U bent hier

Mevrouw De Vroe heeft het woord.

Minister, de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) publiceerde op 22 oktober nieuwe rapporten betreffende de emissie-uitstoot van verschillende vervuilende stoffen en de luchtkwaliteit in Vlaanderen. Voor heel wat vervuilende stoffen zien we een dalende trend op het vlak van uitstoot van emissies. Zo daalde de uitstoot van fijn stof met meer dan een kwart ten opzichte van 2000 en voor stikstofoxiden ging het om bijna een halvering. Ook de zwaveldioxide werd tot een kwart herleid. Vlaanderen doet het veel beter dan decennia geleden.

De uitstoot van de industrie en de energiesector daalt. Door bepaalde saneringsmaatregelen stoten deze sectoren alsmaar minder vervuilende stoffen uit. De VMM stelt een duidelijke daling vast van fijn stof, zwaveldioxide en ook zware metalen.

Maar helaas verliezen we terrein bij de huishoudens. Die vormen de belangrijkste bron van onder meer fijn stof. Dat heeft vooral te maken met de houtstook als bij- of hoofdverwarming in huizen. Ook op het vlak van verkeer, de belangrijkste bron van stikstofoxiden, is er nog veel winst te boeken. Daar wordt vooral naar dieselwagens gekeken. Voorts zie we bij de land- en tuinbouwsector een wisselend beeld van dalingen, stagnatie en zelfs lichte stijgingen.

Ondanks de dalende emissies van de afgelopen tien jaar haalt Vlaanderen toch nog niet alle Europese doelstellingen en advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie. Om de gezondheid en de vegetatie te beschermen, zijn er dus maatregelen nodig. Dat stelde ook de VMM in haar conclusie.

Op vrijdag 25 oktober 2019 keurde de Vlaamse Regering het definitief Vlaams luchtbeleidsplan 2030 goed. In juli 2018 werd het ontwerp van luchtbeleidsplan hier besproken met de toenmalige Vlaamse Regering. Na deze goedkeuring is het belangrijk om over te gaan tot de uitrol van de acties en maatregelen in het plan, want zoals u zelf in de media heeft verklaard is er nog veel werk aan de winkel.

In het finale plan werden onder andere kortetermijndoelstellingen ingevoegd. Meer bepaald zullen op korte termijn maatregelen genomen worden om de stikstofdioxideconcentraties nabij drukke wegen en ‘street canyons’ in te perken. De focus wordt gelegd op de uitstoot van dieselwagens. De regering wil ook partners zoeken die concrete maatregelen kunnen nemen, zoals bedrijven die werknemers stimuleren om met een zacht vervoermiddel naar het werk te komen.

Voor de concrete realisatie en implementatie van de acties in het actieplan wordt blijvend ingezet op overleg met de stakeholders om het draagvlak en de concrete haalbaarheid te vergroten. Men zal ook aandacht hebben voor de socio-economische impact.

Minister, hoe staat u tegenover de nieuwe rapporten van de VMM? Wat is voor u het belangrijkste verschil tussen de ontwerpversie van het luchtbeleidsplan en de definitieve versie? Op welke manier wordt er tegemoetgekomen aan de uitspraken in de rechtszaak van Greenpeace? Op welke manier werd er rekening gehouden met de opmerkingen van de adviesraden, zoals een overzicht van de kosten-baten van de maatregelen? Op welke manier wilt u acties met werkgeversorganisaties opzetten om de modal shift in het wegverkeer te versterken? Hoe zult u de socio-economische impact van de plannen in rekening brengen?

Mevrouw Van den Brande heeft het woord.

Minister, recent maakte de VMM de laatste nieuwe cijfers over de luchtkwaliteit in Vlaanderen bekend. Er is inderdaad gelukkig verbetering, maar laat ons wel wezen: er wordt vergeleken met twintig jaar geleden. Het is vooral belangrijk dat volgens de Wereldgezondheidsorganisatie slechts 1 procent van de bevolking op een plaats woont waar de lucht gezond genoemd kan worden.

