U bent hier

De heer De Veuster heeft het woord.

Minister, er verschijnen steeds meer koerierbedrijven in onze binnensteden en dorpskernen. De stijging van de onlineverkoop is ongetwijfeld de reden. Het is daarbij niet uitgesloten dat op één dag een bepaalde straat of wijk door een groot aantal koeriers bezocht wordt, vaak dan nog met één pakje per leveringsadres. Dat draagt uiteraard niet bij tot het verminderen van de verkeerscongestie en de uitstoot in onze centra.

Een oplossing zou kunnen zijn dat verschillende vervoerders hun pakketjes op een bepaalde plek, bijvoorbeeld een magazijn aan de rand van de stad, centraliseren. Van daaruit kan dan één bedrijf exclusief instaan voor het transport op de ‘last mile’. Dat bedrijf zou dan als concessiehouder het alleenrecht hebben op het afleveren in een bepaalde stad of wijk.

Deutsche Post, waaronder koerierbedrijf DHL ressorteert, zou alvast voorstander zijn van dit systeem. Andere bedrijven en transportconsultants zijn dan weer van mening dat dit concurrentiebeperkend is en dat de milieuwinst beperkt zou zijn.

Minister, wat is uw standpunt inzake het toewijzen van de ‘last mile’ in de stadsdistributie aan een exclusieve concessiehouder? Zult u op een of andere manier deze denkpiste onderzoeken, promoten of ondersteunen? Zijn er op dit vlak in Vlaanderen al initiatieven overwogen of opgestart om de stadsdistributie aan een exclusieve concessiehouder toe te wijzen? Wat waren hiervan de resultaten? Ziet u nog andere mogelijkheden om de stadsdistributie in functie van de verkeerscongestie en de milieu-impact vlotter te laten verlopen?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Het onderzoek is nog volop lopende, zoals u wellicht weet. Het is alleszins goed dat men een afweging maakt of een systeem van stadsrandmagazijnen opportuun kan zijn. Daarbij kan men ook de verschillende manieren onderzoeken om de ‘last mile’ op de beste manier in te vullen. Het kan daarbij gaan over een alleenrecht maar ook over andere methodes. Alle voor- en nadelen moeten in kaart worden gebracht, maar zo ver zijn we nog niet.

Wanneer een onderzoek zou aangeven dat het toewijzen van de ‘last mile’ aan een exclusieve concessiehouder positieve effecten zou kunnen hebben op de stedelijke logistiek, dan zal men ervoor moeten opteren om dat verder uit te rollen. Dan zal men daaromtrent een aanbestedingsprocedure moeten voeren om te kijken wie het beste geplaatst is om dat alleenhouderschap waar te nemen. We denken daarbij aan een concessiewetgeving zoals dat ook voor andere elementen bestaat.

Zoals ik al zei, zijn we op dit ogenblik nog niet zo ver. Eerst moet gekeken worden wat alle mogelijkheden en pro’s en contra’s zijn. Uiteraard moeten we ook zoveel mogelijk de vrije markt laten spelen en het vrij initiatiefrecht. Ook de lokale autonomie speelt hier. Iedereen moet zijn aandeel hebben in het kijken hoe men de ‘last mile’ op de beste manier kan invullen.

Zijn we nog bijkomende denkpistes aan het onderzoeken omtrent de stadsdistributie? Het onderzoek is op dit ogenblik lopende. Eerst moet beleidsmatig en juridisch uitgeklaard worden wat de mogelijkheden zijn en wat het beste is. Wat dat betreft kan ik verwijzen naar wat het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) op dit ogenblik doet. Dat zorgt voor alle mogelijke proefprojecten en heeft daartoe ook de opdracht gekregen van de Vlaamse overheid. Een van de projecten die zij daaromtrent doen, is het project R!sult (Responsive Sustainable Urban Logistics), waar VIL in het kader van een logistiek samenwerkingsmodel onderzoekt hoe men het goederenvervoer in de stad op de best mogelijke manier kan laten uitrollen. Dat kan gaan over stadsrandmagazijnen, hubs die ze gaan creëren, eventueel microhubs, en hoe men intern zorgt voor de verdeling van de goederen van de ene naar de andere locatie.

