U bent hier

De heer Vaneeckhout heeft het woord.

Voorzitter, we hebben recent weer wat cijfers over de luchthaven van Wevelgem gekregen. Die luchthaven blijkt het kneusje van de Vlaamse regionale luchthavens te zijn. Toen de luchthaven begin dit jaar de bedroevende resultaten van het jaar 2019 bekendmaakte, klonk het dat het een overgangsjaar betrof. Helaas klinkt er jaar na jaar een dergelijk excuus over de teleurstellende resultaten.

Het is veelzeggend dat de zelfverklaarde zakenluchthaven in haar communicatie nog steeds terugverwijst naar het succesjaar 2007, dat intussen al 13 jaar achter ons ligt. Toen telde de luchthaven 18.343 zakelijke reizigers, inclusief de piloten. Een getal dat het jaar erop nog benaderd werd, maar sindsdien niet meer. Vorig jaar klokte de luchthaven af op 13.840 zakelijke reizigers, exact een kwart minder dan in het referentiejaar 2007. Dat lijkt misschien niet weinig, maar wanneer je het verrekent, kom je uit op minder dan 30 professionele passagiers die per dag opstijgen of landen.

Uiteraard is dat zakelijke verkeer niet de enige trafiek op de luchthaven. Een kleine 90 procent van alle vluchten zijn niet-professionele vluchten in de vrijetijdssfeer die, gezien de geluidsoverlast, vooral de wrevel opwekken van de omwonenden.

In 2008 besliste het Vlaams Parlement dat de drie Vlaamse regionale luchthavens zich moesten hervormen naar een LOM-LEM-structuur (luchthavenontwikkelingsmaatschappij-luchthavenexploitatiemaatschappij), met de overheid als beheerder van de luchthaven en een private exploitant. Vandaag, twaalf jaar na het LOM-LEM-decreet, is er nog steeds geen private partner gevonden om de exploitatie van de luchthaven in handen te nemen. Iets wat op zich niet verwonderlijk is wanneer je kijkt naar de recente jaarrekeningen. In 2017 draaide de luchthaven een kwart miljoen euro verlies, in 2018 een half miljoen euro verlies. En dit ondanks de toch wel mooie werkingssubsidies die de luchthaven ontving van Vlaanderen: in 2018 1,7 miljoen euro en in 2019 een kleine 2 miljoen euro. Kort door de bocht zou je kunnen stellen dat dit een subsidie betekent van 110 euro per vertrekkende of aankomende zakenreiziger.

Echter, niet enkel een rendabele exploitatie is problematisch. Ook infrastructureel loopt niet alles gesmeerd. Enkele jaren geleden was er een ernstig probleem met het verkeersgeleidingssysteem, waardoor er maandenlang enkel op zicht kon worden gevlogen. Nu lezen we in de toelichting bij de begroting de weinig vertrouwenwekkende zin: “De nv ILKW finaliseert in 2020 de renovatie van de luchthaveninfrastructuur zodat deze infrastructuur volledig voldoet aan de regelgeving.” Het is een opmerkelijke vaststelling dat er in Vlaanderen een internationale luchthaven in gebruik is die niet voldoet aan de regelgeving. Welke renovatiewerken er nodig zijn om dan wel te voldoen, is niet duidelijk, noch wat ze zullen kosten. In de begroting vond ik alvast niet meteen budgetten.

In 2018 werd het Vlaams Gewest voor 33 procent eigenaar van de luchthaven. Na een lijdensweg van alweer enkele jaren raakte de intercommunale die het vliegveld tot dan toe beheerde eindelijk ontbonden. Hierbij wil ik trouwens opmerken dat sinds die overdracht van de luchthaven naar de nv ILKW, eind maart 2018, de tijd lijkt stil te staan op de officiële website. Vroeger kon je er nog terecht voor de trafiekcijfers en de jaarverslagen van de intercommunale WIV. Maar die transparantie lijkt verleden tijd.

De tristesse van de luchthaven, het decennialang ter plekke trappelen, staat in schril contrast met de enthousiaste investeringen die een aantal ondernemers aandurfden in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven. Ongetwijfeld verlokt door de grootse verkoopspraatjes van de internationale zakenluchthaven, de luchtpoort tot Zuid-West-Vlaanderen. Verblind door de berichten dat de tegenvallende trafiekcijfers te wijten waren aan uitzonderlijke omstandigheden. Een bubbel die jaar na jaar wordt bijgeblazen.

