Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
– Wegens de coronamaatregelen werd deze vraag om uitleg via videoconferentie behandeld.
De heer Danen heeft het woord.
Voorzitter, collega's, minister, deze vraag is al langer hangende. Ik heb ze opnieuw ingediend omdat ik de relevantie ervan nog steeds heel groot vind en vooral omdat er recent bleek dat er een link is tussen symptomen van covidbesmetting en luchtvervuiling. Daarover is gisteren in de commissie Leefmilieu van gedachten gewisseld.
Eind januari begin februari van dit jaar heeft de Vlaamse Automobilistenbond (VAB) een studie uitgevoerd waaruit blijkt dat een op de acht roetfilters bij Euro 5-dieselwagens defect is. Dat is op zich een probleem omdat een defecte roetfilter wel erg veel fijn stof uitstoot. VAB heeft vastgesteld dat als je de resultaten van die studie zou extrapoleren naar alle dieselwagens van ons land, er mogelijk 165.000 dieselvoertuigen zouden rondrijden met een defecte of verwijderde roetfilter. Misschien is de steekproef klein, maar de grootteorde is wel duidelijk. Er is alleszins een heel groot aantal dieselwagens dat rondrijdt met een sterk vervuilende uitlaat.
Die problematiek is niet nieuw. We weten er al lang heel veel over. Ik ondervroeg in de vorige legislatuur toenmalig bevoegd minister Weyts al een aantal keren hierover. Hij gaf mij toch tenminste de indruk dat hij van plan was om daar iets aan te doen. Ik heb ook u vorig jaar al daarover bevraagd. U gaf toen aan dat er een studie was maar dat die nog niet gevalideerd was op dat moment.
De Groepering van Erkende Ondernemingen voor Autokeuring en Rijbewijs (GOCA) bracht op 11 april 2019 een volgende versie uit van het rapport ‘Roetfilterproject’. Dit rapport bevat een aantal aanbevelingen om roetfilterfraude en defecte roetfilters op te sporen tijdens de periodieke technische keuring. Alvorens over te kunnen gaan tot het opstarten van deze controle, rekent het rapport op een zeer ambitieus implementatietraject van minstens een jaar. Daarnaast verwijst het rapport nog naar een aantal specifieke strategieën die de voertuigfabrikanten kunnen hanteren. Zij geven de aanbeveling om dit verder te onderzoeken. Ook de keuringscentra zijn dus mee vragende partij om hier een oplossing voor te zoeken en te vinden.
Minister, hebt u ondertussen een gevalideerd rapport ontvangen van GOCA over het roetfilterproject?
Eén voertuig met een kapotte roetfilter stoot ongeveer evenveel fijn stof uit als 720 Euro 5-dieselwagens of meer dan 8000 Euro 6-dieselwagens met een goed werkende roetfilter. Het is dus noodzakelijk om die grote hoop dieselvoertuigen met een kapotte of verwijderde filter zo snel mogelijk op te sporen.
Wat is de huidige stand van zaken? Voor wanneer is het implementatietraject van de PN-meettoestellen (particle number) voorzien? Hoe worden in tussentijd de defecte en verwijderde roetfilters opgespoord? Welke technieken worden hiervoor gehanteerd? Is er al duidelijkheid over de wijze waarop de ingebouwde roetfilterregeneratie geïntegreerd kan worden in de nieuwe fijnstofmeting met een PN-meettoestel? Zo niet, wanneer verwacht u hierover meer duidelijkheid?
Minister, nogmaals, ik stel die vraag aan u omdat u natuurlijk bevoegd bent maar ook omdat toenmalig bevoegd minister Weyts vorige legislatuur een aantal keer met concrete engagementen aangegeven heeft om hier iets aan te doen omdat hij het probleem echt wel zag.
Minister Peeters heeft het woord.
Mijnheer Danen, dank u wel voor uw vragen. Op uw eerste vraag kan ik u een positief antwoord geven. We hebben dat rapport ontvangen en we gaan het ter beschikking stellen van de commissie. Het kan zo meteen worden doorgemaild zodat iedereen dat kan bekijken.
