U bent hier

– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.

Het antwoord wordt gegeven door minister Peeters.

De heer Bothuyne heeft het woord.

Minister, ik wil u eerst en vooral feliciteren met uw nieuwe bevoegdheid. U bent als minister nu ook verantwoordelijk voor het actieplan ‘Clean Power for Transport’. Tot voor kort was dat de verantwoordelijkheid van de minister van Energie en Klimaat, en u hebt dat naar u toe getrokken. Ik geloof dat dat een goede zaak is en dat u daarmee zeker het verschil zult kunnen maken, want er ligt nog wel wat werk op de plank. Dat bleek ook uit een opvolgrapport. Het ‘Clean Power for Transport’-plan is in 2015 al opgesteld en is een uitvoering van wat Europa ons vraagt om op dat vlak een tandje bij te steken.

Uit dat jaarrapport blijkt dat het marktaandeel van elektrische voertuigen nog heel beperkt blijft, dat we het streefdoel voor 2020, namelijk 7,5 procent, helemaal niet halen. We zitten nu op minder dan 2 procent. Slechts 0,39 procent van alle wagens in Vlaanderen zijn op dit moment volledig elektrische voertuigen. Zeker het aandeel volledig elektrische voertuigen blijft nog voor een groot stuk achter.

Ook de laadinfrastructuur is op dit moment nog niet helemaal wat ze hoort te zijn. Op 1 januari 2020 telde Vlaanderen 3814 publieke laadpunten, terwijl het streefdoel voor 2020 ongeveer het dubbele, 7400, bedraagt.

Ik begrijp dat u vanaf 2021 helemaal de bevoegdheid in dezen overneemt en er ook een nieuw plan wordt uitgewerkt. Ik ga ervan uit dat u daar de pen vasthoudt, als minister van Mobiliteit.

Hoe evalueert u de cijfers uit het opvolgrapport?

De Vlaamse Regering heeft de ambitie om op basis van de ervaringen van de voorbije jaren in 2020 een plan van aanpak uit te werken voor de verdere uitrol van de semipublieke laad- en tankinfrastructuur tot 2025. Welke inzichten uit het eerdere actieplan ‘Clean Power for Transport’ neemt u mee bij het opstellen van dit nieuwe plan? Welke doelstellingen voorziet u daarbij? Wat is het plan van aanpak dat u concreet voorziet?

Het jaarverslag stelt dat het vastleggen van locaties voor laadpalen in overleg met de lokale besturen en met de concessiehouder in 2019 moeizamer verliep. Wat waren hiervoor de redenen, en hoe zult u de oorzaken van die moeizaamheid aanpakken? In 2020 moeten de distributienetbeheerders – Fluvius in concreto – 1500 publieke laadpalen plaatsen. Zal dit aantal, ook gelet op de coronacrisis, werkelijk gehaald worden?

Gelet op de resultaten van het onderzoek van de VRT begin dit jaar en het recente nieuws dat onder andere Volkswagen niet meer gaat investeren in -voertuigen (compressed natural gas), vindt u dat CNG-personenwagens nog steeds moeten worden ondergebracht in de categorie ‘milieuvriendelijke wagens’?

Hoe evalueert u in dezelfde categorie de duurzaamheid van plug-in hybride wagens en welke toekomst voorziet u voor hen?

Er was tot eind 2019 voor particulieren een premie bij de aankoop van een nieuwe zero-emissiewagen. In 2019 werd een groepsaankoop voor batterij-elektrische wagens en bijhorende laadsystemen gelanceerd. Hoe evalueert u deze initiatieven? Zult u in de toekomst nog gelijkaardige maatregelen, groepsaankopen of premiesystemen, uitwerken of voorzien? Zeker in het licht van de crisis waar we voor staan, is dit een actueel onderwerp.

Verschillende Europese landen, onder andere Duitsland en Frankrijk, kondigden in het kader van het relancebeleid premies aan van 6000 à 7000 euro voor de aankoop van elektrische auto’s. Hoe staat u tegenover een gelijkaardig initiatief in Vlaanderen?

Tot slot een vraag over de fiscaliteit voor de ondersteuning van voertuigen op clean power ter voorbereiding van een volgende legislatuur. Er is namelijk een studie aangekondigd binnen het ‘Clean Power for Transport’-plan in het opvolgrapport. Is de studie reeds beschikbaar? Wat zijn de belangrijkste conclusies? Welke lessen trekt u hieruit? Welke fiscale omkadering voorziet u in samenspraak met uw collega’s om de doorbraak van milieuvriendelijke voertuigen te ondersteunen? Ik wil nog benadrukken dat die laatste elementen cruciale onderdelen zijn van de relanceresolutie die het parlement zonder enige tegenstem vorige week heeft goedgekeurd.