Minister, hoe kijkt u naar de trafiekcijfers van de luchthaven en de evolutie ervan?

Welk zakenplan op lange termijn heeft Vlaanderen voor de luchthaven van Wevelgem? Op welke groeimarges is dit zakenplan gebaseerd?

Acht u het mogelijk dat een kleine zakenluchthaven zoals deze in Wevelgem ooit rendabel kan zijn? Zo ja, op welke termijn en mits welke voorwaarden? Kan dit binnen de normen van de huidige vergunningen?

Vindt u het een taak van de overheid om te blijven investeren in de luchthaven?

Hoe verhoudt de huidige nv-structuur zich tot het LOM-LEM-decreet? Is de huidige vorm van beheer en financiering conform de Europese regelgeving?

Wat maakt dat u de luchthaven omschrijft als niet voldoend aan de regelgeving? Welke werken moeten er gebeuren om wel te voldoen? Zijn deze werken vergunningsplichtig? Is er een timing en budget?

Welke werken en investeringen gebeurden er de voorbije jaren? Welke overheden financierden deze en voor welk bedrag?

Hoe komt het dat de website van de luchthaven niet meer up-to-date gehouden wordt? Wordt het klachtenformulier op de website wel nog opgevolgd? Zijn er veel klachten en welk gevolg wordt eraan gegeven?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Collega's, dat zijn een heleboel kritische vragen over de luchthaven van Wevelgem.

In 2019 vervoerde de luchthaven Kortrijk-Wevelgem 62.180 passagiers en telde ze 31.283 bewegingen. Het is een terechte vaststelling dat de algemene trafiekcijfers op de luchthaven momenteel geen groei vertonen. Weliswaar wordt een groei vastgesteld in het aantal zakenreizigers. In 2018 telde de luchthaven 11.488 internationale professionele reizigers, dit is het op een na hoogste aantal in de afgelopen 10 jaar.

Naast het zakelijk verkeer telt de luchthaven voornamelijk trainingsvluchten, ongeveer 70 procent van het totaal aantal bewegingen. Het belang van trainingsvluchten kan niet worden onderschat, deze zijn essentieel opdat de luchtvaartsector over voldoende opgeleide piloten kan beschikken.

Op korte termijn is het de bedoeling om het status quo inzake trafiek te behouden, terwijl de noodzakelijke infrastructuurwerken gerealiseerd worden.

Op middellange termijn – uiterlijk tegen 31 maart 2024, zoals vermeld in de subsidieovereenkomst van 18 september 2017 – is het de bedoeling dat de actuele beheersstructuur evolueert naar een LOM-LEM-structuur. De voorbeelden op de luchthavens Antwerpen en Oostende-Brugge tonen aan dat een dergelijke structuur werkt en een boost kan geven aan de ontwikkeling. Ik ben ervan overtuigd dat een private exploitant ook op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem op positieve wijze zal bijdragen aan de bedrijfseconomische rendabiliteit.

Het is uiteraard aan de private exploitant om zijn businessplan uit te werken. Het Vlaams Gewest ziet evenwel groeimogelijkheden in een verdere focus op de zakenluchtvaart. Naast de algemene groei – de markt stelt een groeiprognose van 1,9 procent voorop – wordt bijvoorbeeld gedacht aan taxivluchten voor zakelijke reizigers, groepsverkeer voor beursgerelateerde vluchten en expressvervoer van kritische spare parts.

Daarnaast is het belangrijk dat de luchthaven zich blijft inzetten om trainingsvluchten te faciliteren.

Ik ben ervan overtuigd dat een zakenluchthaven zoals Kortrijk-Wevelgem rendabel kan worden binnen de normen van de huidige vergunningen. Weliswaar zal de luchthaven, net zoals de andere regionale luchthavens, steeds nood hebben aan een subsidiëring voor de publieke taken – luchtverkeersleiding, veiligheid, beveiliging en brandweer –, zoals bepaald in het LOM-LEM-decreet van 10 juli 2008.

Bovendien betekent de luchthaven ook een belangrijke waarde voor de regio waar ze zich in bevindt. Volgens een studie van de Nationale Bank van 2015 levert ze een jaarlijkse toegevoegde waarde van 16,5 miljoen euro en zorgt ze voor een werkgelegenheid van 235 voltijdse equivalenten. De luchthaven vervult vandaag reeds een rol als economische motor, een private exploitant zal deze rol verder kunnen uitbouwen en versterken.

