U bent hier

De voorzitter

De heer Claes heeft het woord.

Voorzitter, minister, ik heb een interpellatie over de zware impact van de lage-emissiezones (LEZ’s) en het slinkende draagvlak daarvoor. Uit nieuwe cijfers die onze goede vrienden van Het Laatste Nieuws vorige week publiceerden, blijkt dat de gevolgen van de lage-emissiezones veel zwaarder zijn dan aanvankelijk werd gedacht. Maar liefst één auto op vijf mag de bestaande LEZ’s van Antwerpen en Gent niet meer binnen. Het gaat om zowat 1,2 miljoen auto’s op een totaal wagenpark in België van 5,8 miljoen wagens. In de krant schrijft men terecht: “(…) wij kregen de échte cijfers en vielen net niet omver.” Vooral dieselwagens met euronorm 4 worden getroffen. Vanaf 2025, wanneer zoals gepland de regelgeving strenger zal worden en ook de euro 5-diesels geweerd zouden worden uit de LEZ’s, gaat het over nog eens een bijkomende 1 miljoen wagens die niet meer welkom zouden zijn in twee van onze grootste steden.

Ik moet u dan ook niet vertellen dat het draagvlak voor de LEZ’s de voorbije maanden in vrije val blijkt te zijn. Steeds meer politici, ook zij die behoren tot Vlaamse meerderheidspartijen, komen tot de vaststelling dat de invoering van bijkomende LEZ’s in steden en gemeenten niet zo’n goed idee is. Het stadsbestuur van Kortrijk, bijvoorbeeld, waar ook twee Vlaamse meerderheidspartijen in het bestuur zitten, laat weten geen LEZ te zullen invoeren omdat anders bijzonder veel mensen zouden worden getroffen, vooral mensen die het iets minder breed hebben.

Eerder beslisten ook al Mechelen, Willebroek en Leuven uiteindelijk om geen LEZ in te voeren. In de plenaire vergadering van 13 november zei u dat zij dat nog wel van plan waren, maar ondertussen hebben zij hun kar gekeerd en gaan zij geen LEZ invoeren in hun stad. De enige gemeente die na Antwerpen, in het voorjaar van 2017, nog een LEZ invoerde, is de stad Gent, maar dat hoeft uiteraard niemand te verbazen. Het partijbestuur van een middelgrote Vlaamse partij, die zelf aanvankelijk zeer enthousiast meewerkte aan het tot stand komen van LEZ’s, stelt zich nu ook vragen over de invoering van deze LEZ’s, gezien de zware impact ervan op sociaal zwakken. Dit alles hoeft niet te verbazen: steeds meer mensen voelen de gevolgen van de LEZ’s in hun portemonnee, waardoor het draagvlak voor de LEZ’s wegsmelt als sneeuw voor de zon.

Op tal van andere terreinen lijkt de toepassing van de LEZ’s ondertussen een soort Absurdistan te worden. De lijst is lang. Vrijwillige ambulanciers haken af. Wie in de binnensteden van Antwerpen en Gent woont, vindt steeds moeilijker een loodgieter, elektricien of andere vakman, omdat veel bedrijfswagens niet meer voldoen aan de normen en – als ik het regeerakkoord goed heb gelezen – vanaf 2025 zelfs volledig emissieneutraal moeten zijn. Ook De Lijn moet boetes ophoesten voor de bussen die niet beantwoorden aan de normen. Agenten van de federale politie die de LEZ binnen willen met een van de politiewagens die niet aan de normen beantwoorden, moeten hun dagpassen zelf financieren. Er is slechts één terrein waarvoor de LEZ’s wel hun nut bewijzen, en dat zijn de stadsinkomsten. In september 2019 verklaarde Antwerps schepen Tom Meeuws dat de LEZ-boetes en de dagpassen de stad Antwerpen al ruim 25 miljoen euro opleverden. Vervuilende wagens zijn dus nog wel welkom als ze maar neerdokken. Een Vlaamse krant kopte dan ook terecht: ‘Het absurdisme van de lage-emissiezone.’

Hoewel de steden en gemeenten massaal afzien van hun plannen om LEZ’s in te voeren, blijft de Vlaamse Regering haar geloof in de LEZ prediken, waarbij u in het regeerakkoord een uniform kader bepleit voor steden en gemeenten die voor een LEZ kiezen. Minister, sterker nog, in uw beleidsnota hebt u zelf het volgende aangekondigd: “Ik versterk de uitrol van LEZ (lage emissiezones) en werk een wetgevend kader uit voor ultralage-emissiezones (ULEZ).”

U hebt een onderzoek aangekondigd om het toepassingsgebied uit te breiden naar enerzijds bromfietsen en motorfietsen en anderzijds naar ring- en snelwegen. Bijkomende uitleg over wat deze aangekondigde plannen in verband met ultralage-emissiezones inhouden, hebben we tot nu toe nog niet ontvangen.