Ik wil wel graag meegeven dat het eindverslag van de studie eind 2019 door GOCA Vlaanderen overgemaakt is aan het kabinet en de administratie. Daarin werd meegegeven dat de meetresultaten dateren van 2018 en de technologie ondertussen geëvolueerd is, zowel die van de personenwagens als van de PN-meettoestellen. Het is dus geen heel recente studie, en bevat gegevens van 2018. Nadien is er nog een en ander geëvolueerd.
U verwijst naar engagementen die misschien in het verleden zijn gemaakt over de invoering van de PN-meettoestellen. Ik wil toch even meegeven dat wij in eerste instantie kijken naar wat de Europese regelgeving ons oplegt. We hebben wat dat betreft de Europese richtlijn 2014/45. Hierin is bepaald dat wat betreft controle op de uitstoot van dieselvoertuigen, men de opaciteitstest hanteert. Wat bedoelt men hiermee? Met de opaciteit of de ondoordringbaarheid meet men de uitlaatgassen die elke voertuig uitstoot. Indien een voertuig bij deze test de door de fabrikant opgelegde normen overschrijdt, leidt dit tot een afkeuring van het voertuig. Dit wordt gezien als een groot gebrek.
In de studie van GOCA Vlaanderen doet men onderzoek en testen met een PN-meter. Hierbij wordt het aantal stofdeeltjes gemeten in de uitstoot van een dieselvoertuig. Uit de studie van GOCA Vlaanderen blijkt dat bij een dergelijke meting het eenvoudiger is om een defecte of verwijderde roetfilter op te sporen. Dat is de facto met de PN-meter, terwijl de Europese richtlijn en in Europa tout court nog altijd gebruik wordt gemaakt van de opaciteitstesten.
Die opaciteitstesten zijn dus iets minder streng dan testen met de PN-meter. Maar om op dit ogenblik ons al veel strenger op te stellen dan de Europese normen? We weten dat de luchtkwaliteit ieder van ons aanbelangt, maar ik denk dat we hier in eerste instantie moeten kijken naar wat in de nieuwe Europese richtlijn die er zit aan te komen, zal staan. Als daarin de PN-meting als de juiste en meest zaligmakende meting wordt vooropgesteld, zullen we die in Vlaanderen uitvoeren. Op dit moment denk ik dat we ons best aan de huidige Europese richtlijn houden.
Vervolgens wil ik ingaan op uw deelvragen, over welke stappen we ondernemen zodra Europa vraagt om de PN-meting te gebruiken. Het implementatietraject omvat een aantal elementen zoals het opstellen van het wetgevend kader; het valideren van het lastenboek; de homologatie van een PN-toestel door een erkend instituut; het testen in enkele Vlaamse keuringscentra; de productie van de PN-toestellen conform het lastenboek. Dit traject duurt om en bij de twaalf maanden.
De invoering van de PN-toestellen in de Vlaamse keuringsstations hangt af van een aantal externe factoren. De belangrijkste factor is de beschikbaarheid van gehomologeerde toestellen.
In Nederland en Duitsland is men momenteel bezig met het introduceren van een PN-meting in hun periodieke technische controle, maar of dit naast een opaciteitstest een bijkomend element van de keuring wordt, daarover wachten we op wat zij daarover zullen communiceren.
Keuringscentra kunnen nu enkel verwijderde roetfilters opsporen. We hebben allemaal het bericht van VAB gezien waarin na weliswaar beperkt onderzoek gezegd werd dat er bij een op acht roetfilters een defect zou kunnen zijn. Als men moedwillig een roetfilter zou verwijderen, dan is dat perfect vast te stellen in de keuring en moet daar tegen opgetreden worden en zal dat voertuig worden afgekeurd. Als dit niet moedwillig is gebeurd, dan weet ik niet of men daar zodanig hard aan moet tillen. Opnieuw, het onderzoek van VAB is eerder een beperkt onderzoek.