De heer Verheyden heeft het woord.

Collega’s, verschillende buurlanden lanceren conjunctuurpakketten om de verkoop van auto’s te stimuleren. De Duitse en Franse regering beslisten recent om de aankoop van auto’s aan te zwengelen door premies te geven. En ook in Vlaanderen hoopt automobielfederatie FEBIAC dat men een premie zou uitkeren om de aankoop van auto’s met een lage CO2-uitstoot aan te moedigen. Er wordt immers gevreesd dat de Belgische autoverkoop dit jaar zomaar eventjes met 35 procent zou krimpen.

De Vlaamse Regering heeft blijkbaar neen gezegd, en als reden haalt de minister onder andere aan dat een premie om de autoverkoop aan te zwengelen niet past in de modal shift. Op een ogenblik dat de economie kreunt onder de gevolgen van de COVID-19-pandemie, besluit de minister dat de modal shift realiseren belangrijker is dan de tewerkstelling van de honderdduizend werknemers die de autosector in dit land nog telt. 

Minister, de autosector is eveneens een innovatieve sector waarin nieuwe technologie een steeds belangrijkere rol zal gaan spelen in de ontwikkeling van zuinigere en schonere motoren – zowel diesel- als benzinemotoren – maar ook in de milieuvriendelijkere modellen zoals onder meer elektrische wagens. Die zullen een steeds groter aandeel in het wagenpark innemen. De twee resterende autofabrieken in dit land zijn belangrijke pionnen in de productie van net die milieuvriendelijkere modellen.

Minister, waarom moedigt u de gerichte steun voor de aankoop van milieuvriendelijke wagens niet aan? De elektrofederatie European Association for Electromobility (AVERE) pleit voor een specifieke premie voor elektrische auto’s. Zo zou de regering ook de twee resterende autofabrieken in België steunen.

Is de beslissing om geen premie te verlenen voor de aankoop van schonere wagens niet in tegenspraak met de beleidsnota Mobiliteit? Daarin wordt duidelijk gesteld dat de vergroening van de publieke maar ook van de private gemotoriseerde vloot een doelstelling is om de klimaatdoelen van de Vlaamse Regering te realiseren.

Is de minister van mening dat het realiseren van de modal shift jobs mag kosten in de autosector en bij de toeleveranciers van de sector? 

Welke initiatieven zal de regering desgevallend alsnog nemen om de autosector te ondersteunen? 

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Dat waren twaalf vragen. Ik zal ze ook alle twaalf beantwoorden.

Collega Bothuyne, u vroeg ten eerste hoe ik de cijfers uit het opvolgrapport evalueer. Het is inderdaad collega Demir die het opvolgrapport geagendeerd heeft op de Vlaamse Regering, aangezien zij bevoegd was voor het hele verhaal rond ‘Clean Power for Transport’. Maar inmiddels wordt die bevoegdheid stapsgewijs naar mij overgeheveld. Sinds kort heb ik al een deel van die bevoegdheden, en per januari 2021 zal die bevoegdheid volledig bij mij komen te liggen. Dat gaf u terecht aan.

U vraagt naar de conclusies uit dat rapport. De voornaamste conclusie is dat er een sterke groei is van het aandeel batterijelektrische wagens, maar dat de grote doorbraak helaas voorlopig nog uitblijft. Die doorbraak is er wellicht wel bij de lichte elektrische voertuigen. Daarbij denken we vooral aan elektrische fietsen en speedpedelecs, maar ook aan bromfietsen.

Wat we ook als conclusie lezen, is dat de uitrol van de laadinfrastructuur min of meer op schema zit, waardoor de ratio aantal publieke laadpunten versus elektrische voertuigen nog steeds gunstig is.

Uw volgende vragen gaan vooral over de uitrol van de laadinfrastructuur en de vergroening van de personenwagens. Voor ik verder inga op al uw volgende vragen, wil ik toch eerst even benadrukken dat de omschakeling waar we vandaag voor staan, veel ruimer is dan alleen deze uitrol en de omschakeling van de personenwagens. Binnen het kader van de Green Deal zal ik tevens de focus leggen op het verschuiven van transport richting binnenvaart en spoor. Dit toont het belang aan van projecten zoals het Seine-Scheldeproject, dat Parijs, Antwerpen, Gent en Rotterdam met elkaar verbindt.