Minister, is er volgens u nog een draagvlak in de Vlaamse Regering voor een verdere verstrenging van de LEZ’s? Wil de Vlaamse Regering alsnog doorzetten met de verdere verstrenging en zelfs met de invoering van ultralage-emissiezones, ondanks de onthutsende cijfers die aantonen hoeveel Vlamingen nu reeds door de LEZ’s worden getroffen, met al de bijbehorende impact op het gezinsbudget en met alle verregaande gevolgen voor onze sociaal zwakkere burgers? Wil de Vlaamse Regering nog doorzetten met de verdere verstrenging en zelfs de invoering van extra lage-emissiezones, ondanks het duidelijk afnemend draagvlak voor LEZ’s in de publieke opinie? Dit manifesteert zich onder meer in steeds meer steden en gemeenten die een LEZ planden maar uiteindelijk van die plannen afzien. Indien u alsnog wilt doorzetten met uw plannen voor een verdere verstrenging van de LEZ’s, kunt u die plannen ter zake toelichten en kritische vragen beantwoorden, zodat kan worden vermeden dat mensen opnieuw voor verrassingen komen te staan en nu wagens aankopen die binnen enkele jaren misschien niet meer aan de normen van een ultralage-emissiezone beantwoorden en bijgevolg niet meer in alle gebieden in Vlaanderen welkom zijn?

De voorzitter

Minister Demir heeft het woord.

Minister Zuhal Demir

Mijnheer Claes, ik dank u voor uw vragen, want het is belangrijk dat we weten waarom die LEZ’s bestaan. Er is een kaderdecreet. De lokale besturen voeren dat al dan niet in, maar ik doe dat niet voor mijn plezier. Het wordt tijd de puntjes op de i te zetten en uit te leggen waarom die LEZ’s bestaan.

Dit brengt me terug bij het verhaal van de luchtkwaliteit in Vlaanderen. Net zoals ik om de waterkwaliteit bekommerd ben, geldt dit ook voor de luchtkwaliteit. Zoals u weet, zijn de luchtkwaliteitsnormen voor fijn stof in Vlaanderen jarenlang overschreden. Die normen liggen nog ver boven de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie: een organisatie waarin voornamelijk dokters zetelen.

Vlaanderen overschrijdt nog steeds de luchtkwaliteitsnormen voor stikstofdioxide die reeds in 2010 moesten worden gehaald. De CurieuzeNeuzen-metingen in de straten hebben aangetoond hoe verspreid de straten liggen waarin hogere concentraties NO2 zijn gemeten. Ter hoogte van de weg zijn de concentraties aan roetdeeltjes en stikstofdioxide het hoogste. Die niveaus dalen met de toenemende afstand tot de weg.

Onze luchtkwaliteit en de gezondheid van iedereen, in het bijzonder van zwakkere mensen, zijn te belangrijk om hier niets aan te doen. Ik heb eigenlijk twee opties: iets doen of niets doen. U moet me vertellen wat ik moet doen. Volgens u moet ik niets doen. Ik zal dat niet doen, want ik zal wel iets doen. Ik ben immers bekommerd om de luchtkwaliteit en de gezondheid van de mensen, in het bijzonder daar waar de problematiek het ergst is. In onze grootsteden rijden veel dieselwagens en blijft luchtverontreiniging in de straten hangen.

Luchtverontreiniging blijft nog steeds het belangrijkste milieuprobleem voor stadsbewoners in Europa. Er zijn in Europa ongeveer 250 steden met een LEZ. Die twee steden in Vlaanderen zijn geen eilanden, want het gaat om nog andere Europese steden. De impact van een LEZ is merkbaar, want we volgen dit uiteraard op. Het is niet zo dat we dit invoeren en dan doen alsof er verder geen meetpunten meer zijn. We zien een duidelijke daling van de roetconcentraties bij de meetpunten in de LEZ van Antwerpen. De grootste daling is vastgesteld in de verkeersgerichte meetstations. In 2018 is in de LEZ van Antwerpen voor het eerst bij geen enkel meetstation een overschrijding van de NO2-norm vastgesteld. In 2016 is op de Plantin en Moretuslei nog 45 microgram gemeten.

De blootstelling aan fijn stof in de lucht kan leiden tot ziekte en vroegtijdige sterfte. Ik vind dat niet uit, mijnheer Claes. Ik baseer me op cijfers van drie studies, die ik ook zal vermelden, zodat u die kunt opvragen en kunt nakijken wat fijn stof doet met mensen.

De eerste studie is Health Effects of Air Pollution in Antwerp Schools uit 2012. Een tweede studie betreft de maatschappelijke kostenanalyse van de meest relevante gezondheidseffecten die in verband staan met verkeersgerelateerde luchtvervuiling als onderbouwing voor milieu- en gezondheidsbeleidsacties van 2014. De meeste recente uit 2019 is van de Vlaamse Milieumaatschappij en gaat over de effecten van luchtvervuiling op gezondheid en ecosystemen uit 2019.

