Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, ik had deze vraag ingediend op 13 november. Ondertussen zijn er al wat uitspraken geweest, maar ik ga mijn vraag toch stellen, omdat ik het wel een boeiend gegeven vind: de beslissing van Nederland om overdag de maximumsnelheid op snelwegen te verlagen naar 100 kilometer per uur. Men zou dat volgend jaar willen invoeren, als ik het goed gelezen heb. Men plant om in maart 2020 de verkeersborden uit te rollen, in één weekend tijd, om vanaf dan dat regime in te voeren.
Op het vlak van doorstroming kan een snelheidsverlaging een verbetering betekenen. Er is op dat vlak wel wat onderzoek in Nederland. Bert van Wee, hoogleraar aan de Technische Universiteit Delft, gaf aan dat de snelheidsverlaging het aantal files kan doen afnemen. Een belangrijke kanttekening is wel dat iedereen zich dan aan die maximumsnelheid moet houden. Kijk bijvoorbeeld naar de dynamische verkeersborden in aanloop naar de ring van Antwerpen. Dan staat daar 70 of 90 kilometer per uur, maar als chauffeurs het gevoel hebben dat ze geen 70 of 90 hoeven te rijden omdat het verkeer vlot loopt, en ze gaan dan met volle snelheid de file in, dan valt het systeem jammer genoeg in elkaar. Controle en handhaving zijn dus noodzakelijk.
Het idee dat de snelheidsverlaging de reistijd drastisch zou verlengen, klopt eigenlijk niet. Ook hier toont onderzoek aan dat de Nederlandse beslissing de reistijd over een traject van 55 kilometer tussen Utrecht en Rotterdam met amper 3 minuten zou verlengen.
De Nederlandse regering neemt de beslissing ook voor een deel in het kader van het milieu, namelijk vanwege een lager brandstofverbruik. Uiteraard heeft dat ook een financieel voordeel. En de milieuvoordelen zijn legio.
Door de snelheidsverlaging heb je ook een impact op de verkeersveiligheid. Vanwege die regel heeft Vias institute zich ook een voorstander getoond om de maatregel ook in ons land in te voeren. Volgens Vias institute zou een verlaging van de maximumsnelheid op de snelwegen van 120 naar 100 kilometer per uur het aantal dodelijke slachtoffers met een tiental gevallen verlagen en zouden er minder zware ongevallen plaatsvinden.
Om de verkeersveiligheid op de gewestwegen te verhogen, heeft de vorige minister in 2017 de maximumsnelheid op de gewestwegen verlaagd naar 70 kilometer per uur. U wilt in uw mobiliteitsbeleid verkeersveiligheid zeer terecht een prominente plaats geven. De verlaging van de snelheid op de wegen biedt ook voordelen op het vlak van veiligheid, doorstroming, geluidshinder en luchtkwaliteit. Hoe kijkt u naar de Nederlandse maatregel om de maximumsnelheid op de snelwegen overdag te verlagen naar 100 kilometer per uur? Bent u bereid om te onderzoeken of de maatregel ook voor de snelwegen in Vlaanderen zou kunnen worden ingevoerd? De verlaging van de snelheid op snelwegen zou in een eerste fase bijvoorbeeld kunnen worden ingevoerd op de ringwegen rond grote steden, al dan niet gecombineerd met dynamische snelheidsborden.
Minister Peeters heeft het woord.
Mijnheer Rzoska, ik denk dat u het antwoord op uw eerste vraag inderdaad al kent, aangezien we het al hebben meegegeven.
De Nederlandse maatregel om de maximumsnelheid op autosnelwegen lineair te verlagen naar 100 kilometer per uur tussen 6 uur ’s morgens en 19 uur ‘s avonds is in de eerste plaats ingegeven als noodmaatregel om de uitstoot van stikstof te beperken en aldus de luchtkwaliteit te verbeteren en bouwactiviteiten, met name woningbouw en infrastructuur, mogelijk te houden. In Nederland worden bouwwerken gekoppeld aan stikstofnormen. De Nederlandse collega’s oordeelden dat onder andere deze maatregel, naast een aanpassing van de samenstelling van het veevoeder en een voortzetting van de saneringsregeling voor de varkenshouderij, de meest effectieve manier was om snel iets te doen aan de stikstofuitstoot.
