U bent hier

Commissievergadering

donderdag 17 oktober 2019, 13.56u

Voorzitter
van Björn Rzoska aan minister Lydia Peeters
7 (2019-2020)
Externe sprekers
Simon Sterck
van Wim Verheyden aan minister Lydia Peeters
24 (2019-2020)
Externe sprekers
Simon Sterck
van Lode Ceyssens aan minister Lydia Peeters
44 (2019-2020)
Externe sprekers
Simon Sterck
van Annick Lambrecht aan minister Lydia Peeters
45 (2019-2020)
Externe sprekers
Simon Sterck

De heer Sterck, deelnemer aan de YOUCA Action Day, heeft het woord namens de heer Rzoska.

Simon Sterck

Minister, ik ben Simon Sterck en ik spreek voor Björn Rzoska. Alvast bedankt om YOUCA-jongeren zoals ik een kans te geven om ook eens door deze micro te praten.

Vias publiceerde vorige week de ongevallencijfers van de eerste helft van 2019. Voor het eerst in zeven jaar tijd zijn er opnieuw meer doden op de Belgische wegen te betreuren. Ook in Vlaanderen vallen er meer slachtoffers. In de eerste helft van 2019 vielen er al 152 dodelijke slachtoffers op onze wegen. Dat is 23 procent meer dan in dezelfde periode in 2018, alle verkeersveiligheidsplannen van de afgelopen jaren ten spijt. Maar als je deze cijfers op langere termijn bekijkt, zitten we weer op de situatie van 2016.

Over het algemeen daalt het aantal letselongevallen, maar als het aantal doden stijgt, betekent dat vooral dat de ongevallen ernstiger worden. Als je het rapport bekijkt, lopen kwetsbare weggebruikers steeds meer risico. Onder voetgangers zijn er 11 procent meer dodelijke slachtoffers en ook voor bromfietsers, motorrijders en inzittenden werden de wegen onveiliger. Dat de situatie voor fietsers min of meer gelijk blijft, is geen goed nieuws, want daar ging het aantal dodelijke slachtoffers de jongste jaren al in stijgende lijn. Het rapport van Vias zegt over de fiets zelfs: “Het is de enige vervoerswijze waarin we op langere termijn een structurele stijging zien van het aantal dodelijke slachtoffers.”

Minister, we hebben het hier de afgelopen jaren vaak gehad over het belang van handhaving. Op termijn wil de regering dat lokale besturen GAS-boetes kunnen uitschrijven voor beperkte snelheidsovertredingen in de zone 30 en zone 50. Ze dienen daarvoor zelf in de infrastructuur te voorzien. Dat lijkt de verantwoordelijkheid voor een deel naar de lokale besturen door te schuiven. Het mag Vlaanderen er niet van weerhouden om zelf ook bijkomende controles uit te voeren, ook in die zone 30 en zone 50, want net daar zijn er ook meer fietsers en voetgangers.

In het regeerakkoord staat dat de nieuwe minister resoluut op de ingeslagen weg doorgaat. Uit deze cijfers blijkt dat de ingeslagen weg niet volstaat om de kortetermijndoelstelling van maximaal tweehonderd verkeersdoden in 2020 te halen. Gelet op de nieuwe cijfers van de verkeersveiligheidsbarometer heb ik deze vragen voor de nieuwe minister. Minister, hoe gaat u het tij keren? Blijft u resoluut kiezen voor de ingeslagen weg na het zien van deze cijfers, of komen er bijsturingen? Zo ja, waarop zult u extra inzetten? Het is opvallend dat kwetsbare weggebruikers meer risico lopen. Er is een stijging onder het aantal slachtoffers bij voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders. Het regeerakkoord stelt het STOP-principe (eerst stappers, dan trappers, dan openbaar en tot slot privévervoer) voor als verkeersveiligheidsprincipe, maar als dat principe geen leidraad is voor het algemeen mobiliteitsbeleid, is dat een eng principe. Kunt u toelichten hoe het STOP-principe precies in uw beleid zal worden ingevoerd? (Applaus)

De volgende vraagsteller is de heer Verheyden. Ook hij heeft een YOUCA-assistent.

De heer Kerkhofs heeft het woord.

Lander Kerkhofs

Voorzitter, minister, vorige week bracht Vias onrustwekkende cijfers uit met betrekking tot het aantal verkeersdoden op de Vlaamse wegen. Volgens de jongste verkeersveiligheidsbarometer zijn er in de eerste 6 maanden van dit jaar 306 doden gevallen in het Belgische verkeer. Na 7 opeenvolgende jaren met een daling stijgen de cijfers opnieuw, naar ongeveer het niveau van 2016. Er vielen in totaal ook 48 fietsdoden. Nooit eerder waren er dat meer in ons land.

Uit de cijfers bleek evenzeer dat het aantal verkeersdoden ook in Vlaanderen opnieuw in de lift zit, en dat voor het eerst na 4 jaar van daling. Het aantal verkeersdoden steeg in Vlaanderen opvallend in de provincies Antwerpen, van 29 naar 41 doden, en Vlaams-Brabant, van 10 naar 26 doden. Voor Vlaams-Brabant is dat het slechtste resultaat sinds 2015. In West-Vlaanderen was er een status quo, in Oost-Vlaanderen een lichte stijging, van 28 naar 31 doden, en in Limburg zelfs een kleine daling, van 29 naar 26 verkeersdoden.

Specialisten verwijzen naar diverse oorzaken. Zo zouden de invloed van de SUV, het toenemende gebruik van snelle elektrische fietsen en het gebruik van oortjes in het verkeer mee aan de basis liggen van het stijgende aantal ongevallen. De reactie van de minister van Mobiliteit was veeleer teleurstellend. Minister, u wenst de cijfers eerst te analyseren en zwaait met de regeringsverklaring, waarin de Vlaamse Regering verklaart dat ze wil blijven strijden voor een daling van het aantal verkeersdoden. Graag hadden wij echter vernomen welke concrete plannen er in de pijplijn zitten om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen. (Applaus)

Bedankt voor uw vraag.

De heer Ceyssens heeft het woord.

Voorzitter, ik zal de vraag ook laten stellen door de YOUCA-studente, maar ik zou wel heel kort toch even een verduidelijking willen geven. De vragen zijn gekoppeld, maar mijn vraag ging heel specifiek over het stijgende aantal fietsdoden. Ik wil dat toch even situeren. Elke dode in het verkeer is er uiteraard een te veel, maar dat het aantal fietsdoden niet afneemt, is een tendens die we de voorbije jaren al hebben gezien. Collega’s, ik heb dat meerdere malen aangehaald in dit parlement: waar we de voorbije jaren een daling hadden van het aantal verkeersdoden, daalde het aantal fietsdoden niet, waardoor het eigenlijk een hoger aandeel heeft gekregen in het totale aantal doden. Vandaar dat ik op het einde van afgelopen legislatuur nog een conceptnota rond fietsveiligheid ingediend heb, waarvan ik tot mijn grote vreugde een heel groot stuk terugvind in het regeerakkoord. Ik vind het wel belangrijk om even te duiden dat deze vraag specifiek over het aantal fietsdoden gaat.

