U bent hier

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, de aanpak van gevaarlijke punten is een belangrijke hefboom in de aanpak van verkeersonveiligheid. In het regeerakkoord, onze bijbel, wordt dan ook terecht de nadruk gelegd op het wegwerken van de gevaarlijke punten op basis van de dynamische prioriteitenlijst. Die lijst is samengesteld op basis van het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers. Met die dynamische prioriteitenlijst wordt dus een reactieve aanpak gevolgd.

Het regeerakkoord spreekt evenwel ook over een preventieve aanpak van gevaarlijke punten, onder andere als volgt: “Met gegevens uit rijveiligheidssystemen en remsystemen in geconnecteerde wagens krijgen we daarnaast zicht op zogenaamde ‘grijze punten’: locaties waar (nog) niet veel slachtoffers vallen, maar waar de situatie wel structureel onveilig is.” Het gaat dus over locaties waar potentieel conflicten kunnen optreden, waar verkeersonveiligheid sluimerend aanwezig is en waar soms zelfs structureel onveilige elementen in de infrastructuur zitten. In Rotterdam is men zelfs nog een stapje verder gegaan. Daar heeft men een verkeersveiligheidsmodel ontwikkeld. Soms kan Nederland ook echt een gidsland zijn.

Deze tool, dat verkeersveiligheidsmodel, voorspelt het aantal verkeersongevallen op verkeersinfrastructuur op basis van ongevalsdata, verkeersgegevens, wegkenmerken, omgevingsfactoren en tijdsgebonden data. Het model kan zowel objectieve als subjectieve onveiligheid voorspellen. Misschien nog belangrijker is dat het model ook ruimte biedt voor ‘what if’-analyses. Dat zijn virtuele proefopstellingen, waardoor verkeersveiligheidsmaatregelen kunnen worden uitgetest. Op het Nationaal Verkeerskundecongres in Nederland werd een paper rond dit model bekroond als de beste bijdrage. Volgens de auteurs biedt dit model de beste manier om tot een echte proactieve en preventieve aanpak van verkeersongevallen te komen: loskomen van het reactieve en ook preventief proberen leed te voorkomen.

Minister, hoe staat u ten opzichte van het verkeersveiligheidsmodel dat door de gemeente Rotterdam werd ontwikkeld? Is dit model ook eenvoudig bruikbaar in Vlaanderen of zijn er fundamentele problemen om dit model hier te implementeren?

Welke methodiek zal er worden gehanteerd om deze ‘grijze punten’, die potentieel en soms ook reëel infrastructureel gevaarlijk zijn, te bepalen? Wordt ook het subjectieve onveiligheidsgevoel hierin meegenomen?

Hoe staat u tegenover het gebruik van data van navigatieapps zoals Coyote en Waze om verkeersonveilige punten te bepalen? Zal de informatie uit deze apps ook worden aangewend voor het bepalen van die voormelde ‘grijze punten’?

De heer Rzoska heeft het woord.

Voorzitter, collega’s, minister, de vraag van collega Keulen is zeer boeiend. Maar ik zal enkele concrete cijfers aanhalen. De nieuwe verkeersveiligheidsbarometer, die net uit is, na negen maanden, geeft toch een aantal tendensen weer waarover we ons ook al in het verleden zorgen hebben gemaakt – en in mijn ogen terecht. Als je kijkt naar de eerste negen maanden van dit jaar en die vergelijkt met die van vorig jaar, dan is het jammer genoeg zo dat er nog altijd meer dodelijke slachtoffers te betreuren zijn.

Een aantal weken geleden hebben we daar een eerste keer over gesproken, na zes maanden verkeersveiligheidsbarometer. De stijging die we toen zagen, wordt bevestigd door deze cijfers. Zoals ik eerder zei, is dat vrij problematisch.

Als je in de diepte naar het rapport van Vias gaat kijken, geven de nieuwe cijfers aan dat vooral in de provincie Antwerpen het aantal doden stevig stijgt. Wat het type weggebruiker betreft, was het verkeer dan weer vooral opnieuw dodelijker voor de voetgangers en motorrijders. Opvallend in de cijfers is dat het aantal dodelijke slachtoffers wel daalt, maar dat het aantal ongevallen met letsels daar omgekeerd evenredig aan is. Zo zijn er meer dodelijke slachtoffers gevallen bij voetgangers en motorrijders, maar daalt het aantal letselongevallen bij deze weggebruikers. Bij fietsers en bromfietsers lijkt er op het eerste gezicht goed nieuws door het dalend aantal dodelijke slachtoffers, maar is er dan aan de andere kant een opvallend grote stijging van het aantal letselongevallen.