Vlaanderen heeft op 25 oktober 2019 het luchtbeleidsplan 2030 goedgekeurd. Dat plan werd opgemaakt in het kader van de Europese richtlijn van 2016. Daarin hebben ook wij bekeken hoe we dit het beste kunnen aanpakken. Het algemeen verlagen van de snelheid op autosnelwegen is in dat luchtbeleidsplan 2030 niet opgenomen als een van de maatregelen. U kunt dat luchtbeleidsplan 2030 volledig raadplegen. Maar ik wil wel meegeven dat daarin expliciet werd opgenomen dat het van belang is niet enkel naar de geldende maximumsnelheid te kijken, maar ook en vooral naar het werkelijke snelheidsgedrag. Want een snelheidsbeperking van 100 kilometer per uur zal er lang niet altijd en overal toe leiden dat het verkeer dan ook constant en homogeen 100 kilometer per uur rijdt. Tegelijkertijd moeten we weten dat het gedrag als dusdanig, telkens stoppen en opnieuw optrekken, vaak nog een veel grotere impact heeft op de stikstofuitstoot. Daarom hebben we dat standpunt ingenomen.
U vraagt of wij ertoe bereid zijn om te onderzoeken of die maatregel alsnog kan worden ingevoerd. Ik wil er vooreerst op wijzen dat er op de Vlaamse autosnelwegen reeds meer dan tien jaar geleden maatregelen werden genomen om tot een verlaging van de snelheidsbeperking over te gaan wanneer de luchtkwaliteit daarom vraagt. Hiertoe werden destijds smogzones ingesteld. Alle autosnelwegen rond de grote agglomeraties werden hierbij betrokken.
Op 25 oktober 2019 werd het luchtbeleidsplan 2030 goedgekeurd. Dit plan bevat maatregelen om de luchtverontreiniging in Vlaanderen verder aan te pakken en zo de impact van luchtverontreiniging op onze gezondheid en op het leefmilieu verder te verminderen. In dat luchtbeleidsplan 2030 wordt bijzondere aandacht besteed aan plaatsen waar veel mensen worden blootgesteld aan hoge concentraties van luchtverontreiniging. Er worden in het plan maatregelen voorgesteld om de Vlaamse en Belgische emissiereductie- en luchtkwaliteitsdoelstellingen te halen. Betreffende mobiliteitsdoorstroming en -snelheden werd specifiek opgenomen dat we daar een aantal snelheidsaanpassingen willen onderzoeken. Ook dat kunt u tot in detail terugvinden in ons luchtbeleidsplan 2030. Alleszins wordt het onderzoek op dit ogenblik uitgevoerd. Er wordt niet gefocust op de lineaire snelheidsbeperkingen, maar er wordt nagegaan waar precies de stikstofuitstoot hoog is en waar de bevolking hierdoor het meest geïmpacteerd wordt.
U vraagt of de maximumsnelheid op de ring rond Brussel, Antwerpen en Gent kan worden verlaagd. In de grootstedelijke gebieden Antwerpen, Brussel en Gent is de stikstofuitstoot hoog en de bevolking hier wordt het meest geïmpacteerd. De hoge stikstofuitstoot valt niet toevallig samen met de locaties die enorm slecht scoren op het vlak van files. Niettemin maken de snelwegen in deze gebieden deel uit van verdere analyse naar mogelijke snelheidsregimes. Toch wil ik al even meegeven – en ik denk dat u dat ook wel weet – dat de ring rond Antwerpen nu reeds een permanente maximumsnelheid van 100 kilometer per uur heeft en dat ook in Gent een snelheidsbeperking geldt van 90 kilometer per uur.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, ik had uiteraard ook het luchtbeleidsplan bekeken, dus ik weet ook welk onderzoek er daar gebeurt. Mijn bijkomende vraag zou dan zijn: is het toch niet mogelijk om in het lopende onderzoek, of het onderzoek dat gepland staat, ook de maatregel van de lineaire verlaging te overwegen? Al klinkt die term inderdaad wat beperkend.
Er is trouwens een heel interessant artikel verschenen in De Standaard: ‘Trager op de snelweg is veiliger en goedkoper (maar niet prettiger)’. Want dat laatste is het gevoel dat heel wat automobilisten hebben. Het is dan misschien toch niet aangewezen om die variant ook mee te nemen in het onderzoek.
Uiteraard ken ik de ring rond Antwerpen en de ring rond Gent. In Gent gaat het natuurlijk – met alle respect – maar over een heel beperkte afstand waar men vasthoudt aan 90 kilometer per uur. De ring rond Antwerpen is op dat vlak een massiever voorbeeld. Daar werkt men al met dynamische borden in de aanloop naar de stad.
Ik heb nog een bijkomende vraag. Zou het toch geen optie zijn om in dat bestaande onderzoek ook de lineaire maatregel, en de effecten daarvan, te onderzoeken? Want het ging in mijn vraag natuurlijk niet enkel om de luchtkwaliteit, maar ook wel degelijk om de impact op verkeersveiligheid en doorstroming.
De heer Verheyden heeft het woord.
Ik ben alvast tevreden dat de minister heeft aangehaald dat men die maatregel in Nederland vooral heeft ingevoerd om de uitstoot van stikstof te laten dalen. Het had dus niet in de eerste plaats met veiligheid te maken.