In dit kader zijn er een aantal workshops waarbij heel wat partners die in de distributie bezig zijn, worden betrokken. Er wordt een zo groot mogelijk aantal mogelijke businessmodellen opgelijst, om te kijken wat het beste is om de ‘last mile’ in de stadsdistributie in te vullen en/of dat exclusief aan één persoon kan worden toegekend. Dat onderzoek is volop bezig. Zodra we daar meer van weten, zal dat zeker overal te lezen en te horen zijn.

We weten dat er heel wat andere mogelijkheden rond stadsdistributie zijn. We willen ten volle inzetten op groenere en efficiëntere stadsdistributie, op combimobiliteit en op combimodale kleinschalige bevoorradingsmogelijkheden. Dat willen we ten volle stimuleren. We kijken daarvoor naar het vervoer over water en zoeken of we bepaalde onlinewinkels op een duurzame manier kunnen laten beleveren en of andere pakketdiensten op een of andere manier kunnen verduurzamen.

Hiervoor is het volledige beleidskader stedelijke logistiek uitgewerkt. Men is op dit ogenblik volop bezig met de coördinatie binnen het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Op de website ziet u heel wat mogelijkheden van waar men op dit ogenblik allemaal mee bezig is. Het geeft een heel breed overzicht van hoe men de stadsdistributie op een vlottere, congestievriendelijkere en milieuvriendelijkere manier kan laten uitrollen.

Ik denk niet dat het de bedoeling is dat ik al de voorbeelden uiteenzet, maar ze staan alleszins heel uitgebreid op de website te lezen. Ik kan nog meegeven dat we recent de vraag hebben gekregen in het kader van de cargofietsen, waarbij men beleveringen doet van de ene locatie naar de andere met grotere cargofietsen. Daaromtrent lopen proefprojecten en bijkomende onderzoeken om die in te schakelen in een groter geheel, rekening houdende met de verkeersveiligheid. U zult begrijpen dat die cargofietsen een bepaalde ruimte-inname voor hun rekening nemen. Daar moeten we weer kijken wat vlot, veilig en op een duurzame manier kan worden uitgerold om te zorgen voor een duurzame logistieke verdeling van onze goederen.

De heer De Veuster heeft het woord.

Dank u, minister. U sprak over het onderzoek van VIL. Is er al een timing van gekend? Ik heb dat niet goed gehoord ofwel gemist.

Uw federale collega, minister Muylle, heeft recent een studie gepubliceerd waaruit blijkt dat zodra er retourkosten zouden worden aangerekend op pakjes, er een sterke daling zou zijn van de onlineverkoop. Ik meen me te herinneren dat 1 euro retourkosten een daling van 16 procent met zich mee zou brengen, en 5 euro zelfs een daling van 46 procent. Ik weet wel dat dat niet de bevoegdheid is van Vlaanderen, maar de mobiliteitsimpact is natuurlijk enorm. Is er overleg tussen u en uw federale collega over dit thema, of nog niet?

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, goede collega’s, ik denk dat dit een heel interessante vraag is, omdat je dit heel vaak ziet terugkomen op het niveau van steden en gemeenten, het lokale beleid aldaar en de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid. Het schema waarbij een pakje ergens aan de rand wordt afgeleverd en men dat dan laat bestellen door een bepaalde dienst bij de uiteindelijke gebruiker of consument is niet nieuw. Minister, ik zou in dezen toch ook maximaal kiezen voor de subsidiariteit, wat u ook op andere punten al hebt gedaan. De lokale besturen zijn inderdaad nog altijd de beste besturen. Ze kennen ook de lokale situatie het best. Antwerpen is wat dat betreft niet meteen te vergelijken met Lanaken. De noden en mogelijkheden zijn dus ook verschillend.