Wat in het rapport steeds opnieuw naar voren komt, is dat vooral verbrandingsprocessen luchtvervuiling veroorzaken, dat de nefaste gevolgen voor gezondheid voor mens en natuur enorm zijn en dat de grote medische kost die daaraan gelinkt is, ook heel groot is.

Daarnaast keurde onze Vlaamse Regering op 25 oktober het nieuwe luchtbeleidsplan 2030 definitief goed, net op tijd om geen dwangsommen te moeten betalen aan Greenpeace na de veroordeling voor het blijvend overschrijden van de Europese normen voor stikstofdioxide. Opvallend aan het nieuwe luchtbeleidsplan is dat de Vlaamse Regering het federale niveau wil aanmanen om het systeem van de salariswagens aan te passen. Misschien is dat ook iets dat alleen de groenen is opgevallen. Ten tweede is er geen sprake meer van een slimme kilometerheffing voor personenwagens. Wel wordt er gefocust op de vergroening van het wagenpark en zal er gewerkt worden aan een wetgevend kader voor de ultralage-emissiezone (ULEZ). Voor de huishoudens zal er ingezet worden op het uitfaseren van vervuilende kachels en open haarden via een ‘green deal’ met de sector.

Het nieuwe luchtbeleidsplan zonder slimme kilometerheffing voor personenwagens, zonder premie voor zero-emissiemobiliteit, zonder premie voor minder vervuilende houtkachels, zonder concrete verscherping van de lage-emissiezones lijkt mij eerder een afzwakking dan een versterking van het voorgaande rapport. Ik vind het heel jammer om dat te moeten zeggen. Ik hoop ten zeerste dat u mij heel erg zult kunnen overtuigen van het tegendeel.

Kunt u het hardmaken dat u zonder de invoering van de slimme kilometerheffing voor personenauto’s de doelstelling zult halen? Welke maatregelen komen er in de plaats?

De vergroening van het wagenpark als een van de speerpunten staat alvast schijnbaar in contrast met de recente schrapping van de premie voor zero-emissiewagens. Volgens FEBIAC is die afschaffing nefast voor de vergroening van het wagenpark. Naast het feit dat het wat vreemd is dat u deze schrapping net nu en vroegtijdig deed, is het vooral belangrijk welk alternatief u biedt. Op welke manier wilt u de zero-emissiemobiliteit dan wel een boost geven? Waarop zult u de vrijgekomen middelen – 11,2 miljoen lees ik – dan wel inzetten?

De verantwoordelijkheid voor het invoeren van lage-emissiezones (LEZ’s) en ULEZ’s wordt bij de lokale besturen gelegd. Luchtvervuiling kent nochtans geen grenzen, zoals u zelf aangeeft. Waarom wordt er niet gekozen voor een algemeen plan voor het hele grondgebied met duidelijke kaders en afspraken?

De verbetering van de luchtkwaliteit is vooral een gevolg van efficiëntieverbeteringen. Dankzij de euronormen voor nieuwe wagens daalde de fijnstofuitstoot door autoverkeer aanzienlijk. Helaas niet voor stikstof en dat heeft heel wat te maken met ‘dieselgate’, autobouwers dus die sjoemelen met de testen van hun wagens. Momenteel rijden op Belgisch grondgebied zo’n 2,3 miljoen sjoemeldiesels rond en hun aandeel stijgt helaas nog elke dag. Waarom treft u met het plan daaromtrent geen maatregelen?

Minister Demir heeft het woord.

Minister Zuhal Demir

Collega's, ik dank u voor uw vragen. Het is een heel pak. Ik ben ook blij dat jullie het luchtbeleidsplan hebben doorgenomen. Daarin staan heel wat maatregelen, maar er zijn ook maatregelen vervangen. Ik denk dan aan de kilometerheffing die er niet meer in staat, maar vervangen is door twee andere maatregelen, waar ik nog op terugkom.

De nieuwe rapporten van de VMM bevestigen de omgevingsanalyse uit het nieuwe luchtbeleidsplan. We zien een dalende trend in de emissies en een verbetering van de luchtkwaliteit. Vlaanderen haalt de luchtkwaliteitsnorm voor stikstof nog niet overal en de luchtkwaliteit is nog niet overal in overeenstemming met de advieswaarden. Er is dus nog heel wat werk voor de boeg.