Ook een doorbraak inzake de IJzeren Rijn, die de haven van Antwerpen met het Ruhrgebied verbindt, verdient volop EU-steun. En ook op de spoorverbinding tussen Gent en Terneuzen moet verder worden ingezet. Ik heb zowel aan mijn kabinet als aan de administratie gevraagd om door te duwen op de realisatie van die dossiers, zodat we hier de komende jaren concrete resultaten kunnen verwachten. Maar ook in uitvoering van het Vlaams Energie- en Klimaatbeleidsplan zal ik verder werk maken van een beleid dat gericht is op de modal shift, het versterken van het openbaar vervoer en de uitbouw van een netwerk van mobipunten, waar men heel snel kan overstappen van het ene vervoersmiddel naar het andere. Momenteel zijn we ook volop bezig met de uitbreiding van de investeringen in het fietsroutenetwerk en de fietssnelwegen. We hebben eerder al gecommuniceerd over het bedrag van 180 miljoen euro voor dit jaar.

In antwoord op uw tweede vraag kan ik meegeven dat in de loop van 2020 de aanpak wordt uitgewerkt. Op dit ogenblik is onze administratie volop bezig met de ontwerpvisieteksten. Daar willen we zo snel mogelijk meer over kunnen communiceren. In de voorbije periode is vooral ingezet op de uitrol van een basisinfrastructuur voor publieke laadpunten. Het was daarbij de bedoeling om voor te lopen op het aantal elektrische voertuigen, zodat alvast die drempel overwonnen kon worden en het verhaal van de kip en het ei nu definitief doorbroken kan worden. De uitrol van de basisinfrastructuur werd gecombineerd met een luik ‘paal volgt wagen’, waarbij elektrische rijders op vraag een laadpaal in de buurt konden laten plaatsen onder welbepaalde strikte voorwaarden.

De lessen die we hieruit kunnen trekken voor de komende periode, zijn de volgende. De uitrol van publieke laadpunten wordt om allerlei redenen het best op Vlaams niveau gepland, geïnitieerd en gecoördineerd. De betrokkenheid van de netbeheerders, lokale overheden en laadpaalaanbieders is noodzakelijk bij die verdere uitrol. Bij de opschaling moet verder overgeschakeld worden naar een systeem waarbij het ‘paal volgt wagen’-principe de basis vormt. De voorwaarden voor het plaatsen van laadinfrastructuur zouden ook moeten worden versoepeld. Verder moet bij de opschaling een duidelijke geografische planning worden gemaakt van waar publieke laadpalen moeten komen. We denken ook dat de termijnen voor de plaatsing van laadpalen korter zouden moeten zijn en dat daartoe het best zones worden afgebakend waar men heel vlot en snel de uitrol van de laadpaalinfrastructuur kan realiseren. De plaatsing van publieke laadpunten voor normaal vermogen moet worden afgestemd op de aanwezigheid van andere laadinfrastructuur, zodat die niet met elkaar in concurrentie komen.

Tot slot moeten we sowieso een aantal belemmeringen wegwerken, zoals het verhaal van de retributies op gewestwegen. U weet dat we bezig zijn met de finalisatie van ons verzameldecreet. Daar geven we alleszins al een eerste aanzet om die retributies op gewestwegen te doen verdwijnen.

Alleszins zullen we in de verdere aanpak voor de komende vijf jaar bijzondere aandacht moeten hebben voor de volgende zes pijlers: het publiek laden van personenwagens op het publieke domein, ultrasnellaadpalen of alleszins snellaadpalen voor personenwagens op strategische hubs en grote verkeersassen, het laden van andere voertuigen, het thuisladen, het laden op het werk, en het laden op andere parkings.

We willen de lat hoger leggen wat de uitrol van publiek laden van personenwagens op het publieke domein betreft. We denken alleszins dat we ambitieuzer zullen moeten zijn wat dat betreft. We mikken de komende 5 jaar op ongeveer 6000 extra laadpalen. Op het einde van deze legislatuur, of alleszins toch tegen 2025, zouden we dan aan een totaal van 30.000 extra laadpalen moeten komen.