Maar ik geef graag het woord aan Hanna Doumen.

Hanna Doumen

Het aantal doden in het verkeer stijgt opnieuw voor het eerst in zeven jaar. Vooral het aantal fietsdoden is onrustwekkend. In 2019 alleen al waren er 48 fietsdoden en het jaar is nog niet eens om. Als we willen dat de fiets een volwaardig alternatief vervoersmiddel wordt, moeten we er ook voor zorgen dat de fietser zich veilig van A naar B kan verplaatsen. Veilig fietsen betekent tenslotte ook meer fietsen.

In het Vlaams regeerakkoord hebben we een stevig fietsluik opgenomen. De krijtlijnen van een goed en veilig fietsbeleid zijn uitgezet, onder andere met een verdubbeling van de investering in fietspaden. Het investeringsbudget kent een stevig groeipad tot 300 miljoen euro. Ook zullen er maatregelen genomen worden om broodnodige investeringen op vlak van verkeersveiligheid en fietsinfrastructuur te versnellen. De procedures moeten vlotter, daar zijn we het allemaal over eens.

Andere kapstokken in het regeerakkoord zijn het conflictvrij maken van kruispunten, onder andere door ‘vierkant groen’ uit te rollen en het versneld wegwerken van zwarte punten voor fietsers.

Minister, ik heb hierover de volgende vragen voor u. Wat ziet u als oorzaken van het stijgend aantal fietsdoden in het verkeer?

Zijn er bepaalde groepen die oververtegenwoordigd zijn en die bijzondere aandacht verdienen? Zo ja, welke? Welke maatregelen zullen genomen worden om binnen deze groepen het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen?

Zullen de fietsers opnieuw op een correctie voor onderregistratie mogen rekenen bij het bepalen van de zwarte punten die prioritair zullen worden aangepakt? Wat is de stand van zaken van de aanpak van de laatste dynamische lijst van zwarte punten en wanneer mogen we een nieuwe dynamische lijst verwachten?

Welke concrete maatregelen zult u nemen om de fietsveiligheid op korte termijn te verhogen?

Zult u het gebruik van oortjes of hoofdtelefoons op de fiets in de toekomst verbieden?

Staan er nog sensibiliseringscampagnes gepland rond de fietsveiligheid? Indien ja, wat is daarvan de inhoud en wanneer mogen we die campagnes verwachten?

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

Mijn YOUCA-student is al weg, maar eigenlijk ben ik blij, omdat de vragen dan gesteld worden zowel door heel jonge mensen als door iets oudere, waartoe ik mezelf reken. Het is immers een probleem van ons allen en het is ook een probleem over de partijgrenzen heen.

We kunnen het niet genoeg herhalen, die verkeersveiligheidsbarometer van Vias institute toont dat we het niet goed doen, dat we het eerder slechter doen. In de eerste zes maanden van dit jaar waren er 306 verkeersdoden op de Belgische wegen ten opzichte van 241 in de eerste zes maanden van vorig jaar, een stijging met 27 procent. Ik wil toch benadrukken hoe erg die cijfers zijn. Op Vlaams niveau gaat het over een toename met 23 procent, van 124 naar 152 doden. Dat is alarmerend veel. De studenten hebben het ook gezegd: vooral het aantal fietsdoden is een groot structureel probleem waar we niet meer omheen kunnen, al dragen de andere verkeersdoden – voetgangers, autobestuurders – uiteraard ook bij aan dit zeer urgent probleem.

In het Vlaams regeerakkoord lezen we dat de doelstelling van maximaal tweehonderd verkeersdoden tegen 2020 niet zal worden gehaald en er bijkomende maatregelen nodig zijn. We hadden dan eindelijk eens een doelstelling, waar we toch in geen enkel opzicht van mogen afwijken. Voor die bijkomende maatregelen wordt er onder andere verwezen naar het wegwerken van de zwarte punten, het conflictvrij maken van kruispunten en ‘vierkant groen’. Dit zijn echter initiatieven waar in de vorige regering reeds werk van gemaakt werd, en die niet geleid hebben tot nul verkeersdoden. Dus verder doen zoals we bezig zijn, ik denk dat dat het minimum is.

We lezen ook dat het de bevoegdheid van steden en gemeenten zal zijn om in een zone 30 en zone 50 zelf GAS-boetes (gemeentelijke administratieve sancties) uit te schrijven voor beperkte snelheidsovertredingen.

Minister, hoe reageert u op de toename van het aantal verkeersdoden in Vlaanderen en welke oorzaken ziet u voor die stijging? We hebben er al een paar gehoord, maar ik ben benieuwd welke informatie u gekregen hebt over de oorzaken. Hebt u een verklaring voor de sterke stijging bij voetgangers en brom- en motorfietsers en het structureel blijven stijgen van het aantal doden bij fietsers?

Kunt u bevestigen – want ik kan het niet geloven, en velen met mij – dat de doelstelling om tegen 2020 onder de tweehonderd verkeersdoden in Vlaanderen te komen, verlaten wordt in deze legislatuur?

Welke zijn de bijkomende maatregelen die in het regeerakkoord worden aangekondigd en die nieuwe beleidsinitiatieven zijn die het aantal verkeersslachtoffers naar beneden moeten halen? En wat is volgens u de definitie van ‘beperkte snelheidsovertredingen’ in de zones 30 en 50, waar GAS-boetes mogelijk gaan zijn?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Ik wil in de eerste plaats de YOUCA-assistenten nog eens expliciet feliciteren met hun vragen. Ik ben er zeker van dat er voor hen een toekomst in de politiek is weggelegd. Ik hoop alleszins dat zij hier een boeiende werkdag hebben.

Ik wil de collega's uiteraard ook danken voor hun vragen over het aantal verkeersdoden en het aantal verkeersslachtoffers. Elke verkeersdode en elk verkeersslachtoffers is er sowieso een te veel. Het is helaas een spijtige vaststelling dat we na 7 jaar daling opnieuw een lichte stijging hebben van het aantal verkeersdoden: 28 verkeersdoden meer in het eerste semester van 2019 in vergelijking met het eerste semester van 2018.

Daar kunnen we uiteraard niet blij mee zijn. Ik moet u eerlijk zeggen, ik werd er mee geconfronteerd toen ik pas minister werd, dus ik kan sowieso alleen maar bevestigen dat het helemaal niet aangenaam is om met dergelijke cijfers geconfronteerd te worden. Ik denk dan ook dat we hier allemaal, over partijgrenzen heen, moeten zeggen: alle hens aan dek. We moeten al het mogelijke doen om ervoor te zorgen dat het aantal verkeersdoden en het aantal verkeerslachtoffers tout court weer in dalende lijn gaat, zodat we zeker onze doelstellingen tegen 2020, maar ook onze zero-doelstelling tegen 2050 halen.