Tezelfdertijd denk ik dat, als je dit zou overwegen, je dat wel moet doen volgens de regels van het vrije en ook het faire ondernemerschap. Als je werkt met concessies, dan moet je dat doen op basis van een marktbevraging en moet dat ook beperkt zijn in de tijd, zodat je geen eeuwigdurende monopolies creëert. Ik denk dat steden en gemeenten vooral op zoek zijn naar best practices, want ondertussen is er geen straat, geen wijk in Vlaanderen, tot in de verste uithoeken, die niet wordt geconfronteerd met het binnenrijden van het Nederlandse PostNL of andere particuliere bestellers. Ik denk dus dat je met het oog op verkeersdruk, verkeersleefbaarheid ook bij de bevolking een draagvlak hebt om dat een beetje in een kader te gieten. Het is een liberaal die het u zegt. Als je dat echter beperkt in de tijd, dat ook doet met marktbevragingen en steden en gemeenten eigen accenten laat leggen, dan denk ik dat je de wereld inderdaad weer voor een stuk vooruithelpt.

De heer Verheyden heeft het woord.

Collega’s, een tweetal maanden geleden heb ik naar aanleiding van het jammerlijke ongeval aan de Tereos-fabriek in Aalst in de plenaire vergadering de mogelijke oplossing geformuleerd dat we zwaar verkeer zouden kunnen weghouden uit bepaalde zones in de bebouwde kom door de mogelijkheid te bieden om vracht of pakketten vanuit distributiecentra buiten de stad te verdelen met lichtere vrachtwagens of lichtere bestelwagens. Dat gebeurt in het buitenland inderdaad al. Het doet me dan ook plezier vast te stellen dat nogal wat collega’s dat idee ook genegen zijn.

Minister, zoals u zegt, zijn we echter nog ver van die realisatie van die 'last mile'-distributie. In Nederland, daarentegen, staat men toch al een pak verder. Daar draait het vooral om innovatie, regelgeving en samenwerking. Dat lijken daar toch de drie ingrediënten te zijn om die uitdagingen inzake die last mile en die stedelijke distributie op te lossen. We hebben, zoals collega De Veuster zegt, inderdaad bepaalde logistieke partijen, zoals DHL, maar er zijn ook nieuwe spelers, met innovatieve oplossingen. We moeten ons durven af te vragen of die spelers allemaal thuis moeten zijn in alle segmenten van de logistiek. Sommige vrachten vragen een bepaalde techniek, vragen ook bepaalde condities. Denk bijvoorbeeld aan bepaalde farmaceutische producten die koel moeten worden gehouden. Dat zijn allemaal zaken waarmee we toch rekening moeten houden.

Sowieso zullen de logistieke partijen, de vertegenwoordigers van de steden en de Vlaamse overheid dus samen moeten zitten, want er moet toch over heel wat facetten worden nagedacht. In die zin denk ik dat we niet overhaast mogen werken, maar dat we met betrekking tot de 'last mile'-distributie een doordacht kader moeten creëren. Men kan immers meerdere vliegen in één klap slaan, denk ik. U weet dat wij niet echt een voorstander zijn van lage-emissiezones (LEZ's) – de redenen zijn u welbekend –, maar men kan bijvoorbeeld die logistieke spelers opdragen om enkel met elektrische bestelwagens te rijden. Pakketten worden de dag van vandaag ook niet altijd meer met de vrachtwagen verspreid tot bij het adres, maar bij een logistieke hub gedropt, en als de pakketten zich ertoe lenen, als dat praktisch mogelijk is, worden ze van daaruit de stad in gefietst. Dat gebeurt ook al. Dat voorkomt drukte, dat voorkomt stilstand en vermindert dan automatisch ook de uitstoot van CO2. Men is ondertussen zelfs zo ver dat men de mogelijkheid bekijkt om bezorgrobots en zelfs drones in te zetten. Daar wordt nu reeds over nagedacht, als mogelijke trends voor de ‘distributie next level’, zoals men dat dan noemt.

Stadslogistiek kan in bepaalde gebieden ook over water gebeuren. Dat is hier ook al aangehaald. Dat is efficiënt, schoon en zonder hinder. Intussen worden ook projecten gerealiseerd waarbij de last mile via barge – dat is een kanaalboot – wordt georganiseerd. Dat gebeurt vooral in Nederland. Dat zou een enorme winst kunnen zijn voor de verkeersdrukte in een stad.