Wat het tweede punt betreft, denk eraan dat we het best op korte termijn al onze snelwegparkings zullen moeten voorzien van snellaadinfrastructuur. Als we willen dat het internationale en nationale personenverkeer met zero emissie door Vlaanderen kan rijden, dan moeten we dat aanmoedigen en ervoor zorgen dat er snel kan worden opgeladen langsheen onze autosnelwegen. Alleszins heb ik onze administratie alvast de opdracht gegeven om daar snel werk van te maken.

Het derde punt is het laden van andere voertuigen. Wat dat betreft, denk ik dat we met De Lijn alleszins een voortrekkersrol moeten spelen. We zullen voluit inzetten op de vergroening van het bussenpark van De Lijn. Dat heeft tot gevolg dat ook in aangepaste laadinfrastructuur moet worden voorzien. Dat zal gepaard gaan met grote investeringen. Daarom lijkt het me nuttig om meteen ook te voorzien in de mogelijkheid voor andere grote voertuigen om op te laden bij die laadinfrastructuur. Die zal dus ook voor anderen toegankelijk worden. Op die manier moedigen we de andere busvervoerders meteen ook aan om om te schakelen naar elektrisch rijden. Hetzelfde zou ook moeten gelden voor transporteurs in lichte vracht en/of korte afstand. Ik denk alleszins dat we deze aandachtspunten zeker mee moeten opnemen in ons beleid.

Dan was er de vraag waarom het in het verleden soms moeizamer liep met lokale besturen of concessiehouders om over te gaan tot het vastleggen van locaties voor laadpalen. Ik denk dat we sowieso nog eens grondiger moeten onderzoeken waarom niet alle gemeentebesturen ervan overtuigd zijn dat het nuttig is om bijkomende parkeerplaatsen in te ruilen voor laadplekken voor elektrische voertuigen, maar we weten natuurlijk dat niet alle laadlocaties even frequent worden gebruikt. Alleszins moeten we toegeven dat er vertragingen zijn bij de uitrol dit jaar. Daarom is het zeker noodzakelijk dat we een tandje bijzetten. We moeten bekijken hoe we daar verder op kunnen focussen. Ik hoop alvast dat we dit jaar die doelstelling van 1500 laadpalen halen, zodat we dan zeker vanaf volgend jaar kunnen starten met die ambitieuzere doelstellingen.

Wat uw vierde vraag betreft, kan ik u meegeven dat het Vlaamse beleid mee werd gebaseerd op de Europese AFID-richtlijn (Alternative Fuels Infrastructure Directive), waarin de voertuigen op ‘clean power’ werden gedefinieerd. In de huidige richtlijn zijn er ook verplichtingen opgenomen ten aanzien van voertuigen op aardgas. Dat werd meegenomen in het actieplan ‘Clean Power for Transport’ tot 2020. Inmiddels is wel duidelijk geworden dat de toekomst ligt bij de zero-emissievoertuigen. Op welke wijze aardgasvoertuigen daar als overgangstechnologie nog toe kunnen bijdragen, blijft voorwerp van discussie, die ook speelt in de huidige evaluatie van de AFID-richtlijn. Het blijft immers zo dat aardgaswagens vooral wat luchtverontreiniging betreft beter scoren dan de traditionele wagens op benzine of diesel. Ik denk dus dat deze discussie alleszins nog niet is beëindigd.

Dan was er de vraag over de duurzaamheid van plug-inhybridewagens. De milieuvriendelijkheid van die plug-ins wordt natuurlijk in grote mate bepaald door het gebruik ervan. Als ze voldoende frequent worden opgeladen, is die milieuvriendelijkheid uiteraard groot, maar als ze niet of nauwelijks worden opgeladen, is die uiteraard klein.

Zeker bij bedrijven kan een laadpolicy sterk bijdragen tot het milieuvriendelijkere karakter van de wagens. We hebben het hier ook over de range van voertuigen, waarbij bijvoorbeeld de elektrische actieradius sterk verschilt. Alleszins kan een plug-in een goede opstap zijn richting een volledig elektrisch voertuig. Het kan mensen ertoe aanzetten of het kan mensen kennis laten maken met het elektrisch rijden, wat velen toch als zeer aangenaam ervaren. In een groot aantal gevallen blijkt de stap van een traditioneel voertuig naar een volledig elektrisch voertuig mentaal nogal groot. In die zin is het een pluspunt om een positief imago te geven aan de plug-in hybrides.