Door de impact van fijn stof gingen in 2017 potentieel 144 gezonde levensjaren verloren per 10.000 inwoners. Dat betekent dat elke inwoner in Vlaanderen bij levenslange blootstelling aan de huidige pollutieniveaus gemiddeld 1,2 gezonde levensjaren verliest. Luchtvervuiling zorgt voor vroegtijdige sterfte. Voor PM2,5 wordt dit geschat op ongeveer 4100 en voor NO2 op 2100 tot 4400 personen. In de EU28 zijn er jaarlijks 400.000 vroegtijdige sterfgevallen door blootstellingen aan PM en 70.000 door blootstelling aan NO2. Ook onderzoek heeft aangetoond dat gemiddeld 1 tot 7 procent van de hartinfarcten te wijten is aan het verkeer. Dat komt neer op een externe kost voor de maatschappij van 5 tot 130 miljoen euro per jaar. Hartinfarcten vormen slechts een klein percentage van de totale externe kost veroorzaakt door de luchtpollutie van verkeer. Luchtverontreiniging veroorzaakt ook belasting van hart- en bloedvaten, luchtwegaandoeningen, en het verergert astma en allergieën. Het kan astma ook uitlokken of verergeren bij kinderen die gevoelig zijn voor astma, en zo ken ik er veel.

Mijnheer Claes, u zegt dat de agenten van de federale politie die de LEZ binnen willen met een van de vele politiewagens die niet aan de normen beantwoorden, hun dagpassen zelf moeten financieren. Dat is niet correct, en dat moet u weten. Prioritaire voertuigen zijn als gevolg van hun functie vrijgesteld.

U zegt ook dat één auto op vijf de LEZ niet meer binnen mag. 92 procent van de wagens die zijn ingeschreven in Vlaanderen, voldoen aan de voorwaarden om een LEZ binnen te mogen. Niet alle wagens rijden in de LEZ. Voor de agglomeratie Antwerpen is slechts 2,3 procent een diesel van euronorm 3 of ouder. Er rijden slechts 7,5 procent euro 4-diesels rond ten opzichte van 11 procent voor Vlaanderen.

U zegt ook dat vanaf 2025 de euro 5-diesels worden geweerd uit de LEZ en dat het bijkomend over een miljoen wagens gaat. Binnen vijf jaar zullen dat er heel wat minder zijn. Het is niet correct om de aantallen van vandaag te projecteren op 2025. Euro 5-diesels zijn tegen dan tien tot vijftien jaar oud.

U beweert dat de sociaal zwakken een zware impact ondervinden van de LEZ’s. Als we zien wie een oude wagen heeft, dan zien we dat de kwetsbare mensen helaas meestal geen wagen hebben. Slechts een op de drie heeft een wagen. Bij meer dan 80 procent van de eigenaars gaat het meestal over een tweede wagen.

De luchtkwaliteit is het slechtst op plaatsen waar kwetsbare mensen met een zeer laag inkomen wonen, zoals langs de invalswegen van onze steden. Als we voor propere lucht gaan, als een stad een LEZ invoert, dan is dat in de eerste plaats goed voor de gezondheid van de groep die het kwetsbaarst is en die vaak geen of minder geld heeft om uit te geven aan gezondheidszorg of fatsoenlijke huisvesting.

De invoering van LEZ’s is in Vlaanderen steeds met flankerend beleid gepaard gegaan. Zo heeft Antwerpen ingezet op een flankerend mobiliteitsbeleid en geïnvesteerd in kwalitatieve, duurzame alternatieven, zoals deelmobiliteit en fietsen. Gent voorziet in een slooppremie die hoger is voor mensen met een lager inkomen, maar ook in autodelen. Als iemand zich voor autodelen inschrijft, betaalt de stad Gent het inschrijvingsgeld terug. Wie zijn wagen wegdoet en een beperkt inkomen heeft, kan eenmalig gratis taxicheques aanvragen. De steden nemen ook initiatieven ten aanzien van ondernemers, zelfstandigen en vzw’s.

Het kaderdecreet voorziet eveneens in flankerende maatregelen in functie van de sociaal zwakkeren. Oudere benzinewagens, waarvan de aankoop meestal goedkoper is dan van dieselwagens, zijn nog steeds in een LEZ toegelaten. Op die manier wordt vermeden dat alle oudere wagens uit een LEZ worden geweerd en dat iedereen bijgevolg een dure recente wagen moet kopen. Het is een fabeltje dat iedereen een dure nieuwe wagen moet kopen. Heel oude benzinewagens zijn in een LEZ wel degelijk nog toegelaten. Het is belangrijk dat is voorzien in een vrijstelling voor personen met een handicap. De gemeenten die een LEZ instellen, moeten bij het verlenen van de lokale toelatingen een lager sociaal tarief hanteren voor de inwoners van een LEZ die in aanmerking komen voor een verhoogde tegemoetkoming voor gezondheidszorg.