Bij onze vorige bespreking kwamen het aspect van handhaving en de mogelijkheid van lokale besturen om zelf te controleren op snelheid, uitgebreid aan bod. Ook de toename van SUV’s en het stijgend aantal – elektrische –  fietsers, zowel de gewone als de speedpedelec, kwam aan bod.

U was net minister toen de verkeersveiligheidsbarometer van de eerste helft van 2019 werd gepubliceerd en u bevestigde toen grotendeels de bezorgdheden die ook in deze commissie leven. Verder wilde u de cijfers in oktober verder analyseren. Maar met dit voortgangsrapport moet er misschien vooral actie komen. De alarmbellen moeten afgaan.

U stelt in uw beleidsnota op het eerste gezicht geen ingrijpende wijzigingen voor ten opzichte van het verkeersveiligheidsbeleid van de vorige minister. Maar ik houd er rekening mee dat die beleidsnota’s behoorlijk snel moesten worden gemaakt.

Minister, zult u uw beleid op het vlak van verkeersveiligheid bijsturen of aanscherpen, zeker na deze nieuwe cijfers na negen maanden?

Welke maatregelen plant u op korte termijn om de verkeersveiligheid in Vlaanderen te verhogen?

Er is een duidelijke stijging van slachtoffers bij jonge bestuurders en motorrijders. Plant u extra maatregelen om de veiligheid van deze weggebruikers te verbeteren?

Ik heb ook nog een aantal specifieke vragen. In Antwerpen heb je die opvallende cijfers van dodelijke slachtoffers. Minister, hebt u er zicht op waar deze slachtoffers op de gewestwegen vielen, en zo ja, zijn dat locaties die op de planning staan om binnenkort te worden aangepakt?

Bij de vorige bespreking gaf u aan dat de dynamische lijst met zwarte punten weldra klaar zou zijn. Is die lijst er ondertussen? Zo niet, wanneer wordt die lijst dan opgemaakt en bekendgemaakt?

U zou ook werk maken van het concreet maken van de beperkte snelheidsovertredingen, waar lokale besturen zelf ook kunnen handhaven aan de hand van gasboetes. Hoever staat u daarmee?

Zou u tegen het einde van dit jaar ook de sensibiliseringskalender rondmaken? Welke aspecten wilt u op korte termijn rond verkeersveiligheid in de verf zetten?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Mijnheer Keulen, het verkeersveiligheidsmodel dat in Rotterdam werd ontwikkeld, lijkt zeker en vast een interessant model om nader te bestuderen. We zullen dat, in dit ruimere verhaal van de proactieve aanpak van verkeersonveiligheid, dan ook zeker doen.

Nu, het is niet mogelijk om dat hele model van Rotterdam zonder meer te implementeren in Vlaanderen. Het model werd toegepast in een stadsomgeving, waar al heel veel gegevens beschikbaar zijn, onder meer over intensiteiten, wegkenmerken en omgevingsfactoren. Het model werd gebaseerd op 1500 van die variabelen. Een toepassing in Vlaanderen dient te gebeuren vanuit een nieuw model, waarbij vooreerst moet worden gekeken naar de variabelen die hier beschikbaar zijn.

U had ook een vraag over de grijze punten en de gehanteerde methodiek, en over het subjectieve onveiligheidsgevoel. Voor de bepaling van de zogenaamde grijze punten werd er nog geen specifieke methodiek vastgelegd. Volgend jaar gaan we, in het kader van een proefproject, wel bekijken wat het potentieel is van de gegevens uit de rijveiligheidssystemen en remsystemen, om zodoende zicht te krijgen op locaties waar nu nog niet veel slachtoffers vallen, maar waar de situatie wel structureel als onveilig wordt beschouwd. We zullen in dat proefproject meer bepaald nagaan in welke mate er complementaire informatie kan worden verkregen bij de huidige gebruikte methodologieën.

Het is niet de bedoeling om het subjectieve onveiligheidsgevoel hier meteen bij te gaan betrekken, maar op termijn kan wel verder worden bekeken hoe de verschillende methodologieën zo efficiënt mogelijk kunnen worden ingezet.

U had ook een specifieke vraag rond navigatie-apps als Coyote en Waze. Het gebruik van kwalitatieve data om het verkeersveiligheidsbeleid verder te versterken, is zeker en vast niet onbelangrijk. We zullen daar ook op blijven focussen.

