbesteding moet worden uitgeschreven.
Mevrouw Robeyns, wat de regierol betreft, vindt u dat De Lijn dat allemaal perfect zou kunnen doen en dat er geen privatisering moet komen. Ik denk dat dit niets met een privatisering te maken heeft. Klaarblijkelijk verwarren sommige instanties dit met het feit dat we in 2023 mogelijk in een welbepaalde vervoerregio een tender voor de interne operator willen uitschrijven. Daar zijn we vandaag nog niet mee bezig.
Mijnheer Keulen, als De Lijn, een extern verzelfstandigd agentschap, zelf beslist een dochtervennootschap op te richten, kan ik De Lijn geen halt toeroepen. Ik sluit me aan bij wat u hebt gezegd. Wat nu gebeurt, is geen gezonde situatie. We kunnen ons daar vragen bij stellen. De Lijn wil rechter en partij zijn. De Lijn wil haar kerntaak, die erin bestaat sowieso te zorgen voor een operationele dienstverlening, zodat er een performant openbaar vervoer is voor de reizigers die er gebruik van willen maken, combineren met de Mobiliteitscentrale, die alles vastlegt en de reiziger potentieel zal beïnvloeden. Ik denk dat dit geen gezonde situatie is, maar dat is mijn persoonlijke mening. Ik kan niet op een aanbestedingsprocedure vooruitlopen. Ik heb er alle vertrouwen in dat die procedure in alle neutraliteit en objectiviteit verloopt en dat straks de beste speler zal worden geselecteerd. Dat is mijn standpunt.
De heer Maertens heeft het woord.
Minister, ik dank u voor het antwoord. Het decreet en het bestek laten de aparte constructie toe die De Lijn heeft opgezet. We moeten dat respecteren. Ik deel de door u geschetste bezorgdheid met betrekking tot dubbele petjes, belangenvermenging enzovoorts. Het is belangrijk dat we dit heel goed in de gaten houden. Ik pleit er dan ook nogmaals voor daar heel consequent naar te kijken, zodat we zeker de gelijke kansen voor alle inschrijvers garanderen. Ik denk dat het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) het best geplaatst is en de rol van scheidsrechter op zich kan nemen. Hopelijk hebben we geen VAR nodig, maar hopelijk hebben we ook geen rode kaarten nodig. We zullen moeten afwachten.
Ik besluit met nogmaals te herhalen dat het een aparte constructie is. Wettelijk kan het, maar we moeten daar met een heel kritische blik en gezond verstand naar kijken, zodat de kansen gehandhaafd blijven van iedereen die zich voor die tender wil inschrijven.
De vraag om uitleg is afgehandeld.