De rapporten geven ook aan dat er inspanningen nodig zijn om de emissies van houtverbranding en de emissies van diesel te verminderen. Al deze elementen maken deel uit van het nieuw luchtbeleidsplan. Wat betreft de emissies van diesel, zie ik dat de autosector daarmee bezig is en zijn er nu diesels die veel properder zijn en veel minder uitstoten. Je hebt diesels en diesels. Dat wil ik toch ook even onderstrepen.

Dan was er de vraag wat voor mij het belangrijkste verschil is tussen het definitieve luchtbeleidsplan en het ontwerp van versie van 20 juli 2018. Het verschil met het ontwerpplan is dat we nu niet enkel naar 2030 kijken, maar ook de luchtkwaliteit voor een tussenliggend jaar, namelijk 2025, in kaart hebben gebracht. Dat was in de eerste versie niet het geval. Daaruit blijkt dat we in 2025 overal de luchtkwaliteitsnormen zullen halen en in 2030 belangrijke stappen zetten richting de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie.

Daarnaast heb ik naar aanleiding van de ontvangen adviezen bijkomende informatie en verduidelijkingen opgenomen, alsook tussentijdse doelstellingen. Het luchtbeleidsplan werd ook afgestemd met het ontwerp van klimaatplan. In uitvoering van het nieuwe Vlaamse regeerakkoord werden tot slot een aantal maatregelen bijgestuurd, zoals het afschaffen van de kachelpremie en het vervangen van de kilometerheffing door andere maatregelen.

Op welke manier komt deze finale versie tegemoet aan de uitspraken in de rechtszaak van Greenpeace? Om invulling te geven aan de uitspraak van de Nederlandstalige rechtbank van Brussel werden de Atmo-streetkaarten van de VMM aan de commissie gerapporteerd, werd het ontwerpplan uitgebreid met informatie over alle luchtkwaliteitszones en werd het jaar 2025 opgenomen. De modellering toont aan dat alle luchtkwaliteitszones in Vlaanderen in overschrijding zijn, waardoor het nieuwe luchtbeleidsplan informatie bevat over alle zones in Vlaanderen en niet enkel over de zone ‘agglomeratie Antwerpen’, zoals in het ontwerpplan. We bekijken het nu echt wel op een groter niveau.

Dan kom ik tot de volgende vraag. Bijlage 5 van het luchtbeleidsplan geeft een uitgebreid antwoord op alle adviezen en vragen in het kader van het openbaar onderzoek. Ook de vraag kosten-baten komt aan bod. Dit geeft meteen ook een antwoord op de vraag hoe ik de socio-economische impact in rekening bracht. Voor de concrete realisatie en implementatie van de acties in dit actieplan zal uiteraard ook steeds naar de socio-economische impact gekeken worden. Dit gebeurt via studies en door overleg met de betrokken sectoren.

De acties die ik zal opzetten om een modale verschuiving te krijgen zijn velerlei. Het engagement en de kennis bij bedrijven en sectororganisaties is groot. Er zijn heel wat bottom-upinitiatieven mogelijk die inzetten op het vermijden en verschuiven van autokilometers, zowel voor woon-werkverkeer als vrijetijdsverplaatsingen. Ook acties om de bedrijfsvloot te vergroenen, behoren tot de mogelijkheden. Voor vrachtvervoer stimuleren we sectororganisaties en bedrijven ook om in te zetten op een verdere optimalisatie van de belading.

Ik wil hiervoor op zoek gaan naar partners die concrete maatregelen willen en kunnen nemen. Bedrijven die reeds klimaatcharters ondertekenden, zijn een goed voorbeeld. Dat zijn er trouwens een heel pak. Heel wat bedrijven hebben ‘Sign for My Future’ getekend. Nu moeten ze het ook wel doen. Tekenen is één zaak, maar het is niet alleen de overheid die iets moet doen, het is ook aan hen. Ik vind dat heel belangrijk. Als ze kunnen tekenen, dan kunnen ze ook de nodige maatregelen nemen om wat ze hebben getekend in de praktijk om te zetten.