Mijnheer Claes, volgens u is een LEZ vooral heel goed voor de stadsinkomsten. U vergeet dan wel dat aan de invoering van een LEZ heel wat kosten zijn verbonden met betrekking tot handhaving en registratie. U hebt verwezen naar het aantal boetes in Antwerpen, maar het aantal Belgische overtreders neemt sterk af. In vergelijking met het jaar voordien, is dat aantal in 2019 gehalveerd. Slechts 0,25 procent van de Belgische voertuigen die in 2019 een LEZ binnen zijn gereden, waren in overtreding.

U hebt naar een aantal paragrafen in het Vlaams regeerakkoord verwezen. Mijn kabinet bekijkt momenteel allerlei onderzoeken die zijn gevoerd. Ik zal daar later zeker op terugkomen in deze commissie. Ik wil één zaak echter duidelijk stellen. Ik vind die regels niet uit. Mij gaat het om de gezondheid van de Vlamingen. Ik zit daarmee in, want ik wil niet dat de mensen binnen vijf of tien jaar allemaal met een lapje voor hun gezicht moeten rondlopen omdat wij niets hebben gedaan. Aangezien ik dat niet wil, hebben we op het niveau van de Vlaamse Regering voorzien in een kaderdecreet. De grote steden Gent en Antwerpen hebben hier een beroep op gedaan. Dat is op de eerste plaats goed voor de zwakkere en kwetsbare groepen waar u naar hebt verwezen.

Als u een andere maatregel kent, moet u het me zeggen. Niets doen, is voor mij geen optie. Als u me kunt vertellen welke maatregel veel beter is, zal ik dat opschrijven. We zullen echter niet spelen met de gezondheid van de mensen, en ik denk dat u dat ook niet zou willen.

De voorzitter

De heer Claes heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik heb, eerst en vooral, niet gezegd dat u niets moet doen. Ik heb u een vraag gesteld over de sociale impact van de LEZ’s en over de invloed van de LEZ’s op de mobiliteit van de Vlamingen. Het gaat niet om de gezondheid van de Vlamingen. Ik denk dat iedereen daar wel mee zal inzitten.

Ik heb een bemerking over wat u net hebt verklaard in verband met de CurieuzeNeuzen-metingen. Die studie is een of twee weken voor de gemeenteraadsverkiezingen in 2018 uitgekomen. In Antwerpen was de LEZ toen al bijna anderhalf jaar actief. In Gent, waar er nog geen LEZ was, was die studie veel positiever dan in Antwerpen, waar de LEZ wel al actief was.

Ik weet niet in welke zin die LEZ daar een invloed op heeft. U hebt het ook over een studie. De impact is meetbaar, zei u daarnet. Kunnen wij als commissieleden binnenkort de resultaten daarvan krijgen? Dat zou bijzonder handig zijn. U verdedigt ook de steden die een LEZ hebben, namelijk Antwerpen en Gent, en in het bijzonder Antwerpen. U hebt het daar ook over de gezondheid van de mensen. Gaat u de beslissing van de stad Antwerpen om de brandstof voor cruiseschepen te subsidiëren, ook verdedigen? De uitstoot van een cruiseschip is gelijk aan de uitstoot van een miljoen wagens. Dat is bijzonder veel. De kosten voor de LEZ zijn ook niet mis, zei u in verband met de stad Antwerpen. Wel, de kosten voor het invoeren van de LEZ waren volgens mij op ik denk zelfs minder dan een jaar tijd al meer dan terugverdiend.

Een vraag waarop u nog niet volledig hebt geantwoord, is de invoering van de ultralage-emissiezones. U hebt er verschillende keren gewag van gemaakt. Ik heb het daarnet nog eens gevraagd en ik vraag het u nu opnieuw. Wat verstaat u daaronder? U hebt er al dingen over gezegd, dus dan moeten er toch al ideeën over zijn. Wat is dat juist? Waar en wanneer wilt u die invoeren?

De voorzitter

De heer Tobback heeft het woord.

Minister, uw bezorgdheid voor de luchtkwaliteit delen ik en mijn partij uiteraard volmondig. Ik ga zelfs niet tegenspreken dat de LEZ’s potentieel, als ze correct zouden worden ingevoerd in een volledig pakket, een stap in de goede richting zouden kunnen zijn. Maar ik ga u ook zeggen waarom we bijvoorbeeld in de stad Leuven, waar ik in de gemeenteraad zit, beslist hebben om dat niet te doen. Dat is omdat wij denken dat een overheid zelf haar verantwoordelijkheid moet nemen in plaats van door heffingen en LEZ’s – want daar komt het vaak op neer – de lasten door te schuiven naar gebruikers. De stad Leuven heeft ervoor gekozen om niet sommige auto's, niet de auto's van sommige mensen, maar in de mate van het mogelijke zo goed als alle vervoer buiten de stad te houden. Ze kan dat omdat ze gekozen heeft voor alternatieven, gelukkig in samenwerking met het Vlaamse Gewest, dat via randparkings en bussen daar mee voor zorgt.