De vraag aangaande de evaluatie stelt u aan de verkeerde persoon. Ik moet hier verwijzen naar mijn collega’s. U weet dat wij in het verleden een premie hebben ingevoerd en dat die is teruggeschroefd. Om die nu van vandaag op morgen weer in te voeren, terwijl ze eind 2019 is afgeschaft, dat zou volgens mij een heel vreemd signaal zijn. Alleszins is het opnieuw heel belangrijk om te focussen op de laadpaalinfrastructuur. Dat is een heel belangrijk element.

In het ‘Clean Power for Transport’-actieplan 2025, dat dit jaar vorm moet krijgen, zal alleszins bekeken worden wat de beste manier is om de doelstellingen uit het Lucht- en Klimaatbeleidsplan te halen. De concrete maatregelen van Duitsland en Frankrijk inzake relancepremies volgen we zeker met enige interesse op. Ik vind het al positief dat die twee grote autoproducerende landen nu die keuze maken, want daarmee geven ze tegelijk het signaal dat ze heel de auto-industrie willen laten omschakelen naar een zero-emissieverhaal en dat ze daar ten volle op blijven focussen, terwijl men twee jaar geleden nog dieselwagens aan het verdedigen was. Vlaanderen staat in dat opzicht al een stuk verder, mede doordat wij in het verleden al premies voorzagen voor zero-emissievoertuigen.

De studie waarnaar u vraagt, is opgeleverd. Ze was vooral gericht op mogelijke federale fiscale initiatieven. De conclusie was alleszins dat er nog veel fiscale mogelijkheden zijn om het prijsverschil tussen traditionele voertuigen en zero-emissievoertuigen te dichten, bijvoorbeeld in de vennootschapsbelasting en dergelijke meer. In de studie worden de belangrijkste opties uitgewerkt en worden de parlementaire voorstellen die ter zake op tafel liggen, besproken.

Dan kom ik bij de vragen van de heer Verheyden. In Vlaanderen bestaat al langer het systeem van de ecoscore, waarbij de aankoop van milieuvriendelijke wagens wordt aangemoedigd. De bevoegdheid over de stimulans voor zero-emissievoertuigen valt momenteel nog onder de bevoegdheid van collega-minister Demir. Wat de autofiscaliteit betreft, moet ik verwijzen naar collega Diependaele.

Het bevorderen van elektrische mobiliteit is een opdracht die ik als minister zeker ter harte neem. Naar analogie van de grote autoproducerende landen rondom ons zou het zeker een optie kunnen zijn om de aankoop van elektrische wagens te kunnen subsidiëren zoals dat de afgelopen legislatuur gebeurde, maar we denken dat dat niet de enige, laat staan de meest geschikte, wijze is om als samenleving naar een emissievrije mobiliteit te evolueren. Ik heb al gezegd dat zeker de uitrol van de laadinfrastructuur daarbij ook heel belangrijk is.

Het beleidspakket rond Clean Power for Transport, dat moet instaan voor de evolutie richting emissievrije mobiliteit, zal vanaf 1 januari 2021 volledig onder mijn bevoegdheid vallen en wordt momenteel door de medewerkers en de administratie verder uitgewerkt. Daarbij wordt er vooral bekeken wat andere steunmaatregelen of initiatieven zouden kunnen betekenen, maar ook waar een krachtenbundeling tussen verschillende overheden mogelijk is, waarbij we ook kijken naar het brede middenveld.

Een samenwerking tussen de Vlaamse Regering en de steden, de netwerkbeheerders, de autofederaties en ondernemers die hun logistieke keten emissievrij willen maken, blijkt cruciaal. Zeker het belang van deze laatste groep zal in de toekomst alleen maar toenemen. Tot slot moeten we erover waken dat mobiliteit betaalbaar blijft voor iedereen en dat de emissievrije mobiliteit dat in de toekomst ook wordt. Betaalbaar en emissievrij openbaar vervoer is ook een manier om deze laatste doelstelling te bereiken. Sterke ambities om de bussen in stadscentra emissievrij te laten rijden zullen zonder meer een impuls geven aan een vergroening van het openbaar vervoer in Vlaanderen.