Met het Vlaams netwerk van ondernemingen (Voka), het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) en de Unie van Zelfstandige Ondernemers (UNIZO) wil ik bekijken welke overkoepelende acties kunnen worden genomen. Er moeten in de komende maanden en jaren door bedrijven acties worden genomen en ik zal dat ook maximaal faciliteren.

Kan ik het hard maken dat, zonder de invoering van de slimme kilometerheffing voor personenauto’s, de doelstelling zal worden gehaald? Welke maatregelen komen in de plaats? De kilometerheffing werd vervangen door twee andere maatregelen. De eerste vervangende maatregel verankert de modal shift mee in de werking van de vervoerregio’s. Het decreet Basisbereikbaarheid geeft reeds aan dat de regionale mobiliteitsplannen rekening zullen moeten houden met de klimaat- en luchtkwaliteitsdoelstellingen. Binnen de vervoerregio’s wordt een lokale mobiliteitsregie opgezet, en zo zetten ze mee in op een verdere afvlakking van de groei van het gemotoriseerde verkeer en het streven naar een ambitieuze modal shift, zowel qua personenvervoer als logistiek.

De vervoerregio’s krijgen als doelstelling mee dat het aandeel duurzame modi moet toenemen tot minstens 40 procent. Voor de vervoerregio’s Vlaamse Rand, Antwerpen en Gent streven we zelfs naar een hoger aandeel van duurzame modi van minstens 50 procent.

Naast de samenwerking met de vervoerregio’s voorzie ik ook een extra stimuleringsbeleid dat burgers en bedrijven moet aanzetten om alternatieve vervoermiddelen te gebruiken.

Dan is er uw vraag over de vergroening van het wagenpark. Laat mij heel duidelijk stellen dat er ook in het luchtbeleidsplan heel wat maatregelen staan om de markt van groene voertuigen te stimuleren. Dat is belangrijk. De premie voor zero-emissievoertuigen – ik noem dat de Teslabonus – is afgeschaft omdat de premie tot nu toe ook niet het gewenste resultaat heeft bereikt. Driekwart van de elektrische wagens is immers aangekocht door bedrijven. Je ziet heel wat bedrijven die hun bedrijfswagens aanpassen en overschakelen naar die zero-emissiewagens. Zij genieten van een fiscale aftrek, en kunnen daardoor geen beroep doen op die premie.

Het goedgekeurde luchtbeleidsplan bevat wel nog stimulansen voor zero-emissievoertuigen. Ik wil bekijken op welke manieren we de meer vervuilende voertuigen duurder kunnen maken en milieuvriendelijkere voertuigen goedkoper.

Andere maatregelen uit het luchtbeleidsplan stimuleren de markt van groene voertuigen door bijvoorbeeld de fiscale vrijstelling en de vergroening door het in het verkeer brengen van die voertuigen.

Je kunt niet alles oplossen. Je zult niet voor de vergroening zorgen door er volop subsidies tegenaan te gooien. Er moet ook een beleid komen zodat mensen ook geneigd zijn om die auto’s te kopen. Dat heeft ook te maken met het feit dat we nu te weinig laad- en tankinfrastructuur hebben. Heel wat mensen willen wel zo’n auto kopen, en dan gaat het echt niet over die subsidie van 4000 euro. Geloof me vrij, iemand die een auto uit dat hogere segment kan kopen, kan die 4000 euro, denk ik, ook wel neertellen. Het gaat echter vaak over het feit dat men voldoende moet kunnen tanken. Daarom hebben we in het luchtbeleidsplan ook opgenomen dat we naast die fiscale vrijstelling de laad- en tankinfrastructuur zullen uitbouwen. Ik hoop dat we daarmee die gedragswijziging kunnen stimuleren zodat mensen meer gebruik zullen maken van elektrische voertuigen.

We moeten nichevloten zoals taxi’s, deelsystemen en bussen, én bedrijfsvloten als koplopers in de transitie naar de zero-emissie verder ondersteunen en versterken.