De grote tekortkoming in Antwerpen en Gent is natuurlijk dat die twee steden wel de keuze hebben gemaakt voor die LEZ, met alle last en problemen voor gebruikers en inwoners in de stad, maar dat het Vlaamse Gewest is tekortgeschoten in het voorzien van alternatieven, namelijk bussen en trams die ervoor zorgen dat wie zijn auto aan de kant moet laten staan, ook ergens anders terechtkan. Dat is het grote verschil tussen overheden die een eigen verantwoordelijkheid nemen en overheden die de lasten doorschuiven naar de bevolking, en dan vaak nog naar de bevolking die niet de middelen of de mogelijkheden heeft om op korte termijn haar gedrag te veranderen of te investeren in een alternatief.

Een elektrische auto is vandaag niet voor iedereen. Als de trams en de bussen dan ook niet rijden, dan heeft de overheid eigenlijk de mensen bedot en met hun voeten gespeeld. Dan moet u inderdaad niet schrikken dat er zowel ten aanzien van de luchtkwaliteit als ten aanzien van een democratisch draagvlak op den duur een probleem ontstaat, want dan hebt u als overheid uw werk niet gedaan.

Als u het verschil wilt weten: in Brussel heeft men ook een LEZ ingevoerd op het niveau van het gewest, in combinatie met een immense investering in openbaar vervoer. Er rijden in Brussel vandaag al meer elektrische bussen rond dan in heel Vlaanderen. Dat is een overheid die haar eigen verantwoordelijkheid neemt, in plaats van onder het mom van marktmaatregelen en prikkels de last door te schuiven naar de burger. Dan kunnen we nog allemaal vinden dat er een goede luchtkwaliteit moet zijn – die moet er zijn, en dat vindt de burger ook –, maar die burger wil ook wel dat er een alternatief wordt aangeboden in plaats van alleen maar een maatregel die zegt ‘u mag niet meer’, een maatregel die goed uitkomt voor wie het kan betalen en die zeer slecht uitkomt voor wie het niet kan betalen. Dat is de beste manier om een democratisch draagvlak te ondergraven, vrees ik. Ik hoop dat u dat minstens wilt bijsturen.

De voorzitter

De heer Vandaele heeft het woord.

Voorzitter, de minister is natuurlijk goed begonnen door te zeggen wat eigenlijk de bedoeling van die LEZ is. Minister, inderdaad dat is om op de plaatsen waar er een sterke luchtvervuiling is, een betere kwaliteit te bewerkstelligen. We kennen de cijfers, de minister heeft ze herhaald. Alleen al voor fijn stof zijn er 4100 sterfgevallen per jaar, dan nog eens voor NO2 meer dan 2000 erbij. Uiteraard zijn het vooral steden waar we die plaatsen opmerken met een heel sterke luchtvervuiling. Dat heeft inderdaad te maken met een gebrek aan verversing van de lucht en met het feit dat die luchtvervuiling daar opgesloten zit en daar blijft hangen.

Vlaanderen biedt het kader, en het is aan de steden en gemeenten om daar al dan niet voor te kiezen. Er is gezegd dat ze het al dan niet doen, maar dat is natuurlijk ook de bedoeling. Vlaanderen biedt een kader en de steden en gemeenten beslissen of en op welke wijze ze hierop inspelen.

Dat is plaatsgebonden. Ik kan me voorstellen dat de problematiek in Antwerpen of op bepaalde plaatsen in Antwerpen of Gent anders is dan in Kortrijk of in Leuven. Het is voor mij geen kwestie van te kiezen tussen een LEZ en het openbaar vervoer en de alternatieven. Het is een en-enverhaal. We moeten proberen de twee mogelijkheden op gang te trekken.

Mijnheer Claes, dat deze maatregel tegen mensen met een laag inkomen zou zijn gericht, wil ik relativeren. Er zijn natuurlijk mensen met een laag inkomen die zich geen nieuwe, performante en minder vervuilende auto kunnen veroorloven. Dat is een feit. We moeten echter evengoed vaststellen dat mensen met een laag inkomen precies in de steden wonen en dat een op de drie mensen in de stad geen auto hebben. We mogen niet in een absurde redenering terechtkomen. De vervuiling door auto’s komt vooral van buiten de steden. Het gaat om de mensen die buiten de stad, in de frisse lucht van het platteland, wonen en die zich naar de stad begeven om inkopen te doen, te werken of zo. Zij vervuilen daar de lucht van de mensen die geen auto hebben en die waarschijnlijk ook in een lagere inkomenscategorie zitten. Zij kunnen zich geen optrekje op het platteland veroorloven. Dit is een sterke en onderbouwde redenering. Ik vind dat niet uit.

Een andere vraag is of een LEZ helpt. Als we naar de cijfers uit het buitenland kijken, helpt een LEZ wel degelijk. Uit die studies blijkt dat we daar met een verlaging van het dieselroet met 20 tot 40 procent zitten. Het helpt wel degelijk.

Ik ben het uiteraard mee eens dat elke regeling kan worden bijgestuurd en verfijnd. Dat is waarschijnlijk ook hier het geval. Als dit hier en daar al een tijdje loopt, kan het Vlaams Parlement beslissen die regeling hier en daar wat bij te sturen. Dat kan, maar ik zou in elk geval het kind niet met het badwater weggooien.