Wat uw tweede vraag betreft: vergroening van het Vlaamse voertuigenpark maakt onderdeel uit van een evolutie naar een klimaatvriendelijke samenleving. Daarbij is het belangrijk dat we zo snel mogelijk ons wagenpark elektrificeren. We kijken op een andere manier naar mobiliteit: we investeren op de plaatsen waar de meeste meerwaarde gecreëerd wordt. Ons mobiliteitssysteem wordt in samenspraak met de steden hertekend in de vervoerregio’s. We zetten daar in op basisbereikbaarheid, zodat iedereen mobiel blijft. Waar nodig, bieden we ondersteuning aan het emissievrij maken van de publieke en de private vloot. Denk aan de proefprojecten die daaromtrent op dit ogenblik lopen.

Wat uw derde vraag, die rond de modal shift, betreft, blijven wij de modal shift alleszins ten volle nastreven en we ambiëren hierbij per definitie ook jobcreatie, zoals in alle mogelijke sectoren. De autosector staat wel voor een grote uitdaging, maar die heeft volgens mij niet meteen haar oorzaak in de coronacrisis. Hoogstens kon de coronacrisis de aanleiding zijn voor iets wat al langer in een bepaalde richting evolueerde, namelijk de gehele reconversie van de auto-industrie van fossiele aandrijving naar een zero-emissiewagenpark. Dit vraagt uiteraard enorme inspanningen van de sector, maar een negatief effect op jobs zie ik hierbij niet meteen opduiken. Ik zie het eerder als een en-enverhaal: de autosector zal moeten investeren in nieuwe technologieën, wat ze ten volle doet, en dat gaat net jobs opleveren. Denk onder meer maar aan het hele verhaal inzake research and development (R&D). Daarbovenop komt dan nog de modal shift. We investeren dit jaar al massaal in nieuwe fietspaden en in de vergroening van onze bussen. Ook op dat vlak zien we een toename van investeringen en van jobs.

De modal shift gaat ook tal van start-ups in beweging brengen, en niet alleen in MaaS-applicaties (Mobility as a Service) of LaaS-applicaties (Logging as a Service). Ook tal van ondernemers zullen hun marktaandeel in de combimobiliteit innemen of doen dat nu al. Ook hier verwachten we veeleer jobcreatie dan jobverlies.

De ondersteuning van de autosector, ten slotte, is volgens mij vooral een bevoegdheid van de federale collega’s. Ik kan daar verder nog niet veel over vertellen, aangezien dat niet zozeer tot mijn beleidsdomein behoort.

De heer Bothuyne heeft het woord.

Dank u voor uw uitvoerige antwoord, minister. Er waren veel vragen, dus dat was niet geheel onlogisch.

Ik wil het misschien eerst nog hebben over wat mijn collega Verheyden stelde. Ik was blij dat er ook vanuit zijn fractie steun was voor een klimaatvriendelijk economisch beleid, want dat resulteert onder andere in een andere aanpak van onze mobiliteit en in een vergroening van ons wagenpark. Op dat vlak heeft Vlaanderen wel veel te winnen. We hebben twee autofabrieken en die produceren eigenlijk enkel nog volledig elektrische of bijna volledig elektrische auto’s, met de ambitie om volledig naar elektrische auto’s over te schakelen. We hebben er dus alle belang bij om die ook maximaal op onze eigen wegen te krijgen.

Daarvoor is een beleid nodig dat heel veelzijdig is. Wat enerzijds die laadinfrastructuur betreft, ben ik heel blij met uw ambities inzake de verdere uitbouw van de publieke laadinfrastructuur, zeker met betrekking tot de snellaadinfrastructuur.

Ik denk dat het inderdaad noodzakelijk is dat we langs elke snelwegparking in Vlaanderen in voldoende laadinfrastructuur, en vooral in snellaadinfrastructuur voorzien, vooral als we ons land ook onze logistieke rol willen laten opnemen. Ik had daarbij de vraag hoe u dat concreet ziet. Gaat u de concessiehouders daar de opdracht toe geven of voorziet u in bijkomende middelen of projectoproepen? Wat is precies de timing van de uitrol van die snellaadinfrastructuur?

Ik begrijp dat u tegen 2025 tot in totaal 30.000 gewone laadpunten wilt komen. Ziet u daar een rol in voor Fluvius, of ziet u daar een aparte aanbesteding in waarbij andere private actoren een rol kunnen spelen? Dat zijn twee vragen naar de modaliteiten van de uitvoering van uw ambitie.