Specifiek wat het aantal fietsdoden in Vlaanderen betreft voor het eerste semester van 2019, moeten we wel zeggen dat dat aantal niet gestegen is. Er is een daling met 8 fietsdoden ten opzichte van dezelfde periode van 2018, namelijk van 40 naar 32. Uiteraard zijn dat er nog steeds 32 te veel. De stijging van het aantal fietsdoden waarover gesproken wordt, heeft betrekking op België. U weet dat de cijfers van Vias voor heel het land gelden. Voor Vlaanderen zelf is er dus wel een daling op te tekenen. Ook wat het aantal letselongevallen betreft waarbij minstens 1 fietser betrokken was, stellen we een daling vast in vergelijking met het voorgaande jaar.

Het belangrijkste aandachtspunt blijft volgens mij het stijgende aandeel kwetsbare en niet-beschermde verkeersdeelnemers bij de verkeersslachtoffers tout court. Er gebeuren natuurlijk nog veel te veel ongevallen met fietsers in het verkeer. Verschillende maatregelen zijn dan ook expliciet opgenomen in ons Vlaams regeerakkoord.

Het promoten van het gebruik van duurzame vervoersmodi bij verplaatsingen leidt natuurlijk ook tot een stijgend gebruik van die duurzame vervoersmodi, en daardoor ook tot een hogere expositie aan verkeersrisico's. Dat wordt nog ondersteund door de talrijke files, die mensen ertoe aanzetten om voor het woon-werktraject gebruik te maken van de fiets. Ook de bedrijven promoten meer het gebruik van fietsen, al is het door ondersteuning en financiële tussenkomst daaromtrent. We weten ook dat de wintermaanden begin 2019 zeer zacht en zonnig waren, waardoor ook meer mensen de fiets namen. We weten ook dat er alsmaar meer snellere fietsen – elektrische fietsen of speedpedelecs – in het verkeer aanwezig zijn. En een verhoging van de snelheid heeft ook altijd wel een impact op de ongevalsernst. Ook dat is mee een oorzaak van het globale.

De uitdaging zal er met andere woorden in bestaan om ervoor te zorgen dat deze verhoogde expositie in zo veilig mogelijke omstandigheden kan gebeuren. Onderzoek moet alleszins uitwijzen wat de specifieke oorzaken zijn van deze verkeersongevallen. U weet dat Vias op dit ogenblik alleen de cijfers geeft, maar de achterliggende oorzaak is vandaag nog niet bekend. Daaromtrent is toch zeker bijkomend inzicht nodig.

Bij de interpretatie van evoluties van kleinere aantallen in de tijd is het van belang om niet enkel de jaarlijkse evoluties te bekijken maar ook steeds de langetermijntrends in het oog te houden. Jaarlijkse fluctuaties zijn immers niet abnormaal en dienen dan ook vooral bekeken te worden in relatie tot de langetermijntrend.

Als we de evolutie op de korte termijn bekijken, dus de vergelijking van het eerste semester van 2019 met dit van 2018, dan merken we inderdaad een stijging van het aantal verkeersdoden bij voetgangers, brom- en motorfietsers. Bekijken we de evolutie op iets langere termijn, dan stellen we vast dat het eerste semester van 2018 een uitzonderlijk resultaat opleverde, wat op zich natuurlijk positief is, zeker wat betreft het aantal voetgangers en motorfietsdoden, met laagterecords voor beide groepen. Nu, in 2019, zitten we weer eerder aan de gemiddelde cijfers. Natuurlijk had ik eerlijk gezegd ook liever gezien dat de cijfers van 2018 effectief een trendwijziging waren en dat we effectief naar een daling zouden kunnen gaan. Positief is alleszins dat het globaal aantal verkeersslachtoffers bij de specifieke groepen fietsslachtoffers, bromfietsers, voetgangers en motorfietsers licht gedaald is.

Wanneer we de 32 fietsdoden in Vlaanderen tijdens het eerste semester van 2019 nader bekijken, merken we dat er toch ook wel heel wat differentiatie is. Er is differentiatie naar het aantal provincies: sommige hebben zelfs betere cijfers vergeleken met voorgaande jaren, andere minder goede cijfers. U ziet dat het van provincie tot provincie verschilt. We zien alleszins ook een differentiatie in de verschillende leeftijdscategorieën. Bijna negen op tien van de fietsdoden betreft immers personen die ouder zijn dan 45 jaar. Voor alle duidelijkheid: ik vind dat niet oud. We stellen wel vast dat negen op tien ouder is dan 45 jaar. Meer dan een op twee betreft 65-plussers.

Alle verkeersdoden op een elektrische fiets betreffen 50-plussers. De fietsdoden betreffen met andere woorden gemiddeld de iets oudere verkeersdeelnemers. Het verband met de hogere kwetsbaarheid bij de oudere weggebruikers wanneer zich een val of botsing voordoet, ligt hierbij dan ook voor de hand. Bekijken we de verdeling van de fietsdoden naargelang het type fiets, dan reed een op vier met een elektrische fiets en drie op vier met een gewone fiets.

In het regeerakkoord wordt inderdaad het STOP-principe vermeld als een evident verkeersveiligheidsprincipe. Dit sluit overigens naadloos aan bij het decreet Basisbereikbaarheid, waarin gesteld wordt dat het Vlaamse verkeersveiligheidsbeleid in de veiligheid en de kwaliteit van de wegen en hun aanhorigheden investeert met het STOP-principe als uitgangspunt. Hierbij wordt het STOP-principe gedefinieerd als het beginsel op grond waarvan de volgende rangorde wordt gerespecteerd. Ik neem aan dat de meeste mensen hier deze rangorde qua mobiliteitsvormen wel kennen: op de eerste plaats de voetgangers of de stappers, dan de fietsers, dan het collectief vervoer en als laatste groep het individueel gemotoriseerd vervoer.

Het is logisch dat het STOP-principe als verkeersveiligheidsprincipe iets heel anders is dan het algemeen mobiliteitsbeleid. Het spreekt elkaar ook niet tegen, zoals men misschien hier heeft willen laten uitschijnen.

We gaan niet voor een beleid waarbij we één vervoersmodus met opzet een extra handicap geven, om zo het andere beter of aangenamer te maken. Denk maar aan halteplaatsen voor bussen op de weg, zodat iedereen daar moet aanschuiven. Ik denk dat dat geen goede zaak zou zijn. Het opzet is om te komen tot een combimobiliteit door elke vervoersvorm mogelijkheden te geven. Telkens moet in elke specifieke situatie gekeken worden hoe de vervoersmodus geoptimaliseerd kan worden. Daarbij zal het altijd de doelstelling zijn meer mensen uit de auto te krijgen, meer alternatieven voor de auto aan te bieden en zeker voorrang te geven aan fiets en collectief vervoer.

We zullen verder ook blijven inzetten op het verkeersveiligheidsplan dat is uitgerold en waarin de vijf E’s die u wellicht ook bekend zijn, essentieel blijven: education, engineering, enforcement, evaluation en engagement. Zo zorgen we ervoor dat kwetsbare weggebruikers weten hoe ze zich veilig moeten verplaatsen. We sensibiliseren inzake elementen en aspecten die de veiligheid verhogen. We bieden ook veilige infrastructuur aan waarin onveilige schakels maximaal worden weggewerkt. En we zorgen uiteraard ook voor handhaving waar nodig, dit alles maximaal data- en onderzoeksgedreven.