Het LOM-LEM-decreet van 10 juli 2008 bepaalt dat het Vlaams Gewest investeert in de drie Vlaamse regionale luchthavens. Voor Antwerpen en Oostende-Brugge gebeurt dit reeds binnen het kader van de LOM-LEM-structuur, voor Kortrijk-Wevelgem worden momenteel de principes van het LOM-LEM-decreet toegepast.

De Europese Commissie stelt dat investeren in luchthavens een taak is die door de overheid kan worden opgenomen. De beslissing van de Europese Commissie van 12 november 2019 over de luchthavens Antwerpen en Oostende-Brugge, bevestigt dit.

De nv Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem is belast met het beheer en de exploitatie van de luchthaven, en vervult de taken van zowel LOM als LEM. De nv wordt op dezelfde wijze gefinancierd als de LOM en de LEM, gebaseerd op de bepalingen in het LOM-LEM-decreet. Concreet ontvangt de nv een jaarlijkse subsidie van het gewest voor de taken die ze uitvoert inzake veiligheid, beveiliging en brandweer, kortom de LEM-functie. Ze ontving ook een subsidie voor de investeringen in de basisinfrastructuur, kortom de LOM-functie. De principes van het LOM-LEM-decreet worden daarbij toegepast.

Deze principes ontvingen – wat betreft de luchthavens van Antwerpen en Oostende-Brugge – een gunstige beslissing van de Europese Commissie. Dit sterkt mij in de overtuiging dat de huidige vorm van beheer en financiering op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem conform de Europese regelgeving is.

De luchthaven Kortrijk-Wevelgem beschikt uiteraard over alle nodige certificatie om uitgebaat te kunnen worden als luchthaven. Het Directoraat-generaal Luchtvaart dat beoordeelt of de luchthaveninfrastructuur voldoet aan de internationale regelgeving, heeft tot op heden geen enkel bezwaar geuit. Weliswaar moeten een aantal werken uitgevoerd worden opdat de luchthaven ook in de toekomst blijft voldoen aan alle Europese regelgeving. De voornaamste werken betreffen de heraanleg van de zuidelijke taxiweg, de aanleg van een taxiweg noord, de integratie van de noordzijde in het luchthaventerrein, de heraanleg van de dienstweg zuid, de aanleg van ‘turnpads’ en de renovatie van de ‘aprons’. Deze werken zijn momenteel in uitvoering en worden dit jaar gefinaliseerd. De werken zijn niet vergunningsplichtig. Conform artikel 8.1 van het Vrijstellingsbesluit is een omgevingsvergunning voor stedenbouwkundige handelingen niet nodig voor de herinrichting van luchthavens inzake landingsbanen. Wat dat betreft, kan men verder. Desondanks werd een vergunningsaanvraag ingediend en werd een omgevingsvergunning aangevraagd. Ik zie dat u daar al op de hoogte van bent.

De nv financiert al haar investeringen middels een eenmalige investeringssubsidie van 10 miljoen euro. Dit bedrag werd als volgt toegekend: 5 miljoen euro subsidie door het Vlaamse Gewest, 4,25 miljoen subsidie door de provincie West-Vlaanderen en 750.000 euro subsidie door de intercommunale Leiedal. Daarnaast werden ook private investeringen aangetrokken. Onder andere Dassault, FLYINGGROUP, Air Technology, Luxaviation en ASL investeren in bijkomende infrastructuur op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem.

De luchthavenexploitant geeft aan dat de website wel operationeel is. Weliswaar worden de bestuursverslagen niet meer gepubliceerd sinds de nv belast werd met het beheer. De vroegere beheerder van de luchthaven, de intercommunale WIV (West-Vlaamse Intercommunale Vliegveld Wevelgem-Bissegem), was verplicht om deze bestuursverslagen te publiceren. De huidige beheerder, de nv, is hier niet toe verplicht. Het klachtenmeldpunt zou ook volledig operationeel zijn en men maakt gewag van negentig meldingen, verzoeken om informatie en dergelijke meer.

De heer Vaneeckhout heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Het was een uitgebreide vraag en dus ook een uitgebreid antwoord. Ik heb niet alles helemaal kunnen noteren. Ik zal dus een aantal dingen in het verslag met zeer veel interesse nakijken.