Op dit moment zal eerst en vooral het potentieel van de gegevens uit de rijveiligheidssystemen en de remsystemen verder worden geanalyseerd, vooraleer we hierbij ook nog tal van andere nieuwe data betrekken. Maar op termijn willen we dat zeker mee gaan onderzoeken.

En dan kom ik tot de vragen van de heer Rzoska. Ik heb een paar weken geleden inderdaad gezegd dat het niet aangenaam is om pas minister te worden, en meteen te worden geconfronteerd met een eerder problematische verkeersveiligheidsbarometer, of met de cijfers van Vias institute, die inderdaad wijzen op een stijging van het aantal verkeersdoden.

Nu, we hadden in 2018 al een stijging in de officiële verkeersdodencijfers van bijna 4 procent ten opzichte van 2017. In 2019 moeten we helaas ook een stijging vaststellen in de tussentijdse cijfers van het aantal verkeersdoden. Het is natuurlijk wachten tot het einde van het jaar om de volledige balans te kunnen opmaken. Maar het noopt zeker tot nadenken en tot onderzoek om te kijken of er geen bijkomende maatregelen moeten worden genomen.

We moeten wel ook alles in een breder perspectief en een perspectief op langere termijn zetten. Kijken we terug naar 2010. Toen hadden we 441 verkeersdoden. In 2018 waren dat er 310. Afgezet daartegen is dat toch een daling met bijna 30 procent over die periode van 8 jaar. Dus dat is dan wel weer positief te noemen, maar opnieuw, elk slachtoffer dat valt, elke verkeersdode die er is, is er sowieso een te veel. Daarom is en blijft het ook heel belangrijk om te blijven inzetten op de bekende probleemdomeinen, en zullen we moeten blijven nagaan of eventuele andere aandachtspunten noodzakelijk zijn, zodat we het aantal verkeersdoden verder kunnen doen dalen. Ik verwijs wat dat betreft naar de beleidsnota, maar zeker ook naar de antwoorden die ik al heb gegeven in deze commissie op 28 november en waarin ik de geplande maatregelen heb beschreven.

Als iets positief is, dan denk ik dat dat ook mag worden gezegd. Een positieve noot is alleszins dat het aantal letselongevallen in Vlaanderen wel opnieuw daalt volgens de tussentijdse cijfers van Vias, in tegenstelling tot in 2018. Als we dan specifiek kijken naar de langetermijntrends in Vlaanderen, dus opnieuw sinds 2010, dan stellen we vast dat vooral het aantal verkeersslachtoffers bij fietsers en voetgangers geen echte daling kent. Het aantal bromfietsslachtoffers kende recentelijk opnieuw een stijgende trend, na een eerdere langetermijndaling. Het aantal motorfietsslachtoffers stagneert op dit ogenblik. Voor 2019 valt nog af te wachten of dat daadwerkelijk ook het eindresultaat zal zijn. Het aantal verkeersdoden blijft hoog bij fietsers en motorrijders en kende ook bij de personenwageninzittenden recentelijk opnieuw een licht stijgende trend. Het is dus van belang dat we daar in eerste instantie verder op blijven inzetten, om die trends voor die specifieke vervoersmodi verder terug te draaien.

U stelde dat er een duidelijke stijging is qua slachtoffers bij jonge bestuurders en motorrijders, en vroeg naar specifieke extra maatregelen. Als we de evolutie van het aantal doden ter plaatse bij ongevallen met jonge automobilisten bekijken in de verkeersveiligheidsbarometer, dan merken we dat er op Belgisch niveau in 2019 opnieuw een lichte stijging is ten opzichte van 2018. De evolutie van het aantal dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers bij jonge autobestuurders en het aantal letselongevallen met jonge autobestuurders is de jongste jaren in Vlaanderen echter sowieso positief. We zullen moeten analyseren in hoeverre de Vlaamse cijfers voor 2019 daar al dan niet verandering in brengen. Bij de motorrijders zien we in 2019 ten opzichte van 2018 een stijging van het aantal dodelijke ongevallen in Vlaanderen, maar op iets langere termijn is er veeleer een status quo. Het is in elk geval duidelijk dat het aantal verkeersdoden bij de motorrijders moeilijk terug te dringen blijkt. We moeten dan ook bekijken op welke wijze we die trend in de toekomst ook kunnen ombuigen.