Hierbij is het uiteraard ook van belang dat de verschillende verkeersveiligheidspartners zich samen engageren om de situatie op het terrein veiliger te maken. Zo willen we bijvoorbeeld samen met de lokale overheden in de vervoersregio’s zorgen voor een gezamenlijke programmering die erop gericht is om heel het fietsnetwerk veiliger te maken.

Via levenslang leren, cursussen en sensibilisering voor deze iets oudere leeftijdsgroepen zetten we ook in op educatie en sensibilisering waarbij we ons richten tot de meest kwetsbare groepen. Onderzoek zal ons hierbij ondersteunen en bedrijven die het gebruik van duurzame vervoersmodi voor de woon-werkverplaatsingen stimuleren, proberen we hier maximaal bij te betrekken.

Verder willen we ook sterk inzetten op een verhoging van de fiets- en bromfietsveiligheid. Een belangrijk aandachtspunt in dit kader is het optrekken van de investeringen in fietsinfrastructuur. Dat is al een paar keer aan bod gekomen. We zullen inderdaad gaan naar een duidelijk groeipad van 300 miljoen euro voor fietsinfrastructuur. Momenteel is dat een bedrag van 150 miljoen euro. Dat bedrag is dit jaar niet volledig opgebruikt. We willen daar volop in investeren en het groeipad van 300 miljoen euro voor fietsinfrastructuur uittekenen. We focussen daarbij niet alleen op het verbeteren van de bestaande infrastructuur maar willen ook inzetten op het wegwerken van de onveilige, oncomfortabele of ontbrekende schakels in het fietsnetwerk. Dat is belangrijk.

Daarmee wil ik komen tot een geïntegreerd Vlaams netwerk van hoogkwalitatieve, brede en verkeersveilige fietspaden en fietssnelwegen tussen woonkernen, scholen en belangrijke tewerkstellingspolen. Met een versnelde aanleg van fietssnelwegen willen we ook de verkeersstromen verder ontvlechten.

De aanleg van een kwalitatieve fietsinfrastructuur is van groot maatschappelijk belang. De snelle realisatie van die fietsinvesteringen wordt dan ook prioritair behandeld binnen het geïntegreerd investeringsprogramma (GIP) dat hier al eerder aan bod is gekomen. Naar analogie met de beslissing van de Vlaamse Regering om fietssnelwegen te beschouwen als projecten van groot openbaar belang screenen we alle regelgeving op zoek naar obstakels die fietsinvesteringen vandaag nodeloos vertragen of afremmen.

We realiseren samen met de lokale overheden en de vervoersregio een gezamenlijke programmering die erop gericht is om het volledige fietsnetwerk veilig, comfortabel en leesbaar te maken. We voeren de investeringen in het fietsnetwerk, het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk op en we maken stads- en dorpskernen fietsvriendelijk. We versterken ook het Fietsfonds en vereenvoudigen de procedures. Ook lokale fietsprojecten die geen deel uitmaken van het bovenlokaal functioneel fietsroutefonds maar wel de gemeentegrens overstijgen, moeten evenzeer gesteund kunnen worden.

Er zal meer gefietst worden wanneer dat veilig kan, en daarom maken we ook de kruispunten, waar mogelijk, in functie van de veiligheid en de doorstroming, conflictvrij en werken we gevaarlijke punten voor fietsers versneld weg. Fietspaden worden conform gemaakt, zijn kwaliteitsvol en goed onderhouden en worden dus verkeersveiliger.

We passen ook het lichtplan van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) aan zodat onze fietspaden voldoende verlicht worden en we zorgen voor actieve detectiesystemen inzake doorstroming.

Verkeersveiligheid aan schoolomgevingen blijft uiteraard ook zeer belangrijk maar ook woon-school- en woon-werkroutes moeten veiliger worden gemaakt.

In de jaarlijkse dynamische prioriteitenlijst zal extra rekening worden gehouden met de meest kwetsbare weggebruikers: de fietsers, de bromfietsers en de voetgangers. Vanuit dit oogpunt wordt verder gebruikgemaakt van een verhogingsfactor om de slachtoffers bij de kwetsbare weggebruikers zwaarder te doen doorwegen in deze dynamische lijsten. Het gaat om een verhogingsfactor van 1,7. Bij de bepaling van deze lijsten wordt niet enkel de onderregistratie van de fietsers gecorrigeerd, maar ook die van andere kwetsbare groepen, zoals voetgangers en bromfietsers.

De recentste dynamische lijst van gevaarlijke punten gaat over de periode 2015-2017 en zal weldra worden bekendgemaakt. Ik heb de lijst zelf nog niet gezien, maar zodra hij er is, zal ik hem bekendmaken.

Experts zijn het erover eens dat afleiding een risicofactor met een extra impact op verkeersongevallen is. Dit geldt voor alle bestuurders, maar ook voor voetgangers, bijvoorbeeld bij het oversteken van de rijbaan. Daarnaast is het zeker zo dat een goede waarneming van verkeersgeluid of van geluid tout court tot een veiliger verkeersgedrag leidt. Ik denk dan aan het gewenste gedrag bij de nadering van een prioritair voertuig. Het dragen van een koptelefoon of oortjes tijdens het fietsen, is zeker niet verstandig. De vraag is echter of het gevaarlijker is dan, bijvoorbeeld, het beluisteren van muziek in een motorhelm, luide muziek in de auto of een jogger die helemaal in de muziek opgaat en daarbij onverwachte bewegingen uitvoert. Moeten we straks ook slechthorenden verbieden om als fietsers aan het verkeer deel te nemen? Ik denk het niet. We moeten ophouden met overdreven te betuttelen. Elke deelnemer aan het verkeer draagt een belangrijke verantwoordelijkheid.

Ik wil duidelijk maken dat het al dan niet verbieden van oortjes, koptelefoons of wat dan ook een bevoegdheid van de federale overheid is. Verder denk ik dat de handhaving zeer moeilijk is. We moeten dan alle mogelijke fietsers controleren op het al dan niet dragen van oortjes. Zeker indien men een helm of een muts draagt of indien iemand lang haar heeft, zal het niet evident zijn om dit te controleren. Een verbod op het dragen van hoofdtelefoons in het verkeer, meer bepaald specifiek voor fietsers, lijkt me dan ook moeilijk om goed te onderbouwen, zeker met betrekking tot de handhaving. Dit is een bevoegdheid van de federale overheid en ik denk dat we niet overdreven moeten betuttelen. Het is de verantwoordelijkheid van elke deelnemer in het verkeer om voor een optimale veiligheid te zorgen.