Wat uw laatste deelvraag over de roetfilterregeneratie betreft, moet ik opnieuw verwijzen naar de studie zelf. De studie van GOCA Vlaanderen toont aan dat tijdens de actieve regeneratie van de roetfilter de uitstoot van deeltjes drastisch toeneemt. Echter, onmiddellijk na regeneratie daalt het aantal deeltjes weer drastisch. Het is de bedoeling de PN-metingen niet tijdens het regeneratieproces van de roetfilter uit te voeren. Dit kan worden gerealiseerd door het meten van de temperatuur van de uitlaatgassen. Mogelijk is het dan zo dat de technologie van de PN-meettoestellen, die nog bijna allemaal prototypes zijn, het best verder ontwikkeld wordt om zo tot fijnere en betere meetresultaten te komen en zo ook een bijdrage te leveren aan de luchtkwaliteit.
De heer Danen heeft het woord.
Ik moet zeggen, ik voel of ik hoor wel een heel andere tonaliteit dan bij uw voorganger, hoewel het natuurlijk moeilijk is om dat digitaal aan te voelen. Ik moet ook wel zeggen dat minister Demir gisteren op dat vlak een heel voluntaristische houding aannam inzake luchtvervuiling, hoewel we haar daar niet rechtstreeks over bevraagd hebben. Ze zei een aantal initiatieven te zullen nemen om luchtvervuiling terug te dringen. Ik zou dan ook willen vragen om met haar zeker in zijn gesprek te gaan, want fijn stof en luchtvervuiling zijn sluipmoordenaars. Zoals u weet is Vlaanderen een van de hotspots op dat vlak. Elk jaar zijn er een aantal extra overlijdens te wijten aan fijn stof.
Nu, ik heb een paar bijkomende vragen. Kunt u me eerst en vooral een tijdspad aangeven, of ten minste een idee, van wanneer die PN-meettoestellen voorhanden zullen zijn in de keuringscentra. Ik krijg toch te horen dat veel auto's gewoon niet worden opgemerkt als ze een defecte roetfilter of zelfs als ze geen roetfilter hebben. Dat is toch wel een probleem. Zoals ik al zei, doet iedereen wat mij betreft maar op, als er van alles genoeg is. Maar gezonde lucht, die is schaars. Als we merken dat een wagen met een slecht werkende of een kapotte roetfilter tot achtduizend keer vervuilender is dan een wagen met een goed werkende filter, dan is het toch wel een groot probleem, zeker als we willen, zoals nu, dat mensen vaker te voet gaan of de fiets gebruiken. Dat moet dus aangepakt worden.
Ik denk ook dat wachten geen zin heeft, want het zal toch aangepakt moeten worden, en dus bent u maar beter ambitieus, in plaats van achteraan de Europese tabel te bengelen. Mijn vraag is heel concreet: kunt u me een tijdspad aanreiken voor wanneer die PN-meettoestellen voorhanden zullen zijn?
De heer Verheyden heeft het woord.
Ik denk dat de vraag van collega Danen inderdaad relevant is, mede vanwege de conclusie uit de studie van VAB. VAB stelt immers dat er zo'n 142.000 wagens ten onrechte uit de Vlaamse lage-emissiezones (LEZ's) worden gebannen. Uit de test blijkt dat een op de vier wagens met een Euro 4-dieselmotor over een perfect werkende roetfilter beschikt en dus niet meer fijn stof uitstoot dan een wagen met een Euro 5-dieselmotor. Die wagens worden dus onterecht uit onze Vlaamse steden verbannen, tenzij de eigenaars ervan een dagpas of toeslag betalen. VAB stelt ook dat dat discriminerend is. In de plaats van de euronorm zouden we de moderne fijnstofdeeltjesteller moeten gebruiken.
De fout die de Vlaamse overheid volgens VAB maakt, is dat we in Vlaanderen alle Euro 4-dieselwagens gelijk behandelen, zonder onderscheid te maken tussen auto's met of zonder roetfilter. Uit de controle van de roetfilter kan men nochtans tijdig problemen met een roetfilter detecteren en kan men de eigenaar verwittigen dat er maatregelen genomen moeten worden. Dat levert toch wel een significante besparing op, want een herstelling kost tussen 200 en 400 euro, terwijl de vervanging van een roetfilter meer dan 4000 euro kan gaan kosten. De aanpassing van de metingen zou de efficiëntie van onze LEZ’s en onze LEZ-regelgeving vergroten en een pak sociale onrechtvaardigheid wegnemen. De mobiliteitsclub stelt zich dan ook de vraag of het nodig is om een complex instrument als een LEZ in te voeren, als een efficiënte controle van de roetfilter veel meer effect heeft op de luchtkwaliteit voor iedereen. Mijn vraag is dan ook, minister, om zo snel mogelijk nieuwe meetinstallaties te installeren.