Die laadpunten moeten natuurlijk ook elektriciteit leveren. Het is bijzonder belangrijk om ook transparantie te geven over de prijs van elektriciteit naar de klanten. We zien nu dat heel veel laadpunten op een heel verschillende manier hun prijzen hanteren. Daarom kan een soort V-test voor laadinfrastructuur misschien wel een oplossing zijn, om op die manier de klanten te verzekeren van een correcte prijs, en de marktwerking ook ten volle te laten spelen.

U zei ten slotte dat de studie rond het fiscaal kader hieromtrent opgeleverd was. Kunt u die studie ter beschikking stellen van het parlement of de commissie? Ik denk dat dat ons allen zeer zou interesseren. Fiscaliteit is immers bijzonder belangrijk in dit debat. Ik dank u alvast voor de bijkomende antwoorden.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, uw antwoord was inderdaad zeer uitvoerig, waarvoor dank. Maar ik blijf toch voor een groot stuk op mijn honger zitten. Ik heb eigenlijk opnieuw promotie gehoord voor de modal shift – uiteraard mag u dat doen – maar ik heb toch een beetje de indruk dat de noodkreet vanuit de autosector niet helemaal bij u is toegekomen. In heel Europa staan er zomaar eventjes meer dan 1 miljoen banen op de tocht in de autosector. En ook hier, in ons land, staan er duizenden banen op de tocht. Er zijn al een aantal toeleveringsbedrijven waar de crisis al banen heeft gekost, en ik geloof nooit dat Febiac of andere groepen uit de autosector zomaar een noodkreet om niks zouden laten weerklinken.

Uw uitleg dat de modal shift banen zal creëren – er moeten fietspaden worden aangelegd en er moet van alles worden uitgebouwd – klopt wel. En u gaat ook voor de vergroening van het openbaar vervoer. Dat klopt ook. Maar dat heeft tijd nodig. En ik denk dat de autosector momenteel helemaal geen tijd heeft. Er zijn al ettelijke duizenden banen die zullen verdwijnen. Er zijn ook al een aantal aankondigingen geweest.

Als u mij concreet kunt uitleggen hoe u op korte termijn duizenden tewerkgestelden in de autosector kunt omscholen naar mensen die kunnen worden tewerkgesteld in de verwezenlijking van de modal shift, dan geef ik u krediet. Maar ik heb dat krediet momenteel niet. Want uw antwoord is bijzonder vaag.

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Mijnheer Bothuyne, ik ga beginnen met uw vragen. We leggen natuurlijk de ambitie hoog. We willen inderdaad naar 30.000 of jaarlijks 6000 extra laadpalen gaan. Ik kan vandaag nog niet het volledige pad tonen, dat moet nog allemaal verder worden uitgewerkt. Maar ik vind alleszins dat we de ambitie hoog moeten leggen.

U vraagt dan specifiek naar de rol van Fluvius. Ik denk dat het een en-enverhaal is, waarbij we zo snel mogelijk het overleg alle kansen moeten geven. In dat overleg, met alle mogelijke stakeholders, bekijken we hoe we zo snel mogelijk kunnen overgaan tot zoveel mogelijk snellaadinfrastructuur. Want dat zal de weggebruiker uiteindelijk het vertrouwen geven om effectief over te schakelen op volledig elektrische wagens. Dat is alleszins heel belangrijk.

Nu, wat uw bemerking betreft rond de transparantie inzake de prijzen: ik kan inderdaad alleen maar mee onderschrijven dat dat ook heel belangrijk is voor de klanten. We nemen uw suggestie zeker mee.

U haalt ook het voorbeeld aan waarbij we liever zoveel mogelijk inzetten op snelle laadinfrastructuur dan op laadinfrastructuur in het algemeen. We hebben daaromtrent ook de berichten gehoord van onder andere Duitsland. Duitsland zegt dat ze als het ware elke concessiehouder verplichten om snellaadinfrastructuur te plaatsen, maar daar tegelijkertijd ook middelen tegenover te zetten. Dat kan een suggestie zijn. Ik ga daar nu niet op vooruit lopen maar ik denk dat we de lat hoog moeten leggen. We moeten veel ambitie tonen om toch opnieuw zoveel mogelijk laadinfrastructuur te hebben.

U vraagt ook naar de studie. De studie is opgemaakt door het Departement Omgeving, maar ik zal zeker vragen om ze aan de commissie ter beschikking te stellen. Dat lijkt mij geen probleem. Gezien de transfer van de bevoegdheden zit dat dus bij het Departement Omgeving, maar we gaan dat alleszins navragen.