Overdreven en onaangepaste snelheid blijft uiteraard nog steeds een belangrijke oorzaak van verkeersonveiligheid. Het is dan ook van belang dat zwaardere overtreders en veelplegers niet zo maar aan vervolging kunnen ontsnappen door een boete te betalen. Voor de lokale besturen kan het zeer interessant zijn dat ze zelf een middel hebben om voor de verkeersveiligheid in de kernen of in bepaalde schoolomgevingen zeer accuraat te kunnen optreden. De regeling om in een zone 30 of een zone 50 een GAS-boete te kunnen uitschrijven, lijkt me dan ook een handige tool voor de lokale besturen.

Hoe we de beperkte snelheidsovertredingen precies moeten omschrijven, zullen we nog verder moeten uitwerken. De input van deze commissie is uiteraard zeer belangrijk. We weten dat dit sowieso betrekking heeft op de specifieke verkeerssituatie. We weten ook dat een stijging van de snelheid met 5 kilometer per uur in landelijke of stedelijke gebieden een belangrijke impact heeft. Elke stijging met 5 kilometer per uur betekent een stijging van het risico met 40 procent. Kortom, we moeten met alle omstandigheden rekening houden en de lokale besturen moeten hier in belangrijke mate inspraak in hebben.

Tot slot zijn me ook vragen gesteld over de campagnekalender voor de verkeersveiligheidscampagnes. Deze kalender is nog volop in opmaak en zal alleszins tegen het eind van het jaar een definitieve vorm krijgen. Op dit ogenblik voorziet de kalender onder meer campagnes rond de gevaren gelinkt aan vermoeidheid, slaperigheid, afleiding, alcohol, gordeldracht en snelheid. In de lente van 2020 volgt een gerichte campagne over fietsveiligheid. Daarbij hebben we twee invalshoeken: enerzijds de conflicten tussen fietsers en automobilisten, en anderzijds tussen fietsers onderling. Er loopt momenteel ook nog een bevraging via marktonderzoeksbureau Ipsos, om de focus van de campagne verder te bepalen. De resultaten hiervan verwachten we in de loop van de maand november.

De heer Rzoska heeft het woord.

Minister, u blijft in uw antwoord natuurlijk zeer voorzichtig. U antwoordt voor een stuk met fragmenten uit het regeerakkoord, en ik heb daar alle begrip voor. Maar ik blijf toch wat op mijn honger zitten, en ik ga dus een paar bijkomende vragen stellen.

Ten eerste zei u dat het belangrijk is om trends op lange termijn te bekijken. Maar u hebt  wel een nuancering gemaakt wat het aantal fietsdoden in Vlaanderen betreft. U zegt dat de situatie beter is dan vorig jaar. En dat klopt ook wel. Maar als je naar pagina 50 van het Vias-rapport bladert, en je kijkt naar de lange termijn, dan blijft de stelling gelden dat er een structureel probleem is.

Het niveau voor 2019 zit namelijk een pak boven de laatste acht à negen jaar. Die structurele trend, waarbij fietsers wel degelijk het slachtoffer zijn van een ongeval op Vlaamse wegen, kun je ook op de lange termijn bekijken. Ik zou toch vragen om op te letten, en om die cijfers enigszins te nuanceren.

Wat mij in uw antwoord interesseerde, was het STOP-principe. Ik had daar dan ook graag wat verduidelijking over gekregen. Heb ik u goed begrepen, als u zegt dat dat voor u geen hiërarchisch principe is? We gaan bepaalde vervoersmiddelen dus geen handicap bezorgen?

Ik heb altijd begrepen dat het STOP-principe wel degelijk een hiërarchisch principe was: prioriteit aan stappers, dan trappers, en dan het openbaar vervoer en de personenwagens. Ik denk dat die hiërarchie belangrijk is. Maar ik meen uit uw antwoord te begrijpen dat u daar enigszins anders over denkt. Misschien heb ik het verkeerd begrepen; vandaar mijn vraag om verduidelijking. Want ik denk dat het STOP-principe wel degelijk belang heeft, voor mij, voor heel wat specialisten en voor de partijen die daarmee bezig zijn.

Het is moeilijk om bijkomende vragen te stellen, aangezien u wat op de vlakte blijft. Ik vind het goed dat u aankondigt dat u de wegingsfactor gaat herbekijken. U gaat de wegingsfactuur van de zwakke weggebruiker – ik noem hen graag actieve weggebruikers – herbekijken, in het kader van de dynamische lijst van aan te pakken zwarte punten.

We hebben daar de afgelopen jaren stevig met uw voorganger over gediscussieerd. Ik vind het goed dat u daarop terugkomt. Want volgens ons is die wegingsfactor wel degelijk een belangrijk criterium bij het samenstellen van een lijst met zwarte punten. Welke punten krijgen de hoogste prioriteit?

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, het is een goede zaak dat de Vlaamse Regering blijft inzetten op verkeersveiligheid, en dat men analyses wil maken van de beschikbare gegevens. Daar heb ik geen enkel probleem mee. Maar het mag ook geen alibi zijn om niet de handen uit de mouwen te steken. Want ik denk dat de tijd dringt.

U hebt een aantal concrete maatregelen uit het regeerakkoord opgesomd, waar de meeste partijen zich uiteraard in kunnen vinden. De vraag is: wat gaat men concreet doen? Ik heb vastgesteld dat men vijf jaar geleden ook heel veel goede principes had, maar er zijn toch een aantal zaken die men uiteindelijk niet heeft gerealiseerd.

Neem bijvoorbeeld de zwarte punten, waarvan u binnenkort een lijst bekendmaakt. We hopen inderdaad dat daar snel werk van zal worden gemaakt. Want het zal niet alleen gaan over de investeringen in fietspaden – dat is goed –, maar vooral ook over die zwarte kruispunten. Daar gebeuren toch de meeste incidenten tussen het zwaardere, gemotoriseerde verkeer en de zwakke weggebruikers, in veel gevallen is dat de fietser.

Dat brengt ons meteen bij het puntje regelgeving en sensibilisering. Wij vinden dat men naar een gecombineerd beleid moet gaan. We moeten investeren in infrastructuur, maar ook in regelgeving en gedrag. En dan gaat het ook over de hoofdtelefoon. We moeten niet betuttelen, maar sensibiliseren, dat klopt. Maar volgens experts lopen voetgangers en joggers tot zes keer meer risico als ze een hoofdtelefoon dragen, en lopen fietsers tot tien keer meer kans op een ongeval. Dat moeten we toch nauwgezet opvolgen, en misschien moeten we toch een vorm van regelgeving in gang zetten. Dat is natuurlijk een federale bevoegdheid, maar ik denk dat Vlaanderen wel degelijk een aanzet kan geven.

We komen dan bij de oudere fietsers, fietsers die dus elektrische fietsen gebruiken. Op een aantal jaar tijd is het aandeel Vlamingen met een elektrische fiets gestegen van 6 naar 12 procent. Het is dan ook normaal dat de kans op ongevallen veel groter wordt. Het is toch wel opvallend dat het vooral oudere gebruikers zijn die in die statistieken vertegenwoordigd zijn. In die zin zou ik een voorstel willen doen. Het kan misschien nuttig zijn om oudere gebruikers van elektrische fietsen een korte vorming aan te bieden. Het evenwicht behouden, het op- en afstappen en de snelheid inschatten zijn niet altijd evident met zo’n fiets. Dat zijn zaken die gewenning en oefening vragen. In Sint-Truiden organiseert de gemeente dergelijke vorming. Misschien moeten we bekijken of dit ook niet op Vlaams niveau kan.