De voorzitter

Mevrouw Rombouts heeft het woord.

Voorzitter, ik wil me graag bij dit debat aansluiten. We zijn er, voor alle duidelijkheid, van overtuigd dat een LEZ een positief effect op de luchtkwaliteit kan hebben. De luchtkwaliteit is heel belangrijk. We moeten hier aandacht voor hebben. In de steden, waar de problematiek van de street canyons bestaat, kan de luchtkwaliteit door middel van lokale maatregelen effectief serieus worden verbeterd. Het is onze plicht om alle maatregelen die daartoe bijdragen, op een degelijke wijze te onderzoeken en na te gaan waar we die maatregelen kunnen invoeren. Het is in die zin zeer belangrijk de LEZ’s niet zomaar overboord te gooien. We moeten nagaan op welke wijze dit in zijn totaliteit een positief effect kan hebben.

Ik hoop, voor alle duidelijkheid, dat een LEZ een overgangsmaatregel is. Ik hoop dat we effectief kunnen evolueren naar een wagenpark dat mooier is, waardoor een LEZ mogelijk niet meer noodzakelijk wordt. Ik denk dat onze autofiscaliteit daarin een belangrijke rol kan spelen. Ik hoop dat dit een tussenstap zal zijn.

Minister, ik heb er eveneens al naar verwezen dat een LEZ zonder een goed flankerend beleid niet in orde is. Dit is moordend en zorgt voor maatschappelijke en sociale problemen. Het is verplicht de flankerende maatregelen mee te delen op het ogenblik dat de Vlaamse overheid de vraag wordt gesteld of een LEZ mag worden ingevoerd. Ik heb u hierover in het verleden al een schriftelijke vraag en een vraag om uitleg gesteld. Hoe zit het dan met de minstens even belangrijke opvolging van die flankerende maatregelen?

En ik weet wel dat het de lokale besturen zijn die deze maatregelen moeten nemen, eventueel in samenwerking met de hogere overheden, voor het openbaar vervoer, maar het is toch ook belangrijk dat Vlaanderen controleert of die flankerende maatregelen worden uitgevoerd. Wanneer er dan in de kranten sprake is van het betalend maken van de randparkings in de stad Antwerpen, dan is dat toch wel de omgekeerde wereld. Als we auto’s in de rand willen houden en de steden op een andere manier toegankelijk willen maken, met bus, tram en ander vervoer, dan mag daar niet opnieuw een drempel worden ingebouwd.  Ik heb straks nog een vraag over retrofitting, en of dat geen mogelijkheid kan zijn. We moeten creatief blijven nadenken hoe mensen op een goede manier zo lang mogelijk gebruik kunnen maken van hun voertuig.

Minister, hoe zit het met die flankerende maatregelen in de steden? Tijdens de eerste week van de invoering van de LEZ in Gent werden meer dan vijfduizend overtreders vastgesteld. Zij hebben nog geen boete gekregen omdat ze nog in de waarschuwingsfase zitten. Dat is heel veel in een week tijd en daar ligt dan ook nog een grote uitdaging.

Sommige steden hebben veel inkomsten van betalende voertuigen die we eigenlijk liever niet meer in de stad hebben. Wie betaalt, mag nog binnen, en spijtig voor wie niet kan betalen. Ik heb daar mijn bedenkingen bij. En wat de luchtkwaliteit betreft, gaan we er niet op vooruit want die voertuigen mogen nog binnen mits betaling. Ik denk dat we het debat daarover nog verder moeten voeren en dat u als minister van Omgeving een statement moet maken om in te zetten op flankerende maatregelen. Samen met de minister van Mobiliteit en de lokale besturen moet erover worden gewaakt dat er geen tegenstrijdige maatregelen worden genomen die sociaal en maatschappelijk onaanvaardbaar zijn bij de invoering van de LEZ’s.

De voorzitter

De heer Steenwegen heeft het woord.

Het zal u niet verbazen dat wij het heel belangrijk vinden dat de luchtkwaliteit in de steden verbetert. Minister, ik ben heel tevreden met uw antwoord en met de nadruk die u legt op de schadelijke gevolgen van die slechte luchtkwaliteit. We denken dan ook vooral aan de zwakkeren onder wie kinderen enzovoort. Er is geen enkele regio waar meer puffers worden gebruikt dan in Vlaanderen.

Het uitgangspunt en de doelstelling is dat we dat willen verhelpen. Als we het over sociaal zwakkeren hebben, dan moeten we ook zeggen dat heel veel mensen in de stad geen wagen hebben, vaak omdat ze zich die niet kunnen permitteren. Het is ook voor die mensen dat we moeten opkomen. We moeten ervoor zorgen dat ook zij kunnen genieten van een goede luchtkwaliteit.