Dan verwees u specifiek naar de provincie Antwerpen. Daar vielen tijdens de eerste negen maanden van 2019 inderdaad opnieuw meer doden vast te stellen, zeker als we dat vergelijken met dezelfde periode van 2018. Het aantal is wel lager dan in 2017, maar het is sowieso een vaststelling die we goed moeten blijven opvolgen. De globale trend sinds 2010 is dan wel weer een dalende trend. Een vlugge screening geeft aan dat van die 45 doden ter plaatse in de provincie Antwerpen er sprake was van een 30-tal op autosnelwegen en andere gewestwegen. Om na te kunnen gaan of dit locaties betreft die reeds op de planning staan, is een langere antwoordtermijn nodig, aangezien dat meer werk en meer onderzoek vraagt. U weet dat wij dan ook contact moeten opnemen met en de cijfers moeten verkrijgen van onder meer de lokale politiezones en dergelijke meer. We hebben daaromtrent een bundeling van de data opgevraagd aan de administratie. Zodra we die cijfers in detail hebben, zullen we die zeker aan de commissie bezorgen.

Er is terecht weer naar de dynamische lijst van de zwarte punten gevraagd. Ik ben tevreden de commissie te kunnen meedelen dat de dynamische lijst inmiddels klaar is. Indien dit nog niet gebeurd zou zijn, zullen we die lijst onmiddellijk ter beschikking van de commissie stellen.

In het verleden werkten we met een statische lijst. Sinds 2002 was dat een lijst met 809 gevaarlijke punten. Deze gevaarlijke punten zijn stap voor stap aangepakt. Sinds 2002 zijn 13 projecten nog niet afgevinkt. Van die 13 projecten zijn er een aantal in aanbesteding en een aantal effectief in uitvoering. We hopen dit volledig af te werken en zo snel mogelijk van die statische lijst te kunnen afstappen.

Sinds 2018 werken we met een dynamische lijst van gevaarlijke punten. Bij de berekening van de gevaarlijke punten wordt telkens naar de beschikbare ongevallendata van drie jaren gekeken. Voor 2018 ging het dan om de jaren 2014 tot en met 2016 en stonden 212 punten op de lijst. Al die gevaarlijke punten zijn in een 5-tal verschillende categorieën opgenomen. Ik denk dat ik dit al heb toegelicht tijdens mijn uiteenzetting over de beleidsnota. Voor de lijst voor 2019 gebruiken we de ongevallendata van 2015 tot en met 2017.

Sinds 2019 passen we een verhogingsfactor voor voetgangers, fietsers en bromfietsers toe. Die factor van 1,7 is hier mee in opgenomen, en daardoor vertoont de dynamische lijst voor 2018 een enorme stijging van het aantal zwarte punten. Dat aantal is tot 314 gestegen. We zouden de drempelwaarde voor 2015 kunnen veranderen om wat minder punten in de lijst op te nemen en zo deze workload te voorkomen, maar ik vind dat we ten volle moeten inzetten op het wegwerken van het aantal verkeersslachtoffers. Als we voor 2019 een lijst met 314 gevaarlijke punten hebben waarin vooral het aandeel van de zwakke weggebruikers, de voetgangers, fietsers en bromfietsers, is opgenomen, moeten we alles op alles zetten om hier zo snel mogelijk werk van te maken.

We moeten efficiëntiewinsten zoeken in de processen om de kruispunten aan te pakken en we moeten ervoor zorgen dat er minder conflicten zijn. Er moeten efficiëntiewinsten in de procedures worden geboekt. Ik ben natuurlijk zeer tevreden dat we veel meer budgettaire middelen krijgen om ons hier opnieuw ten volle op te focussen. Ik zal de administratie blijven vragen hier zo veel mogelijk werk van te maken en zo veel mogelijk zwarte punten snel weg te werken.

Er is me ook specifiek gevraagd hoe het zit met de gemeentelijke administratieve sancties (GAS). De lokale besturen kunnen hiermee aan de slag en ik heb tijdens de commissievergadering van 28 november 2019 al verklaard dat het onze intentie is in de loop van 2020 het nodige te doen om de lokale besturen in staat te stellen effectief over te gaan tot de inning van GAS-boetes. De lokale besturen kennen de lokale situaties het beste en kunnen het beste de kaart van de verkeersveiligheid trekken in een bepaalde schoolomgeving of woonwijk. Door in dit verband zelf GAS-boetes te kunnen innen, kunnen ze worden gestimuleerd om alle mogelijke maatregelen te nemen en volop op handhaving te focussen.