Ik heb niets gehoord over het gebruik van drugs in het verkeer. Het toenemend gebruik is alom bekend. Het wordt sociaal steeds meer aanvaard. Net als bij alcohol moeten we ook daar meer op kunnen inzetten.

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw uitvoerige antwoord.

Ik zou toch nog enkele opmerkingen willen maken aan de collega's. Ik hoor hier praten over GAS-boetes in de zone 30 en in de zone 50 en dat we daarmee het probleem eigenlijk doorschuiven naar de gemeentes. Wel, ik denk dat de gemeentes juist vragende partij zijn. Er zijn een hoop gemeentewegen waarop de snelheid ook gehandhaafd moet worden, nog veel meer dan op gewestwegen, want er liggen dikwijls woningen langs. Ik denk dat heel veel burgemeesters dikwijls met de handen in het haar zitten om op die wegen de snelheid te handhaven. Men kan geen politieagent in elke straat zetten om te flitsen. Investeren in trajectcontroles is duur. Met GAS-boetes geven we gemeentes toch handvaten om te handhaven op gemeentewegen. Dat is alleen maar toe te juichen.

Men zegt dat de doelstelling in het regeerakkoord voor 2020 wordt losgelaten. De ambitie blijft nog altijd 2050. Dat is ‘Vision Zero’. We moeten echter ook eerlijk zijn: als er in 2018 – jammer genoeg – 310 verkeersdoden geteld worden, dan moeten we niet in een regeerakkoord schrijven dat we in 2020 de 200 zullen halen, want dan zouden we de boel belazeren. We moeten uitgaan van de huidige cijfers en daarin eerlijk zijn.

Er wordt hier gezegd dat de minister zich beperkt tot het regeerakkoord. Als de minister hier nu iets anders zou zeggen dan wat in het regeerakkoord staat, wat zou u dan zeggen?

Ik wil twee dingen waar ik enorm blij mee ben extra ‘in the picture’ zetten. Een van de eerste woorden die u uitsprak in uw antwoord was ‘STOP’. Ik weet dat uitermate te appreciëren. Ik ben ook bijzonder blij met de herweging van de fietsers binnen de aanpak van de zwarte punten, want voor alle duidelijkheid: elke verkeersdode is er een te veel en er is geen onderscheid te maken tussen verkeersdoden. Minimale klinische gegevens leren ons dat als er 1 fietsslachtoffer geregistreerd wordt, er daarvoor 5,5 in het ziekenhuis liggen, terwijl dit voor de auto voor 1 slachtoffer 2,2 is. Dat is een serieuze onderregistratie. In het verleden was het 5 punten voor een autoslachtoffer en 7,5 voor een fietsslachtoffer. Ik heb van u de factor 1,7 gehoord. Dan wordt dat zelfs 8,5 voor fietsers. Dat is inderdaad een zwaardere weging voor de fietsers. U komt daarmee al een stuk tegemoet aan de bundels brieven die op onze tafels liggen.

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

Minister, we kunnen niet blij zijn als we na een daling van zeven jaar opnieuw stijgen.

Ik heb geen antwoord gekregen op een van mijn vragen. Ondersteunt u dat er in het regeerakkoord staat dat we het volledig opgeven om in 2020 onder tweehonderd verkeersdoden te gaan? Ik mag hopen van niet, want ik heb zeer grote hoop in u, minister. Nieuwe bazen, nieuwe wetten. U kunt zorgen voor een stijlbreuk. U kunt de eerste zijn die het eens echt anders doet en de kaart van het fietsbeleid trekt.

Ik was in het verleden schepen van Mobiliteit en was zeer veel bezig met fietsbeleid. Ik heb zeer vele aanvaringen gehad met uw diensten, met AWV. Vaak hebben zij een zeer mooi theoretisch fietsbeleid op papier, maar in de praktijk is dat anders. Zo wilde men in mijn regio alle gekleurde stroken voor veilige fietsaanduidingen wegnemen van de ene op de andere dag, omdat een fietser – begrijp mij goed – zich daardoor veilig zou kunnen voelen. Van dergelijk denken moeten we af.

U gaat worden afgerekend op de cijfers. Meten is weten. Als wat u in de komende jaren zult doen, goed is, dan gaan we de cijfers zien dalen. Gemakkelijker dan dat kan het niet zijn. Het is prima om de fiets te promoten, dat is nodig. Ik zeg altijd: iedereen op de fiets is een autobestuurder minder. Maar drie zaken zijn zeer belangrijk: comfort, infrastructuur en veiligheid.

Minister, inzake de infrastructuur hebt u het voordeel dat u meer budget hebt gekregen. U mag dat verdubbelen. Wij gaan er zeer goed op toekijken dat er ook effectief meer en meer kilometers fietspaden komen. Ik heb het al gezegd: als in al dat geld ook onteigeningen enzovoort zitten, dan is dat niet het werkelijke budget voor fietspaden.

Ik ben blij dat u het STOP-principe opnieuw hanteert, want ik heb uw voorganger horen zeggen dat hij dat niet meer zou hanteren. Het STOP-principe wil zeggen dat als er nieuwe wegen worden gelegd – er zullen er veel worden aangelegd –, men eerst kijkt of het goed is voor de voetgangers, ten tweede of het goed is voor de fietsers, ten derde voor het openbaar vervoer en ten vierde voor de automobilisten. Ik mag hopen dat u nu voor het eerst die volgorde gebruikt. Minister, ik heb een enorme hoop in u.

GAS-boetes zijn zeer goed, maar we moeten erop toezien dat hardleerse hardrijders zeer streng en hard aangepakt kunnen blijven worden.

Mevrouw Van Volcem heeft het woord.

Minister, met u als minister staat ook voor onze partij verkeersveiligheid zeer hoog op onze agenda. De laatste jaren heeft de auto-industrie door allerlei maatregelen vooral geïnvesteerd in het beter beschermen van mensen die in de auto zitten. De uitdaging zal natuurlijk zijn om ook de zwakke weggebruikers zoals fietsers en voetgangers en motorrijders meer te beschermen.

Elke minister bevoegd voor de mobiliteit droomt ervan dat er geen enkele verkeersdode valt. Maar natuurlijk hebben we ook het menselijk gedrag. U bent niet verantwoordelijk als mensen alcohol of drugs gebruiken. Daar moet heel streng op worden toegekeken. Dat kan niet. Alcohol en drugs en de wagen, dat kan niet. Daarover kunt u heel veel sensibiliseren.