Ook de innovatie in het ontwikkelen van milieuvriendelijke vrachtvervoer willen we stimuleren. Het is een van de maatregelen in het luchtbeleidsplan, net als het vormgeven van lage- en ultralage-emissiezones (LEZ en ULEZ) in stedelijke gebieden. Dit alles zal ik, zoals voorzien in het luchtbeleidsplan, verder uitwerken binnen het Vlaamse actieplan Clean Power for Transport, dat ik als minister trek.

De verantwoordelijkheid rond het invoeren van LEZ en ULEZ in steden en de gemeenten wordt inderdaad bij de lokale besturen gelegd. Het gaat immers over een lokale maatregel op hun grondgebied. Dat wil niet zeggen dat er geen algemeen plan is voor het hele grondgebied met duidelijke kaders en afspraken. Integendeel, het decreet rond LEZ en het bijbehorend uitvoeringsbesluit geeft een heel duidelijk kader aan.

Het luchtbeleidsplan gaat uitvoerig in op de hogere stikstofuitstoot van diesels. De aanpak staat uitgebreid beschreven onder het maatregelenpakket E voor de sector transport. We zorgen ervoor dat de reële emissies van voertuigen dalen. Het komt erop neer dat we enerzijds de fraude door voertuigeigenaars willen aanpakken, zoals het verwijderen van roetfilters of het omzeilen van de AdBlue. Anderzijds willen we de fraude door voertuigconstructeurs aanpakken, zoals dat het geval was bij dieselgate.

Er loopt momenteel een onderzoek om het technisch en juridisch kluwen te ontwarren. Dat onderzoek zal een aantal voorstellen van beleidspakketten uitwerken die ik, samen met minister Peeters, in Vlaams beleid wil omzetten. Waar de bevoegdheden federaal of Europees zijn, wil ik de bevoegde instanties tot actie aanzetten. Het eindrapport van deze studie wordt midden volgend jaar verwacht.

Mevrouw De Vroe heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw heel uitgebreid antwoord. We zullen dit uiteraard van nabij opvolgen en nadien evalueren. U hebt inderdaad heel wat maatregelen opgesomd die zullen worden genomen. We zullen daar in deze commissie uiteraard op regelmatige basis op terugkomen.

Ik wil het nog even over iets helemaal anders hebben. Vorig jaar is BelAir gelanceerd, een app met betrekking tot de luchtkwaliteit. Ik heb net nog even gekeken, want ik heb daar toen veel kritiek op gegeven. De VMM heeft die app in het leven geroepen. Mensen kunnen die app consulteren om thuis te zien hoe het met de luchtkwaliteit gesteld is. Indien u dat nu googelt, zult u zien dat die app momenteel een score van 1,7 krijgt. Er zijn veel negatieve recensies en we hebben daar ook al veel kritiek op gegeven. De toenmalige minister zou dat nog bijsturen, maar u zult zien dat die app nog steeds heel slecht wordt gequoteerd. Daar is dus werk aan de winkel. Op zich was dit een nobel initiatief, maar het werkt niet.

Mevrouw Van den Brande heeft het woord.

Minister, ook ik dank u voor uw antwoord. Ik heb evenwel nog een aantal bedenkingen.

U hebt maatregelen vermeld in de plaats van de slimme kilometerheffing, zoals de verankering van de kilometerdoelstelling, de vervoersregio’s en extra stimuli die voor burgers en bedrijven een aanzet moeten zijn. Dat staat helaas in schril contrast tot het feit dat er geen bijkomend budget is voor het openbaar vervoer, dat op dit vlak de belangrijkste factor zal zijn.

Daarenboven ben ik blij dat u uw enthousiasme over de verantwoordelijkheid van de bedrijven toont, maar hoe fair is het die verantwoordelijkheid volledig bij hen te leggen? Bedrijven kunnen hun werknemers stimuleren om niet meer met de auto naar het werk te komen, maar we weten allemaal dat er helaas meer en meer auto’s op onze banen rijden en dat er meer en meer kilometers worden gereden. Nu blijkt zelfs dat de hoopgevende efficiëntieverbetering bij nieuwe wagens grotendeels wordt tenietgedaan door het feit dat we alsnog meer en meer met de auto rijden. Ik vrees dat de werknemers geen groot verschil zullen maken, tenzij u de Federale Regering ervan kunt overtuigen de salariswagens toch nog af te schaffen.