Ik stel deze vraag uit bezorgdheid over de klachten van omwonenden en de milieu-impact van regionale luchthavens, maar in de eerste plaats toch als econoom. Ik ben heel bezorgd over dit dossier. Als we verantwoord met belastinggeld en algemene publieke middelen willen omgaan, dan moeten we ons de vraag stellen wat er verantwoordbaar is en wat niet. U zegt dat de cijfers een dalende trend tonen. Laat ons eerlijk tegen elkaar zeggen dat deze cijfers alarmerend zijn, en dat zijn ze al een hele tijd. Ze tonen op dit moment geen enkel teken van heropleving of een evolutie dat het economisch rendabeler wordt om deze regionale luchthaven te exploiteren.

Vandaar toch een aantal vragen. U geeft de ambitie weer om tegen maart 2024 de actuele beheersstructuur helemaal conform de LOM-LEM-decreetgeving te voeren. Deze beslissing dateert van 2008. De afgelopen jaren zijn we er nooit in geslaagd om een private partner te vinden die het aantrekkelijk genoeg vond om in deze luchthaven in te stappen. Dan stel ik mij de vraag wat er op dit moment veranderd zou zijn waarom een private exploitant plots toch interesse zou hebben om die over te nemen. We zien wel dat het in andere regionale luchthavens wel gelukt is om zo iemand te vinden, maar hier lukt het niet. Misschien moeten we toch iets dieper nadenken over hoe we dat wel zullen vinden. Of wil dit misschien iets zeggen over de aantrekkelijkheid van de luchthaven in Kortrijk-Wevelgem?

U geeft zelf aan dat de luchthavens van Antwerpen en Oostende-Brugge conform de Europese wetgeving zijn. Daar hebben we instemming over gekregen. U zegt dat u zich sterk maakt dat dat ook zo is met de huidige exploitatie en structuur van de luchthaven van Kortrijk-Wevelgem. Daaruit begrijp ik dat dat nog niet is voorgelegd omdat we niet voldoen aan ons eigen decreet. Bij het feit dat we niet voldoen aan ons eigen decreet zoveel jaar na datum, stel ik me toch de vraag of dit juridische implicaties heeft. Zijn er mogelijkheden dat wij worden bestraft, hetzij vanuit Europese hoek, hetzij vanuit andere richtingen, of dat er klachten komen dat de juridische structuur waarin op dit moment de luchthaven wordt uitgebaat, gewoon niet wettelijk is? De Vlaamse overheid heeft wel gezegd dat wij moeten werken volgens de LOM-LEM-structuur maar op dit moment doen we dat niet, want ook de exploitatie is in handen van de publieke overheid.

Wat de detailvraag over de website betreft, moet mij toch van het hart dat ik het vreemd vind dat, op het moment dat Vlaanderen 33 procent eigenaar is van deze luchthaven, op het moment dat de provincie voor een groot deel eigenaar is, evenals de intercommunale Leiedal, dus drie publiekrechtelijke persoonlijkheden van openbaar besturen, we dan beslissen dat de jaarrekeningen en de trafiekcijfers niet meer publiek gemaakt moeten worden. Die staan niet meer standaard op de website. We deden dat wel in een intercommunale structuur waarvan onder andere de gemeente waarvan ik afkomstig ben deel uitmaakte. Op het moment dat Vlaanderen het overneemt en het provinciebestuur en de intercommunale Leiedal daar mee instappen, wordt beslist om een aantal dingen niet meer mee te delen omdat ze niet zo interessant zijn om mee te geven aan het publiek. Daar zijn toch wel wat vragen bij te stellen. Vlaanderen investeert 2 miljoen euro per jaar in deze luchthaven en gaf daarnaast het afgelopen jaar 5 miljoen euro investeringssubsidies voor deze luchthaven. Het gaat over 7 miljoen euro per jaar. Ik denk dat we het aan onszelf verplicht zijn om economisch en financieel wat meer vragen te stellen dan gewoon tegen 2024 wel te zien of er een private partner gevonden werd, als er zoveel vragen kunnen worden gesteld.

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Voorzitter, minister, in tegenstelling tot mijn collega ben ik wel tevreden met uw antwoord. Dat verwondert u waarschijnlijk niet. Ik denk dat mijn collega en ik inzake dat dossier sinds jaar en dag op een andere golflengte zitten.