Minister, iets dat wel in uw bevoegdheid zit, is infrastructuur. Onze partij is uitermate tevreden met de passages in het regeerakkoord dat er ook veel zal worden geïnvesteerd in fietsinfrastructuur. Samen met de coalitiepartners willen wij van Vlaanderen een fietsvriendelijke regio maken. We willen dat er wordt geïnvesteerd in fietsostrades. Als we kijken naar de fietsostrades in Nederland, dan hebben we nog een hele weg af te leggen.

Minister, we hebben het meeste vertrouwen in u. U krijgt daarvoor een budget van 300 miljoen euro. Natuurlijk kun je zeggen: hoe meer fietsers er zijn, hoe meer ongevallen er met fietsers kunnen zijn. Maar ook daar kijken we naar het Noorden, en daar zegt men: ‘safety by numbers’. Hoe meer fietsers er op hetzelfde moment rijden, hoe fietsveiliger het wordt. We rekenen dus op u, minister, om steeds meer mensen op de fiets te krijgen.

We zeggen altijd dat het Noorden voor ons het voorbeeld is, zeker overdag. Maar als liberaal denk ik dat de nacht toch ook nog zuiders mag zijn.

De heer Meremans heeft het woord.

Cijfers zijn altijd plezant om te horen. Mevrouw Lambrecht, ik hoor u zeggen: een nieuwe minister, nieuwe besturen, u gaat toch meer doen, u hebt het woordje hoop in gelijk welke intonatie verschillende keren uitgesproken. Ik heb ook hoop, iedereen heeft hoop.

Toch even wat cijfers. Ik wil teruggaan naar 2014. Mevrouw Lambrecht, hebt u een idee hoeveel de jaarlijkse investering voor de fiets toen was in de Vlaamse Regering? Ik zal het u zeggen: 89 miljoen euro per jaar. Hebt u een idee hoeveel dat was in 2018 onder de vorige minister? 138 miljoen euro. Met andere woorden: dat is een stijging van 55 procent. Voor u dus bepaalde uitspraken doet, zou ik toch eerst mijn huiswerk maken en de cijfers checken.

Wat zeggen we nu, collega's? Deze Vlaamse Regering wil nu naar 300 miljoen euro gaan. Met andere woorden: deze nieuwe Vlaamse Regering – met dezelfde partijen weliswaar – kiest zeer duidelijk voor de fiets. Maar de infrastructuur is verouderd. Laat ons eerlijk zijn: men heeft in Vlaanderen de link naar de fiets veel later gelegd dan bijvoorbeeld in Nederland. We hebben een historische achterstand.

U hebt het aantal slachtoffers geduid en de cijfers ook gekaderd. We kunnen niet zeggen dat het een enorme explosie is, maar aan de andere kant blijft het een wake-upcall en moeten we er iets aan doen. Het moet ons extra motiveren. Ik ben ook niet geneigd om nu volop regels vast te leggen: ‘een jonge fietser mag dit niet meer of mag dat niet meer’. Vooraleer we zoiets toepassen, moeten we nagaan of het ook daadwerkelijk effect heeft. Het is enorm belangrijk om jonge mensen te blijven aanmoedigen om de fiets te gebruiken. We moeten wetenschappelijk onderbouwen of iets een probleem is of niet. Ik stel me soms ook de vraag, als ik mijn zonen zie fietsen met de oortjes in, of ze wel horen wat er achter hen komt. Maar alvorens we regels opleggen aan mensen, moeten we eerst de effectiviteit nagaan.

U bent nieuw. Het regeerakkoord is er. U kunt zeker op ons rekenen om de fietsinvesteringen en fietsinfrastructuur aan te pakken. Net zoals mevrouw Lambrecht, heb ik ook heel veel hoop.

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Collega's, ik dank u voor de bijkomende vragen. Het is in ieders belang dat we volop de kaart van de verkeersveiligheid trekken voor alle mogelijke weggebruikers. De Fietsersbond heeft ons vandaag een heel aantal brieven overhandigd en doet daarmee nog maar eens een oproep om volop de kaart van de verkeersveiligheid te trekken.

Meneer Rzoska, u vraagt naar een verduidelijking van het STOP-principe. Ik heb duidelijk gezegd dat het een rangorde is, een rangorde van stappers, trappers, collectief vervoer en als laatste het individueel gemotoriseerd vervoer. Het is een rangorde die we blijven respecteren. Het was misschien niet helemaal duidelijk, maar we houden vast aan het STOP-principe en willen er zoveel mogelijk uitvoering aan geven. Dat is ook het verhaal van de combimobiliteit, waar voor de eerste kilometers de kaart wordt getrokken van fietsen of de pedelec of zo om een gecombineerd vervoer te hebben. Maar in eerste instantie gaat alle aandacht volop naar duurzame vervoersmodi.

Wat de dynamische lijsten betreft, zegt u terecht dat u de zwarte punten zo snel mogelijk wilt wegwerken. Het is goed om dan meer belang te hechten aan de fietsers of aan de voetgangers, die een hogere factorweging krijgen. Uiteraard zijn er nog heel wat grijze punten en ook die zouden we het liefst zo snel mogelijk willen wegwerken. Ik denk dat dit ook de teneur is in deze commissie. Ik ben zelf al achttien jaar lokaal actief, en als er één ding is waar men zich veel heel vaak aan ergert, dan is het dat men bepaalde onveilige situaties op een gewestweg vaststelt en dat men blijft aandringen om die aan te passen.

Tal van procedures – onteigeningsprocedures, vergunningenprocedures – zorgen er ook vaak voor dat het erg vertragend werkt. In het regeerakkoord kunt u heel duidelijk lezen dat we ook willen komen tot een versnelling van de procedures, en zeker voor een aantal kleinere ingrepen. Iedereen ergert er zich aan en men zou veel sneller moeten kunnen uitvoeren. Vaak kan men met weinig middelen een bepaalde situatie veel veiliger maken.

Een aantal mensen heeft hier die hoop uitgesproken. We moeten er allemaal samen werk van maken om ertoe te komen dat zo veel mogelijk gevaarlijke situaties worden aangepakt.

Mijnheer Verheyden, u zegt dat we de handen uit de mouwen moeten steken en zo veel mogelijk die zwarte kruispunten moeten aanpakken. Dat is zeker heel duidelijk. In eerste instantie is sensibilisering en educatie heel belangrijk. Vervolgens is het aanpakken van de infrastructurele ingrepen van groot belang. Dan komt uiteraard ook het facet van de handhaving. Het zijn drie luiken die we in een grote samenhang moeten voorzien. We moeten daar volop op inzetten.

U stelt voor om extra vormingen te voorzien voor gebruikers van elektrische fietsen en zeker van speedpedelecs, want die hebben nog een hogere snelheid. Ik denk dat heel wat lokale besturen daartoe zelf initiatieven nemen. Ik weet niet of het specifiek aan de Vlaamse overheid is om her en der opleidingen te gaan voorzien, maar ik denk dat zeker de sensibilisering en de educatie daarrond heel belangrijk zijn. Heel veel lokale besturen zetten daar al volop op in. Kortom, het blijft een aandachtspunt en we zullen in de agenda van de campagnes zeker opnemen dat daar de nodige aandacht aan moet worden geschonken.