Dan hebt u nog specifiek gevraagd naar de sensibiliseringskalender voor 2020. Ik kan u meegeven dat we voor 2020 in februari ten volle sensibiliseringscampagnes willen opzetten inzake slaperigheid en vermoeidheid, in april wordt gefocust op afleiding in de auto, in mei op veiligheid van fietsers, in juni is er de BOB-zomercampagne en focussen  we op alcoholgebruik, in augustus op de kinderzitjes, in oktober op de aangepaste snelheid, en december is er dan opnieuw de BOB-wintercampagne en dus weer de focus op alcohol. De eerstvolgende drie campagnes gaan dus over vermoeidheid, afleiding en veiligheid, en we hopen alleszins dat ook deze campagnes weer een bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. 

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, wat betreft het aanwenden van de digitale data waarover u beschikt, is het goed dat we daar nu aan beginnen en dat u werkt met alles wat te maken heeft met de rijveiligheidssystemen en de remsystemen. Daarom is het goed dat de vragen gekoppeld zijn: de vraag van collega Rzoska is eerder reactief te interpreteren.

Ik denk dat we op het vlak van het preventieve ook nog grote winsten kunnen maken. Dat subjectief rijonveiligheidsgevoel is natuurlijk op het eerste gezicht moeilijk peilbaar, maar het kan wel door mensen te ondervragen. Vandaag heb je heel veel onveiligheid in het verkeer die niet gedetecteerd wordt in data omdat mensen aan ontwijkingsgedrag doen. Mensen nemen een bepaalde weg en worden daarin soms gedreven om van de logische route af te wijken omdat men dan een bepaald onveilig punt, waaraan men zich niet wil wagen, niet moet passeren. Op het vlak van dat preventieve en van de subjectieve rijonveiligheid en ontwijkingsgedrag kunnen heel wat verborgen zwarte verkeerspunten ontdekt worden. Ik geef het gewoon maar mee. Als u vandaag met een probleem zit in het terugdringen van de ongevallen bij fietsers en motorrijders, heeft dat inderdaad te maken met rijgedrag, maar ook met infrastructuur.

Dat Rotterdams model, dat de impact meet op het vlak van verkeersveiligheid maar ook de subjectieve verkeersonveiligheid, is op het eerste gezicht misschien een conceptuele zorg, maar in realiteit stelt zich wel een probleem dat niet meteen aan de oppervlakte komt. Dat vind ik nu net het interessante aan dat Rotterdams model. Ik weet dat alle vergelijkingen mank lopen, je zit hier in die grootstad die op een berg van verkeersdata zit, maar op zeker ogenblik moeten wij dat ook meenemen. Dat kan in de eerste plaats alleen maar de veiligheid van de zwakke weggebruikers, en op termijn van alle weggebruikers ten goede komen.

De heer Rzoska heeft het woord.

Minister, dank u voor uw uitgebreid antwoord. Ik weet dat u in het kader van de bespreking van de beleidsnota en begroting al hebt geantwoord, maar mijn vraag was van net daarvoor.

Ik vind het goed dat de lijst met dynamische zwarte punten rond is, dat is belangrijk. U hebt ook geluisterd naar de commissieleden van de vorige legislatuur – waarvan een deel teruggekomen is – waarbij we de discussie rond die weging gevoerd hebben. Ik vind het een goede zaak dat u daar de weging aangepast hebt. Het is beter dat we preventief een aantal dingen gaan aanpakken in plaats van te wachten tot er inderdaad ongevallen gebeuren.

Wat de historische lijst betreft, kijk ik wel uit naar de nieuwe dynamische lijst met zwarte punten. Die staat er natuurlijk voor een stuk los van, omdat dat hardnekkige problemen zijn waar elke minister zijn of haar tanden op stukbijt. Telkens komt bij het begin van een legislatuur de belofte om die prioritair weg te werken. Dit zijn dan wel de meest hardnekkige, maar ik hoop dat we die op zeer korte termijn ook weggewerkt krijgen, want ze staan er natuurlijk al lange tijd op.

Voor de rest heb ik geen bijkomende vragen. Het antwoord was voor mij zeer volledig.

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, twee dingen in uw antwoord maken mij bijzonder tevreden.

U hebt de ambitie om volgend jaar als streefdatum naar voren te schuiven voor het mogelijk maken van het innen van GAS-boetes door gemeenten. Daarmee zet u direct het regeerakkoord om in daden. Ik kan u alvast meedelen dat mijn gemeente al in middelen heeft voorzien om daarin te investeren. Ik denk dat vele gemeenten in Vlaanderen daarmee een belangrijke hefboom in handen krijgen om eindelijk op een aantal lokale wegen de snelheid te handhaven en dus ook de verkeersveiligheid te verhogen.