Wat de premie voor zero-emissievoertuigen (ZEV-premie) betreft, begrijp ik uw stelling. Aangezien de elektrische bromfietsen, taxidiensten en deelsystemen hier gebruik van zouden kunnen maken, zouden we hiervoor een aantal nieuwe klanten kunnen hebben en ik vraag me af of een bijkomende campagne hiervoor toch misschien het gewenste effect zou kunnen hebben.

Net nu u op de vergroening van het wagenpark wilt inzetten, staat het wegvallen van die premie hier in schril contrast mee. Ik ben niet met die premie getrouwd en het is belangrijker dat er een concreet alternatief komt, maar dat heb ik vooralsnog niet gehoord. Er zou een fiscale vrijstelling in de plaats komen.

Ik ben erg blij dat u zich wilt inzetten om meer elektrische laadpalen te krijgen, want dat is een heikel en belangrijk punt. Ik wil u hiervoor alvast danken.

Een lage-emissiezone voor het hele grondgebied is wel heel fijn. Daar had ik overgelezen. U wilt een wettelijk kader voor ultralage-emissiezones uitwerken. Ik vind dat goed en belangrijk, maar het brengt ons voorlopig niets op. De lokale besturen krijgen de verantwoordelijkheid toegewezen, maar zij hebben dat nog niet in hun beleidsplannen opgenomen, laat staan in hun begroting gestoken. Dat kan hooguit iets voor binnen vijf jaar worden..

Wat de sjoemelsoftware betreft, ben ik blij dat u maatregelen zult treffen. Zonder die sjoemelvoertuigen zou ons stikstofprobleem in Vlaanderen veel beheersbaarder zijn. Volgens VITO zou de directe uitstoot van stikstof 57 procent minder zijn geweest. De winnaars zijn inderdaad enkel de autoconstructeurs, de verliezers zijn wij met zijn allen, met onze gezondheid. Ik kijk heel erg uit naar dat onderzoek waar u gewag van maakt om een Vlaams beleid hierrond te maken.

Ik heb nog een extra vraag. Er is het vonnis in het voordeel van Greenpeace en de aanmaning van de Europese Commissie. U antwoordde al op de vraag van de collega over op welke manier het rapport tegemoetkomt aan de uitspraak van de rechter. Ik ben niet helemaal overtuigd, maar goed, ik hoop dat u uiteindelijk wel gelijk zult krijgen. U zegt dat u ook een extra monitoring wil doen als vrij snel zou blijken dat we het met deze maatregelen niet halen. Minister, wilt u alsnog opnieuw nadenken over zoiets als de slimme kilometerheffing? Alle experten zijn het er toch over eens dat enkel een heel groot systeem of een systeem van die grootteorde echt een verschil zou kunnen maken.

De heer Steenwegen heeft het woord.

Ik heb twee kleine bemerkingen. Er moest zeker nuance gebracht worden in de subsidie die is weggenomen – en ik volg collega Van den Brande natuurlijk –, maar zoals u ook al zei, zijn de duurdere wagens de wagens die door bedrijven als bedrijfswagen worden ingeschreven. De particulieren gingen wel naar het goedkope segment en voor hen zal de 4000 euro toch wel een verschil kunnen maken. Maar goed, zoals het nu was, was het waarschijnlijk een maatregel die zijn doel voorbijschoot.