Minister, u hebt heel sterk het belang van de luchthaven aangetoond op het vlak van zakenreizen en van beursgerelateerde vluchten. Ook de scholings- en trainingsvluchten zijn niet te onderschatten. Die gaan ook in stijgende lijn. Dat is heel belangrijk voor het personeel dat moet worden opgeleid. Er is een zeer sterke toegevoegde waarde. Ik ga alle cijfers niet herhalen, u hebt ze al gegeven. Het belang van de luchthaven voor onze West-Vlaamse bedrijven mogen we zeker niet onderschatten. CD&V en ook andere partijen moeten dat ten volle blijven ondersteunen en de luchthaven kansen geven.

Het klopt dat er de afgelopen jaren heel veel veranderd is aan de structuur en dergelijke. Er zijn momenteel heel grote infrastructuurwerken bezig. In 2019 was dat zo en in 2020 zijn die werken ook nog altijd bezig. Dat heeft een negatieve impact op het aantal vluchten. We gaan ervan uit dat, zodra alle infrastructuurwerken gerealiseerd zijn, het aantal vluchten opnieuw in stijgende lijn zal gaan.

Wat nog niet aan bod is gekomen, is dat er interesse is van nieuwe investeerders. Dat duidt toch wel aan dat het niet zo slecht kan gaan met de luchthaven van Kortrijk-Wevelgem. Ik citeer: “De beheersmaatschappij verwelkomt intussen nieuwe privé-investeringen, met liefst 6.000 m2 aan nieuwe vliegtuigonderhouds- en stelplaatsen en de komst van een internationaal erkend onderhoudscentrum voor biz jets van de gerenommeerde Franse vliegtuigproducent Dassault.”

Ik denk dus dat dat toch wel betekent dat het vliegveld van Kortrijk-Wevelgem in stijgende lijn gaat, en ik hoop dat we dat voor onze Zuid-West-Vlaamse en West-Vlaamse bedrijven met zijn allen nog altijd kunnen ondersteunen, want dat is belangrijk voor onze streek.

Mevrouw Ryheul heeft het woord.

Wij stonden als Vlaams Belang achter de operatie van twee jaar geleden, toen de NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem alle rechten en ook plichten van de oude structuur overnam. Via het Vlaamse Gewest is meteen ook de verankering van Kortrijk-Wevelgem als volwaardige Vlaamse regionale luchthaven verzekerd, net zoals Antwerpen en Oostende-Brugge. Die hervorming was noodzakelijk om binnen afzienbare tijd over te gaan naar een volledige privatisering van de exploitatie van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem, conform het Vlaams decreet van 10 juli 2008 betreffende het beheer en de uitbating van de regionale luchthavens. De nieuwe vennootschap heeft als belangrijke doelstelling het mogelijk maken van deze overgang richting privatisering. Het is voor ons inderdaad niet de taak van het Vlaamse Gewest of de Vlaamse overheid om mee een luchthaven uit te baten.

Ons economisch model moet het vooral hebben van export. Het is dan ook een must dat onze West-Vlaamse bedrijven snel en vlot toegang krijgen tot hun relevante markten, maar nog meer moeten potentiële klanten vanuit alle continenten de snelste weg naar een van Europa’s meest dynamische regio’s aangeboden krijgen. De internationale luchthaven Kortrijk-Wevelgem als poort naar de wereld vormt in die strategie om onze Vlaamse welvaart in stand te houden dan ook een onmiskenbare schakel. Minister, we hebben als Vlaams Belang deze luchthaven ook altijd mee ondersteund, maar er moeten natuurlijk ook resultaten komen, en op dat vlak kan het inderdaad beter. De herinrichting van de infrastructuur, met onder andere het rechttrekken van de taxibaan en het creëren van een ‘airzone’ waarlangs de vliegtuigen op een veilige manier naar hun loods kunnen rijden, waarmee men zal voldoen aan de EASA-norm (European Aviation Safety Agency), zal toelaten de uitbating te privatiseren. Zo maakt de luchthaven zich klaar voor 2024, het jaar waarin de subsidieovereenkomst met de overheid tot een einde zal komen.

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Dank u wel voor de bijkomende vragen.