Minister, zullen de gemeenten samenwerken om bijvoorbeeld vanuit één hub meerdere gemeenten te bevoorraden? Zero emissie en stadslogistiek bereiken we alleen door een goede samenwerking tussen de logistieke sector en de overheid.

In Nederland was er recent een themacongres over de diverse facetten die ik al heb opgesomd. Ik heb de indruk dat Vlaanderen op dat vlak nog in zijn kinderschoenen staat. Minister, zult u de steden en gemeenten de vrijheid geven om zelf over te gaan tot het creëren van hubs wanneer dat kader gecreëerd is?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken is als het ware de brug tussen heel wat andere partners. Ik heb daarstraks al VIL genoemd, maar VIL als logistieke speerpuntcluster die echt zorgt voor tal van innovatieve projecten, speelt een centrale rol – naast de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten en andere stakeholders – om na te gaan hoe men op de best mogelijke manier kan zorgen voor de lokale logistieke distributie van goederen.

VIL heeft daarover al heel wat projecten lopen. Ik heb daarstraks R!SULT al vernoemd omdat het daar specifiek gaat over die kleinere units voor stadsbelevering. Op de website van VIL staan echter nog heel wat andere projecten, onderzoeksprojecten en innovatieprojecten, waarin men nagaat hoe een betere belevering kan worden bereikt. Uit deze projecten kan nog heel wat extra informatie worden gehaald.

Mijnheer Maertens, u vraagt wanneer we meer nieuws mogen verwachten van dat R!SULT-project inzake stadsbelevering. Het gaat over een opdracht die aan VIL is toegekend voor een periode van 28 maanden. Die opdracht is opgestart in september 2018, ik hoop daar tegen eind dit jaar een aantal resultaten uit te kunnen distilleren en die te kunnen aanwenden om tot een betere lokale distributie te komen.

Mijnheer Verheyden, u had het over een doordacht kader en u vraagt om zoveel mogelijk te zorgen voor distributiecentra in de rand, wat nu al gebeurt op verschillende plaatsen, en van daaruit andere kleinere vervoersmiddelen te gebruiken voor de distributie in de stadscentra. We kunnen moeilijk zeggen dat één welbepaalde categorie van voertuigen verplicht is elektrisch te rijden en andere niet. Er is zoiets als het gelijkheidsbeginsel. Dus zonder meer zeggen dat een bepaald voertuig niet binnen mag omdat het niet elektrisch is terwijl andere dat wel mogen mits ze voldoen aan de LEZ-voorwaarden, lijkt me dan ook moeilijk. Ook op dat vlak is onderzoek bezig waarbij wordt nagegaan hoe die belevering, ook van specifieke goederen zoals geneesmiddelen, met bepaalde koeltechnieken, beter en duurzamer kan worden georganiseerd.

Ook de autonomie moeten blijven gelden, alsook de vrije handel. Wanneer morgen iemand het initiatief wil nemen om een distributienetcentrum in de rand van een stad te ontwikkelen en daarvoor een omgevingsvergunning krijgt van die welbepaalde stad, dan is het niet aan ons om een verbod op te leggen, integendeel, we kunnen dergelijke initiatieven alleen maar toejuichen en zo nog meer verkeer en congestie in de steden voorkomen.

Ik herhaal dat het laatste woord hierover nog niet is gezegd. We moeten de projecten van VIL zeker nauwlettend opvolgen. VIL is het logistiek platform dat met heel wat innovatieve ontwikkelingen bezig is, en ik denk dat we in de toekomst heel wat mooie projecten mogen verwachten.

De heer De Veuster heeft het woord.

Ik dank iedereen voor de gedeelde interesse, en we zullen dit zeker opvolgen. Ik ben blij dat ook aan de lokale autonomie wordt gedacht. Zoals daarnet is gesteld, is er in Vlaanderen geen wijk of straat meer waar niet af en toe een of andere camionette voorbijrijdt, soms meerdere keren per dag. Het gaat dus niet enkel om de stadscentra, maar om heel Vlaanderen.

De vraag om uitleg is afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. De publiekstribune is gesloten.

zullen de commissiewerkzaamheden voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. De publiekstribune is gesloten.

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.