Heel wat CEO’s hebben zich geëngageerd voor ‘Sign for my Future’, maar ze hebben ook een heel duidelijke vraag gesteld aan het beleid. Die vraag was: ‘Kom met een ambitieus klimaatbeleid. Wij steunen dat.’ Ze vragen de overheid een ambitieus klimaatbeleid te ontwikkelen met duidelijke en ambitieuze doelstellingen en een plan van aanpak en een aantal maatregelen. Ze willen zich daar graag in inschrijven en van hun kant inspanningen doen. Bedrijven werken zo. Als er geen beleidskader is dat hen vooruitdrijft om maatregelen te nemen, dan gaan ze dat ook niet doen. Ze zullen het niet zomaar doen omdat ze in het ‘level playing field’ willen blijven. De minister-president heeft onlangs nog in een uitzending gezegd: ‘Kijk naar Arcelor Metal. Zij zijn vooruitstrevend. Ze hebben de minste uitstoot.’ Maar hoe komt dat? Dat komt natuurlijk omdat de wetgeving hen heeft aangespoord om dat te doen. Europa heeft gezegd dat ze het moeten doen, dat ze zich moeten aanpassen, want dat men anders niet meer meedoet. Ik denk dus dat de combinatie belangrijk is. Het is nog maar eens een signaal en een aansporing om op het vlak van klimaat ambitieus te zijn en de signalen uit de maatschappij, ook van de industrie, mee te nemen en erop in te gaan.

Minister Demir heeft het woord.

Minister Zuhal Demir

De kilometerheffing is inderdaad vervangen door twee maatregelen. Ik geloof wel in de modal shift. Als mensen twee uur in de file moeten staan om naar hun werk te gaan, geloof ik wel dat ze bijvoorbeeld een klein stuk met de auto zullen doen tot ze een trein kunnen nemen die hen snel naar Brussel of Antwerpen of een andere stad brengt. Vervolgens nemen ze misschien ook een deelfiets. Ik geloof er dus wel in. We gaan ook alles op alles zetten om dit te stimuleren. Ik meen dat dit de toekomst zal moeten zijn: niet gewoon de auto nemen, maar verschillende vormen van vervoersmodi gebruiken.

Ik zal het luchtbeleidsplan opvolgen. We zullen het ook monitoren. Indien nodig zal ik bijkomende maatregelen nemen. Ik kom zelf uit Limburg en het is een groot probleem. De trein uit Genk doet er 1 uur en 40 minuten over en dan moet ik nog wandelen. Ik ben meer dan 2 uur en een kwartier onderweg. Ik zou eerder opteren – we hebben 100 miljoen euro extra gepland om te investeren in openbaar vervoer – om verder te kijken naar het openbaar vervoer en dat sterker te maken, dan een kilometerheffing in te voeren. Voor bepaalde regio's is dat een belastingverhoging. Daarvoor moeten we toch wel opletten.

Mevrouw Van den Brande heeft het woord.

Als u met de extra investering in openbaar vervoer wilt inzetten, dan zou dat fantastisch zijn. Vlaanderen had de Europese luchtkwaliteitsnormen, die ondertussen toch al twintig jaar oud zijn, al in 2010 moeten respecteren. Ik ben momenteel wat teleurgesteld over het rapport. Laten we hopen dat ù gelijk krijgt, en niet ik. We zijn er allemaal beter mee, want het blijft toch zo dat maar 1 procent van de Vlamingen in een goede luchtkwaliteit leeft. Dat wil zeggen dat 99 procent – wij dus ook allemaal – in lucht leeft die ons ziek kan maken.

Er zijn moeders in spe met roet in hun placenta, er zijn kinderen met roet in hun urine, er zijn jongeren die kampen met astma. België zit in de top tien van de wereld van kinderen met astma. Daarmee is slechte luchtkwaliteit even dodelijk als verkeersongevallen. Er zijn volwassenen die te vroeg sterven, en misschien een heel leven leiden aan chronische luchtweginfecties. Daar komt nog een hele gezondheidskost bij.

Minister, ik hoop dat u dit probleem heel ernstig neemt, maar daar ga ik van uit. Wij Vlamingen stellen die vraag voor gezonde lucht terecht. Wij hebben daar absoluut recht op. Ik hoop dat we daar heel erg op zullen inzetten. Voorlopig ben ik niet helemaal overtuigd, maar ik supporter samen met u.

Dat is een positieve noot om mee af te sluiten.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

De plenaire vergadering en de commissievergaderingen zijn in principe openbaar, tenzij anders vermeld. 

U wil een vergadering bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.