Mijnheer Verheyden, u zegt dat we die noodkreet van de autosector niet gehoord zouden hebben. Ik denk dat we vandaag de dag alleen maar noodkreten horen. Dat is inderdaad een heel spijtige zaak. Maar opnieuw: het is hier ook een en-enverhaal. Er is enerzijds de modal shift die heel belangrijk is en waar we ook ten volle op blijven inzetten. Maar het is niet zo dat we zeggen dat er in de toekomst geen enkele auto meer zou rijden. We willen wel ten volle inzetten op die zero-emissievoertuigen, waar uiteraard ook heel wat tewerkstelling in mogelijk is. Dat gaf ik daarstraks ook al mee in het initiële antwoord.

Wat dat betreft koesteren we ook deze tewerkstellingspolen. Ik denk niet dat wij gezegd hebben dat we die duizenden banen hier zouden willen laten verdwijnen. Dat is absoluut niet het geval. Ik zeg opnieuw: elke economische sector kunnen we toejuichen. Zoveel mogelijk jobs en zoveel mogelijk tewerkstellingsplaatsen, dat is belangrijk. Daar willen we op blijven focussen. Maar ik denk dat dat ook kan met een verhaal inzake modal shift en de vergroening van onze busvloten, en tegelijkertijd de vergroening van het hele wagenpark. Ook dat zal zorgen voor blijvende tewerkstelling.

De heer Bothuyne heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik wil u veel succes wensen met uw nieuwe bevoegdheden. De vertrekpositie is niet zo evident: we vertrekken met een achterstand, bijvoorbeeld in de productie van elektrische voertuigen en qua laadinfrastructuur.

Uw ambities zijn alleszins de juiste. U heeft daarin alleszins onze steun. Ik geloof ook dat onze markt klaar is voor een grote stap vooruit. Ik zei het al: onze autofabrieken produceren elektrische auto’s. De meeste grote constructeurs en leveranciers schakelen over op emissievrij vervoer. Dus ik denk dat Vlaanderen die trein beter niet kan missen. Snelle laadinfrastructuur is daarbij bijvoorbeeld bijzonder belangrijk.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, Volvo heeft het over 4100 banen, waarvan nog niet bekend is hoeveel er in ons land zullen verdwijnen. Bij Renault vallen 14.600 ontslagen. De Britse luxesportwagenbouwer Aston Martin heeft 500 afdankingen. Bij de Limburgse tandwielproducent VCST verliezen 171 werknemers hun job. Bij D’Ieteren Auto vallen 211 ontslagen.

Zoals ik al zei staan 1,1 miljoen banen in de Europese autosector op het spel. We stellen hier in België honderdduizend mensen te werk in de fabrieken van Volvo en Audi in Gent en Vorst. En dan zijn er de invoerders, de autoverdelers, de garages, de carrosserieherstellers, en ga zo maar door. Dat zijn honderdduizend gezinnen die voor hun dagelijks brood afhankelijk zijn van de verkoop en het onderhouden of herstellen van auto’s, en die door hun inkomstenbelastingen en de BTW op hun uitgaven veel euro’s opbrengen voor de overheid. Dat zullen ze niet meer doen als ze ook echt werkloos worden.

Vlaamse, Waalse en federale regeringen hebben een unieke kans om door middel van effectief in tijd beperkte hulpplannen mee te zorgen voor een heropleving en herstel van deze toch zo belangrijke sector.

Met een tijdelijke btw-verlaging, zoals in Duitsland, met aankooppremies voor de aanschaf van een milieuvriendelijke auto, zoals in Duitsland en Frankrijk, met schrootpremies, met de versnelde uitrol van investeringen in laadinfrastructuur en met alle mogelijke ondersteuningsmaatregelen kunnen onze overheden, ook de Vlaamse overheid, na een in de tijd beperkte inspanning mee van de relance en van de daardoor toegenomen belastinginkomsten profiteren.

Minister, het zou onvergeeflijk zijn dat de modal shift tijdens de economische crisis die er nu aankomt belangrijker zou zijn dan de welvaart van onze duizenden Vlamingen. U hebt daarstraks gezegd dat u voor elke job gaat, ik heb de indruk dat u selectiever bent. We hebben u daarstraks gesteund toen u zei de jobs in de luchtvaartsector te willen behouden. We steunen u daarin, maar we willen ook de jobs in de autosector zo veel mogelijk behouden. Ik heb de indruk dat u daar veel te licht overgaat.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is gesloten.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.