Zult u wagens met een euro 4-dieselmotor die beschikken over een perfect werkende roetfilter, ook weer toelaten tot de LEZ’s?
De heer Ceyssens heeft het woord.
Voorzitter, het geluid was hier weggevallen, ik heb het antwoord van de minister slechts gedeeltelijk gehoord.
In februari 2017 ben ik al tussengekomen over dit thema, meer specifiek over het uitschakelen van de AdBluefunctie. Dat werd in Duitsland gedetecteerd. Er zijn enorm veel vrachtwagens waar de AdBluefunctie werd uitgeschakeld. De AdBluedienst moet de roetuitstoot helpen beperken. Ze kon opnieuw vrij eenvoudig worden ingeschakeld op het moment dat men naar de keuring moet.
Ondertussen gebruikt men dan geen AdBlue. Dat is een kaakslag voor iedereen die probeert om het wel goed te doen. Ik heb indertijd van minister Weyts het antwoord gekregen dat het bijzonder moeilijk was om dat op te sporen. Men moet een ‘smoking gun’ hebben. Als men het terug kan inschakelen als men naar de keuring moet, is dat bijzonder moeilijk traceerbaar.
In uw antwoord hebt u elementen aangereikt die mij doen concluderen dat dat inmiddels opgelost is. Mijn vraag is daarmee achterhaald. Zo niet, dan wil ik de vraag bijkomend stellen: wordt er met dit fenomeen rekening gehouden? Kan het worden aangepakt?
Minister Peeters heeft het woord.
Mijnheer Danen, u vraagt specifiek naar een tijdspad. U vraagt wanneer de PN-toestellen worden geïntroduceerd bij onze keuringscentra. Ik wil nog even verwijzen naar wat ik daarstraks gezegd heb. De Europese richtlijn schrijft vandaag die opaciteitstesten voor. Die moeten we opleggen in onze keuringscentra. Dat gebeurt vandaag ook nog altijd. We kunnen dan strenger zijn dan Europa en na de opaciteitstesten ook de PN-metingen doorvoeren. We moeten de luchtkwaliteit niet beperken tot de regels in Vlaanderen, we moeten dat wat ruimer bekijken.
We kijken naar de Europese richtlijn. Zal die worden aangepast? Zo ja, dan heeft men een tijdspad van om en bij de twaalf maanden. Daarbij moet enerzijds het wetgevend kader worden aangepast en anderzijds is er het verhaal van het valideren van de lastenboeken, de homologatie van de PN-toestellen, die aan wijzigingen onderhevig zijn, en het testen in enkele Vlaamse keuringscentra. Kortom, het duurt ongeveer een jaar. zodra de Europese richtlijn en onze eigen wetgeving zijn aangepast. Maar we moeten ons in eerste instantie aligneren met die Europese Richtlijn, die vandaag nog altijd de opaciteitstesten verplicht. De PN-metingen kunnen we vrijblijvend doen. Op dit ogenblik zijn ze niet verplicht.
Mijnheer Verheyden, een voertuig met een defecte roetmeter dat voldoet aan de Euro 5-norm zou meer fijn stof uitstoten dan een Euro 4-normvoertuig. U vraagt me of ik daarvoor de lage-emissiezones zou aanpassen. De Vlaamse overheid heeft het kader voor de LEZ-regelgeving gecreëerd, verder is het aan de lokale besturen om al dan niet een LEZ-reglement in te voeren en daar te bepalen welke voertuigen al dan niet binnen mogen. Dat is één. Ik kan zelf moeilijk zeggen dat ik vanaf nu de Euro 4 met een goede roetfilter wil toelaten in de LEZ-zones. Dat is niet aan mij om dat te bepalen, dat is aan de lokale besturen die een lage-emissiezone hebben ingevoerd.