Mijnheer Vaneeckhout, u zegt dat u econoom bent. Dan neem ik aan dat u de zakenvluchten toch ook wel een warm hart toedraagt, maar ook de toegevoerde waarde die een luchthaven toch wel met zich meebrengt. Ik heb daarstraks de cijfers genoemd, en mevrouw Fournier heeft ze ook nog eens bevestigd. Ik wijs opnieuw op die toegevoegde waarde van die 16,5 miljoen euro, van die 235 vte’s. Voor heel de streek geeft dat toch ook wel een economische boost. Het lijkt me dus toch belangrijk dat we die luchthaven daar behouden.

Nu kan men zeggen dat ze op dit ogenblik nog niet in die LOM-LEM-structuur zitten. Ze hebben nog geen private partner gevonden voor de exploitatie. Het is echter juist dat we in het verleden hebben beslist om tal van investeringen uit te voeren om een upgrade te geven, in de hoop dat we dan straks een private partner vinden. Op dit ogenblik is het Vlaamse Gewest voor 33 procent aandeelhouder, dus minderheidsaandeelhouder, maar het is alleszins toch de bedoeling dat we straks die private partner vinden, die hier mee in kan participeren, zodat die uitbouw kan worden versterkt. U lacht daar een beetje mee, maar ik zie dat die LOM-LEM-structuur wel werkt voor de twee andere luchthavens, dus stel ik me de vraag waarom dat hier niet kan, mits alle werken zijn uitgevoerd. Wat dat betreft, dank ik de twee andere sprekers voor het geven van een positief signaal, en het aangeven dat er toch vertrouwen is voor de toekomst, dat we straks nieuwe private investeerders kunnen aantrekken en zo een en ander kunnen vooruithelpen.

Ik wil nogmaals het belang van die zakelijke vluchten maar ook van die trainingsvluchten benadrukken. Wanneer straks al die werken zijn uitgevoerd, hopen we zo snel mogelijk een private exploitant te vinden zodat we hier naar dezelfde structuur en verhouding kunnen gaan als bij de twee andere luchthavens.

De heer Vaneeckhout heeft het woord.

Minister, ik dank u voor het antwoord. Ik moest eventjes spontaan lachten toen u zei te hopen dat er zo snel mogelijk een private exploitant wordt gevonden. Ik verwacht natuurlijk wel iets meer dan dat wij werken in de hoop dat we iemand vinden. Als we de afgelopen jaren 7 miljoen euro hebben geïnvesteerd in een regionale luchthaven, ga ik ervan uit dat er een model ligt in 2024 dat aantrekkelijk zal zijn voor een private exploitant. Dat was het alvast niet de voorbije 15 jaar. We zijn er sinds 2008 niet in geslaagd om iemand te vinden die voor deze luchthaven die stap wilde zetten, los van het debat of men voor of tegen die luchthaven is. Als we tegenover 235 jobs 7 miljoen euro moeten stellen, en dat moeten doen voor alle jobs die we de komende jaren zullen creëren, dan wordt dat een serieuze financiële uitdaging.

Ik blijf me de vraag stellen wat het echte, zakelijke, economische plan is dat aantoont dat het over vier jaar aantrekkelijk zal zijn voor een private exploitant om in dit model te stappen, en daar krijg ik geen antwoord op. Ik kan een gesprek aangaan met de leiding van de luchthaven zelf en dat zal ik ook doen met de andere partners die er zijn, maar Vlaanderen is wel voor 33 procent aandeelhouder. Onze rol mag dus wel iets meer zijn dan daar een blanco cheque leggen en dan over vijf jaar oordelen of die investeringen het eigenlijk waard waren.

U hoopt iemand te vinden maar het zal niet anders kunnen. Wanneer wij wettelijk deze luchthaven willen beheren, dan moeten wij beantwoorden aan de Vlaamse decreetgeving en dan moeten wij een LOM-LEM-structuur hebben die correct is ingevuld. Dat is op dit moment niet het geval. Wanneer in 2024 de overeenkomst wordt afgesloten, zal moeten blijken of wij hebben geïnvesteerd in iets wat niet levensvatbaar is en op dat moment stopt of in iets waarvoor toch een mogelijke uitbater wordt gevonden. Louter economisch, nog los van andere argumenten, wil ik u vragen om dit zo goed mogelijk op te volgen en af te wegen of het verantwoord is om daar zo veel belastinggeld in te stoppen.

De vraag om uitleg is afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is toegankelijk.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.