Ik wil in dat opzicht toch ook even verwijzen naar Oostenrijk, waar men de snelheid zelfs heeft opgetrokken tot 140 kilometer per uur. Dat levert daar, volgens de beheerder van de Oostenrijkse wegen, toch verrassende uitkomsten op. Zo zijn er bijvoorbeeld geen hogere vervuilingen gemeten, en is het aantal ongelukken op de stukken waar men dat in Oostenrijk heeft ingevoerd, bijna gehalveerd.
Als we bovendien kijken naar de maximumsnelheid in Europese landen, dan blijkt het merendeel van onze buren een maximumsnelheid van 130 kilometer per uur te hebben. Wij zitten ergens in het midden van het peloton. Als je dan kijkt naar de landen waar men een nog lagere maximumsnelheid heeft, dan gaat het vooral over landen waar het wegennet zich er niet echt toe leent om harder te rijden.
In België heeft federaal minister François Bellot vorig jaar nog voorgesteld om de snelheid op te trekken tot 130 kilometer per uur. De Vlaamse Regering heeft dat voorstel toen afgeschoten. Ik ga er niet meteen voor ijveren, maar het is misschien toch een idee om de snelheid tijdens de nachtelijke uren op te trekken.
Als het gaat over de daguren, dan is het idee dat we nu kennen, eigenlijk nog niet zo slecht, denk ik. En er moet uiteraard controle zijn. We moeten er uiteraard voor zorgen dat onze automobilisten zich aan de regels houden. Maar het systeem zoals we dat nu kennen, met onder meer de dynamische snelheidsborden, lijkt mij goed. Zo kan men de snelheid inderdaad aanpassen aan de staat van de weg, de drukte op de weg en de weersomstandigheden. Ik denk dat systeem toch ook op steun kan rekenen bij de mensen. Maar dan moet die snelheid inderdaad kunnen worden gecontroleerd, zodat de mensen zich daaraan houden. Op dat vlak ben ik het eens met de heer Rzoska.
Een daling naar 100 kilometer per uur zal naar mijn aanvoelen niet op veel steun kunnen rekenen bij de bevolking. Ik denk dat dat eerder overkomt als een nieuw rondje automobilisten pesten. Ik ben dan ook tevreden dat de minister bij het huidige systeem blijft.
Minister Peeters heeft het woord.
Collega’s, ik sta uiteraard open voor alle mogelijke onderzoeken. Zoals ik daarstraks al zei, loopt er nu een onderzoek in het kader van het luchtbeleidsplan. Dat onderzoek focust niet op een lineaire snelheidsbeperking, maar het focust opnieuw op stikstofuitstoot. U weet ook dat het luchtbeleidsplan de bevoegdheid is van mijn collega.
Desalniettemin sta ik open voor alle mogelijke onderzoeken. En er wordt hier geschermd met een aantal experten of specialisten, maar we horen toch twee versies van het verhaal. De een houdt daadwerkelijk een betoog voor een lineaire verlaging, daar waar anderen pleiten voor een variabele limiet.
Op dit ogenblik hebben wij niet onmiddellijk de intentie om een wijziging door te voeren in de snelheidsregimes. Maar ik sta open voor alles. Mocht straks blijken dat de ene of de andere aanpak een enorm voordeel zou kunnen geven – hetzij variabel of flexibel –, dan gaan we dat zeker onderzoeken. Maar ik denk we nu beter het onderzoek in het kader van het luchtbeleidsplan kunnen afwachten.
De heer Rzoska heeft het woord.
Ik denk dat het inderdaad belangrijk is om dat met open vizier te bekijken. Collega Verheyden, misschien voor alle duidelijkheid: het is absoluut niet mijn bedoeling om automobilisten te pesten. Het is natuurlijk wel zo dat mensen die de ervaring hebben om overdag te rijden, op de piekmomenten, dus de momenten dat er files staan, die gemiddelde snelheid vaak niet halen. Het is ook een maatregel die men in Nederland doorvoert los van het milieugegeven, als maatregel voor capaciteit en een vlotte doorstroming. Ik denk dus dat de realiteit ons ter zake noopt tot andere oplossingen. Het idee van het tijdsvenster in Nederland vond ik wel boeiend: op het moment dat er te weinig capaciteit is, kan er wel degelijk naar het doorvoeren van zo’n lineaire maatregel worden gekeken. Snelheidsregimes tot 140 kilometer per uur, zeker overdag, ik weet niet waar dat in Vlaanderen nog kan worden gehaald – volgens mij nergens. Dat lijkt me ook niet raadzaam, aangezien snelheid altijd een factor is, zo wijst elk onderzoek uit, bij ongevallen, zeker op ons wegennet.
De vraag om uitleg is afgehandeld.