De Euro 5 met een defecte roetfilter zou meer fijn stof uitstoten dan die Euro 4. Mensen die moedwillig een roetfilter verwijderen of kapotmaken, zijn niet goed te praten. Ze zijn bezig met ieders gezondheid. Mijnheer Danen, u noemde het fijn stof een moordenaar. Niemand gaat toch moedwillig meer fijn stof uitstoten en de roetfilter verwijderen of defect maken? Er zullen er natuurlijk altijd een aantal zijn die hun voertuig willen opdrijven of minder laten verbruiken of wat dan ook. Moeten we op basis van die enkelen een heel nieuw systeem uitrollen? Daar heb ik mijn twijfels bij. Het belangt eenieder aan dat we zo weinig mogelijk fijn stof uitstoten. Zowel onze voertuigen als onze toestellen moeten telkens worden geëvalueerd, in de hoop dat er op die manier veel minder fijn stof wordt uitgestoten.
Mijnheer Ceyssens, u vraagt naar de AdBluefunctie in de vrachtwagens. Daar heb ik vandaag niet onmiddellijk een antwoord op. Ik zal navragen wat daar aan de gang is. Nu ging het specifiek over de roetfilters die worden beschadigd of eruit gehaald om het voertuig wat minder te laten verbruiken of er zelf voordeel uit te halen.
Opnieuw, we moeten ons in eerste instantie aligneren met de Europese richtlijnen. We houden vast aan de opaciteitstesten. Als straks de richtlijn geldt om overal in plaats van een opaciteitstest een PN-meting uit te voeren, dan zullen we dat zeker doen.
Ik wil daarbij nog aangeven waarom we nu niet automatisch willen overschakelen naar die PN-meting. Als iemand niet weet dat hij vandaag met een defecte roetfilter rijdt, dan komen daar onmiddellijk heel wat extra kosten bij. De vervanging van een roetfilter kost 4000 euro. Voor degenen die het moedwillig doen, is elk bedrag natuurlijk te laag, maar wie het niet moedwillig doet, en bij wie het wordt vastgesteld door die opaciteitstest, die zal de filter uiteraard wel moeten laten herstellen. Dat komt op 4000 euro. Dat moet dan gebeuren, maar we moeten daar rekening mee houden, we kunnen niet zomaar iedereen op kosten jagen. Dat is niet de bedoeling, maar luchtkwaliteit is natuurlijk heel belangrijk. We moeten opnieuw aligneren met het Europese verhaal.
De heer Danen heeft het woord.
Minister, ik vind uw laatste opmerking een beetje vreemd, ik weet niet precies wat u daarmee bedoelde. Als iemand met een grote barst in zijn ruit zit, wordt verwacht dat die vervangen wordt, ongeacht de kosten. Als iemand een gat in zijn achteruit heeft, wordt die ook vervangen, dat zijn ook hoge kosten. Het klopt niet helemaal, de prijs van een roetfilter ligt wel hoog, maar dat hangt af van het merk. Er zijn luxemerken die inderdaad zoveel kosten. Een eenvoudig merk kost veel minder. Soit, dat is niet de kern van de zaak.
Wij zijn ook Europa. Ik vind het goed dat u wilt aligneren met Europa. We kunnen natuurlijk ook het voortouw nemen en mee aan de regelgeving sleutelen en die misschien wat strenger maken. Nogmaals, we hebben een dichtbebouwde regio met heel veel oude dieselwagens, het is belangrijk dat die minder fijn stof gaan produceren. Ik zou u willen vragen om daar het voortouw te nemen om te pleiten voor strenge testen.
Nog een suggestie. Er zijn nog altijd bedrijven in Vlaanderen of in België die promotie maken voor het weghalen van roetfilters. Het is geen Vlaamse bevoegdheid. Ik wil suggereren aan uw federale collega van Consumentenzaken om dat soort bedrijven te sanctioneren en te verbieden. Dat kunnen we vandaag de dag echt niet meer tolereren.
De vraag om uitleg is afgehandeld.