Wij willen werken aan een leefbare stad maar dat zal meer moeten zijn dan enkel het invoeren van LEZ’s, er moeten ook andere maatregelen worden genomen. In de eerste plaats moet het autoverkeer in de steden worden teruggedrongen. Wagens van mensen die daar niet moeten zijn, moeten uit de steden worden gehouden. Nadat de steden autoluw zijn gemaakt, kan men gaan denken aan een LEZ, maar dan wel met flankerende maatregelen. We beseffen allemaal dat die nodig zijn. De stad Gent geeft daar het goede voorbeeld en of heeft toch op zijn minst een aanzet gedaan om een aantal flankerende maatregelen te nemen. Het gaat dan over subsidies voor wie de wagen weg doet en de nummerplaat schrapt, het stimuleren en financieel ondersteunen van autodelen enzovoort. Er zijn heel veel maatregelen, zowel voor particulieren als voor zelfstandigen, bedrijven en ondernemers, om die stap te vergemakkelijken.

Dit is zeker voor verbetering vatbaar. We moeten dit evalueren. Als er nog effecten zijn die we niet wensen of maatregelen die onvoldoende werken, kunnen we dit nog verder ontwikkelen. In die zin steun ik de vraag om dit op te volgen en om daar vanuit de Vlaamse overheid op toe te zien.

Mijnheer Tobback, wat de verantwoordelijkheid van het Vlaamse Gewest betreft, steun ik u. Daar loopt het eigenlijk mis, want ervoor zorgen dat mensen in die stadsomgeving mobiel kunnen zijn, is uiteindelijk een combinatie van het persoonlijk transport en het publiek transport. Daar schiet het Vlaamse Gewest nog te kort. Deze discussie moet opnieuw een pleidooi zijn om op openbaar vervoer in te zetten, zeker in de steden, waar zo veel mensen er gebruik van zouden kunnen maken en waar we achteroplopen. Het gaat niet enkel om de elektrificatie van bussen, maar om het algemeen aanbod. Het openbaar vervoer in onze steden moet worden versterkt, moet worden uitgebreid en moet klantvriendelijk zijn. Dat is een grote opdracht voor het Vlaamse Gewest. Naar aanleiding van deze discussie willen we daar zeker nog eens voor pleiten.

De voorzitter

De heer Ceyssens heeft het woord.

Mijnheer Vandaele, ik wil uw uitspraak even rechtzetten of nuanceren. Dat iedereen die op het platteland woont, zich daar een optrekje kan veroorloven, wil ik nuanceren. Op het platteland wonen ook mensen in kansarmoede.

Mijnheer Ceyssens, dat heb ik zo niet gezegd. Ik woon ook op het platteland.

Dan is dat uitgeklaard.

Carina Van Cauter (Open Vld)

Minister, ik hoor aan de vele tussenkomsten met betrekking tot dit thema dat we allemaal maar één gezondheid en duizend ziektes hebben. U hebt terecht benadrukt dat we inzetten op een verbetering van de luchtkwaliteit. Het ligt voor de hand dat dit niet altijd populaire maatregelen zijn. Dat beseffen we allemaal.

De Vlaamse overheid schetst een kader, zodat de steden en gemeenten de nodige verantwoordelijkheid kunnen nemen, rekening houdend met de situatie op het terrein. De situatie zal divers zijn in Leuven, Antwerpen en Herzele. Het is de verantwoordelijkheid en de vrijheid van de lokale besturen om daar de gepaste en noodzakelijke invulling aan te geven.

Mijn fractie wil zeker onderschrijven wat in het Vlaams regeerakkoord staat en wat hier al door een aantal sprekers is aangehaald. We mogen niet blind zijn voor evoluties. Als er een verbetering van het wagenpark komt, zullen die LEZ’s op een bepaald ogenblik misschien niet meer noodzakelijk zijn. Die evolutie moet de doelstelling zijn. De decreetgever moet het kader dan aanpassen. Dat lijkt me logisch. We ondersteunen dat dit niet blind gebeurt, maar op objectief wetenschappelijk onderzoek wordt gebaseerd. Wat voor ons niet kan, is dat een LEZ een aanleiding zou zijn om een verdoken belasting in te voeren. Daar willen wij absoluut voor passen.

Tot slot roep ik de steden en gemeenten op om de inkomsten uit de LEZ’s in milieusparende maatregelen te investeren. Dat is de gemeentelijke autonomie en ik neem aan dat de lokale besturen op dat vlak hun verantwoordelijkheid zullen nemen.

De voorzitter

Minister Demir heeft het woord.

Minister Zuhal Demir

Heel wat Vlaamse volksvertegenwoordigers delen de bezorgdheid inzake de gezondheid van de Vlamingen, maar ze wijzen terecht eveneens op het sociaal aspect hiervan. Ik ben het daar volledig mee eens. Het decreet voorziet in flankerende maatregelen in functie van sociaal zwakkeren. De Vlaamse overheidsdiensten zullen die flankerende maatregelen ook evalueren. We volgen dat op.

Ik wil er nog eens op wijzen dat het decreet tegenwoordig stelt dat oudere benzinewagens, tot 25 jaar oud, nog steeds zijn toegelaten.