Samen met collega Rzoska ben ik ook heel tevreden met het opnieuw aanpassen van die weging, zoals ze in het verleden bestond. Dat heeft me de vorige legislatuur wel een aantal keren gefrustreerd. Toen we hier daarover het debat voerden, kwam het antwoord dat we voor elke dode – en het maakt uiteraard niet uit of het iemand in een wagen is of een zwakke weggebruiker – met een andere registratie zitten. Ik ben blij dat u onmiddellijk deze aanpassing wilt doorvoeren. Uit de ongevallencijfers van de laatste jaren is heel duidelijk gebleken dat het aantal verkeersdoden en zwaargewonden eindelijk is beginnen te dalen, maar dat we nog altijd geen daling hebben bij de zwakke weggebruikers. Daardoor is hun aandeel merkelijk gestegen. Dit is een stap in de goede richting. CD&V heeft trouwens uitdrukkelijk die stap gevraagd in haar conceptnota van de vorige legislatuur.

Minister, met betrekking tot het proefproject ‘Grijze punten’ verwijst u naar de rij- en remgegevens voor het gemotoriseerde verkeer. Dat is uiteraard nuttig. Alleen, minister, hebben wij zo geen gegevens van voetgangers en fietsers. Het lijkt mij nuttig dat we de gegevens daarover op de een of andere manier mee betrekken in het proefproject. Hoe gaat u dit aanpakken?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Mijnheer Ceyssens, u hebt al middelen ingeschreven, maar u moet natuurlijk hopen dat u geen enkele GAS-boete moet uitschrijven. Dat zou de ideale situatie zijn want dan zou iedereen zich perfect houden aan de verkeersregels.

Wat betreft de wegingsfactor, is het zeer belangrijk dat we, gelet op de cijfers van Vias, ten volle inzetten op het feit dat er meer zwakke weggebruikers betrokken zijn bij het aantal dodelijke verkeersongevallen. Daarom is die wegingsfactor wat dat betreft zeer belangrijk. Het is zoals de heer Rzoska zegt: door die wegingsfactor te verhogen, hebben we nu een pak meer zwarte punten in onze dynamische lijst. Opnieuw geldt: veiligheid boven alles, en het is belangrijker dat we zoveel mogelijk punten snel kunnen wegwerken dan dat we minder punten hebben die misschien eerder worden weggewerkt maar waarbij dan toch het aantal verkeersslachtoffers niet daalt.

Wat betreft de historische lijst moet ik mijzelf corrigeren. Mijn medewerker hier naast mij maakte er mij op attent dat ik daarnet een foutje maakte. De statische lijst die vanaf 2002 werd gebruikt, had inderdaad 809 zwarte punten. Ik zei dat er daarvan nog 13 openstaan. Dat klopt niet helemaal. 13 zitten in ontwerpfase, 12 zijn aanbesteed en 7 projecten zijn in uitvoering. Dat betekent dat er van die 809 niet nog 13 gevaarlijke punten openstaan maar wel 32, die uiteraard zo snel mogelijk moeten worden weggewerkt.

Mijnheer Keulen, het is inderdaad belangrijk om preventief en reactief op te treden. Wat betreft de latente punten en de subjectieve onveiligheid, is het heel belangrijk dat de lokale besturen ons zo veel mogelijk kunnen signaleren, want lokale besturen krijgen van burgers heel vaak meldingen over onveilige punten of onveilige oversteekplaatsen. En ook al zijn er op dat moment inderdaad nog geen dodelijke verkeersongevallen gebeurd, toch is het heel belangrijk om dat te signaleren. Voorkomen is beter dan genezen. Ik denk dus dat er een heel belangrijke rol is weggelegd voor de lokale besturen.

Daarnaast is er ook altijd het Meldpunt Wegen, om de burgers zelf initiatief te laten nemen als zij van oordeel zijn dat bepaalde punten heel onveilig zijn. Het staat hun natuurlijk vrij om dat te melden bij het meldpunt. We zullen er alleszins op toezien dat daar dan ook snel en goed op geantwoord wordt, want ook dat is belangrijk in het kader van het voorkomen van verkeersongevallen.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

De plenaire vergadering en de commissievergaderingen zijn in principe openbaar, tenzij anders vermeld. 

U wil een vergadering bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.