Ook ten aanzien van personen met een handicap is er een vrijstelling, ook wat het lagere sociaal tarief betreft. Mijnheer Claes, ik ga er niet op vooruitlopen in welke zin we het decreet al dan niet zullen herzien. Ik wil nog even wachten op de input die ik krijg van de verschillende diensten. Maar voor mij is het sociale wel van groot belang. Ik geloof erin dat we beide kunnen verzoenen, zowel de gezondheid als het sociale. Voor alle duidelijkheid, een LEZ gaat niet zozeer over mobiliteit. Ik hoorde u toch wel in die zin spreken. Dat heeft voornamelijk te maken met luchtkwaliteit. Men kan ook andere maatregelen nemen voor de luchtkwaliteit. U verwijst naar de autoluwe stad. Dat kan ook. Je hebt verschillende opties. Ik zeg absoluut niet dat iedereen een LEZ moet hebben, lokale besturen kunnen ook andere maatregelen nemen, maar de Vlaamse decreetgever voorziet de mogelijkheid, eveneens met flankerende maatregelen. Ik ga in de loop van de komende maanden kijken welke initiatieven we daarvoor moeten nemen, met de gezondheid, de luchtkwaliteit en uiteraard het sociale aspect voor ogen.

Mijnheer Claes, u vroeg naar de cijfers van de luchtkwaliteit in Antwerpen en of die verbeterd zijn. Ik verwijs naar het jaarrapport 2018 dat u kunt vinden op de website van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM). Ik weet dat u waarschijnlijk het tegenovergestelde zou willen zeggen, maar daar kunt u zien dat er inderdaad een verbetering is. Dat is wetenschappelijk gestoeld. We moeten er allemaal blij om zijn dat er een verbetering is, want dat is uiteraard goed voor iedereen, maar zeker voor de meest zwakken.

Wat betreft de cruiseschepen, is het belangrijk te weten dat dat een groot zwavelprobleem is en uiteraard ook niet goed voor de luchtkwaliteit. Vanaf dit jaar, dus nog niet zo lang, is er voor schepen een veel lagere zwavelnorm vastgelegd. Ook daar zal een verbetering worden ingezet. Antwerpen heeft wel ingezet op de uitbreiding van Velo, de deelfietsen, alsook op de uitbreiding van het tramnetwerk.

Mensen verwijzen vaak naar Rotterdam, dat afgestapt is van de LEZ. Ik vind het belangrijk dat we daar correcte informatie over geven. Voor de vrachtwagens geldt nog steeds een LEZ in Rotterdam. De reden dat de LEZ voor personenwagens werd gestopt, is een heel simpel, en ik hoop dat we dat ooit in Vlaanderen ook kunnen bereiken, namelijk omdat het gewenste effect op een paar jaar tijd is bereikt. In Nederland rijden er sowieso al veel minder diesels dan in Vlaanderen, maar door de invoering van die LEZ zijn de inwoners overgestapt naar andere vervoersmodi. Daarnaast neemt de stad nog een reeks andere maatregelen die ervoor moeten zorgen dat de voertuigen die in Rotterdam rijden, milieuvriendelijk zijn. Wie bijvoorbeeld een oude auto koopt of een oldtimer bezit, mag die niet parkeren in Rotterdam. Rotterdam heeft nu dus een aantal andere maatregelen zoals het niet parkeren. Er zijn ook afspraken gemaakt met bedrijven en handelaren in de binnenstad om hun bevoorrading enkel met elektrische voertuigen te doen. In de Maastunnel komt ook een rijstrook uitsluitend voor elektrische bussen, vrachtwagens en bestelwagens. Ik zeg dit gewoon om aan te duiden dat het niet eenvormig is. Dat de LEZ slecht is, dat ze helemaal niet helpt en dat Rotterdam er dus van is afgestapt: neen, dat is niet correct. Rotterdam is er deels van afgestapt en er zijn andere maatregelen voor in de plaats gekomen.

Vlaanderen voorziet het kaderdecreet zoals gezegd, en wij gaan in de toekomst bekijken hoe we daar verder mee zullen omgaan. Het belangrijkste is ten eerste de gezondheid, maar het sociale is uiteraard ook van belang.

De voorzitter

De heer Claes heeft het woord.

Minister, eerst en vooral wil ik herhalen dat het een interpellatie over de sociale impact van de LEZ’s en niet zozeer over de gezondheidsimpact is. Wat die sociale impact betreft, hebt u mijn bezorgdheid helaas niet kunnen wegnemen. We zullen, net als trouwens veel Vlaamse volksvertegenwoordigers, kritische vragen over die LEZ’s blijven stellen. We zullen ons in de toekomst ook blijven verzetten tegen de ultralage-emissiezons, wat die ook mogen inhouden.

De voorzitter

De interpellatie is afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is geopend met een beperkt aantal plaatsen. Bezoekers die een plenaire vergadering willen bijwonen, sturen een mailtje naar 
onthaal@vlaamsparlement.be met daarin naam en geboortedatum.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.