Mijnheer Ceyssens, ik moet u danken voor de bemerkingen bij het hele verhaal van de zones 30 en 50. Inderdaad, de verkeersongevallen gebeuren niet alleen op gewestwegen, maar zeker ook op gemeentewegen. Lokale besturen zijn vragende partij om zelf een aantal maatregelen te kunnen nemen. De GAS-boete bij schoolomgevingen en woonerven is een heel handige tool om bepaalde mensen ertoe aan te zetten om zich in het verkeer te gedragen, om hoffelijk te zijn en zeker om de bestaande regels die her en der gelden te respecteren.

Mevrouw Lambrecht stelde de vraag of we de doelstelling loslaten om in 2020 naar maximaal 200 doden te gaan. Neen, we moeten die ambitie nog altijd hebben, we moeten de ambitie zo hoog mogelijk leggen om zo weinig mogelijk verkeersdoden en -slachtoffers te hebben. Maar we moeten natuurlijk ook realistisch zijn. We hebben 7 jaar op rij een daling gehad, maar sinds eind 2018 stellen we vast dat er opnieuw een stijging van verkeersdoden is. Die stijging noopt ons tot realisme en tot de vaststelling dat we de doelstelling waarschijnlijk niet halen. Dat noopt ons dan ook onmiddellijk – ik zie u zuchten, maar ik ben nog niet uitgesproken – om meer maatregelen te nemen. Willen we toch die doelstelling halen, dan zullen we allemaal de handen in elkaar moeten slaan en heel snel tot actie moeten overgaan. Daarvoor zijn er specifieke bijkomende maatregelen voorzien. Het groeipad van extra investeringen naar 300 miljoen euro is er. De heer Meremans heeft de cijfers geduid: in 2014 was er 89 miljoen euro, in 2018 138 miljoen euro en voor 2020 is er een bedrag van 150 miljoen euro voorzien. Als we dat groeipad hebben en tegelijkertijd tot snellere procedures kunnen overgaan, iets waar uiteraard andere collega’s voor bevoegd zijn, dan moeten we alles op alles zetten om alsnog die doelstelling te halen. Opnieuw, realistisch gezien zullen we de doelstelling misschien niet halen in 2020, maar we houden zeker vast aan het principe van Vision Zero in 2050, waarbij we naar een zeer sterke daling van het aantal verkeersdoden willen gaan.

Het is een wake-upcall voor ons allen om meer te doen. Er wordt inderdaad heel wat geïnvesteerd in een betere bescherming van personen in een auto. Maar opnieuw, het is inderdaad een droom van ons allemaal om naar nul verkeersdoden te gaan en, ja, wat dat betreft hebben we nog een hele weg af te leggen. Het woordje ‘hoop’ is hier een paar keer gevallen. Ik denk dat we die hoop allemaal samen moeten uitdrukken. Wat dat betreft, denk ik dat lokale besturen, maar uiteraard ook de Vlaamse overheid een ambitieus plan hebben, dat we met zijn allen zeker willen en kunnen uitvoeren.

Ik hoop dat ik daarmee alles heb gezegd, toch alleszins alles wat ik heb genoteerd, maar vergeef het mij als het niet zo is.

De heer Rzoska heeft het woord.

Minister, u zult in onze fractie een bondgenoot vinden om die fietsinvesteringen ook wel degelijk op het terrein te realiseren, want daar zit vaak ook een crux. Ik heb ook het regeerakkoord gelezen. Daarin wordt gesteld die instrumenten qua onteigeningen veel beter te willen inzetten. Ik denk dat dat belangrijk is, gezien het openbaar nut.

Collega Meremans, ik ben het eens met de cijfers die u op tafel legt – laat daar geen twijfel over bestaan –, maar cijfers zijn natuurlijk in die zin altijd wel wat gevaarlijk. Ik kan ze ook afzetten tegenover het totale investeringsbudget, dat evenzeer is gestegen tussen 2014 en 2019. Het totale investeringsbudget in wegen is op dat vlak sneller gestegen als je het procentueel bekijkt. Let dus op als u vergelijkingen maakt. (Opmerkingen)

Pas op, ik vind elke euro die we investeren in fietspaden een belangrijke euro. Minister, heel wat mensen zoeken inderdaad een alternatief met het oog op de files die er zijn. Het is goed dat er meer mensen in Vlaanderen aan het fietsen zijn. Ik denk dat we dat met zijn allen onderschrijven, en dat we ook met zijn allen onderschrijven dat dat in de meest veilige omstandigheden moet. Er is nog een pak werk aan de winkel. Maar goed, we hebben opnieuw vijf jaar, we hebben gestegen budgetten en we hebben een verhoogde ambitie. Ik kijk uit naar uw beleidsnota, met de bijkomende maatregelen die u zult nemen. Laten we met zijn allen inderdaad toewerken naar die visie van nul doden in 2050, al zullen we dan toch wat tandjes moeten bijsteken.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, ook wij kijken met heel veel belangstelling uit naar uw beleidsnota. Uiteraard vindt u ook in ieder geval wat het fietsbeleid betreft een bondgenoot in ons. Voor alle maatregelen die kunnen worden genomen en alle budgetten die kunnen worden gebruikt om de verkeersveiligheid te verhogen, kunt u in ons zeker een bondgenoot vinden.

Toch, zoals eerder gezegd, hopen we ook in die beleidsnota nog een aantal andere concrete maatregelen terug te vinden waarover we nu toch een beetje op onze honger blijven. Concreet gaat het onder andere over die kruispunten. Die lijst met die zwarte kruispunten is zeker interessant en daar kijken we met heel veel belangstelling naar uit. Zoals de collega’s echter wars van alle partijgrenzen zeiden, we hopen dat we hier samen inderdaad de verkeersveiligheid in Vlaanderen voor de volgende vijf jaar kunnen verhogen.

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, ik wil afsluiten met hetgeen waarmee ik ben begonnen, over het aandeel van de fietsdoden in het totale aantal doden. Bekijken we de cijfers van Statbel: in 2017 was 21,4 procent van het aantal verkeersdoden fietsers, in 2018 was dat 25 procent, dus van een op vijf naar een op vier. Als je dan nog eens in rekening brengt dat het aantal verkeersdoden stijgt, dan zie je inderdaad dat het aantal fietsdoden in absolute cijfers stijgt. Dat is verontrustend.

Tegelijkertijd denk ik wel dat wat we vandaag in het regeerakkoord hebben aangereikt, hoopgevend is, maar, collega’s, met een regeerakkoord verhinderen we geen enkele fietsdode. We moeten dat kader nu gaan gebruiken om aan de slag te gaan. Ik denk dat het een hele stap vooruit is dat er is voorzien in dat groeipad naar 300 miljoen euro. Ik heb in mijn conceptnota destijds “200 miljoen euro” geschreven. Toen waren er collega’s die de wenkbrauwen fronsten, maar nu gaan we zelfs naar 300 miljoen euro. Dat is een goede ontwikkeling, maar we moeten er inderdaad ook voor zorgen dat we die centen kunnen gebruiken. Daarom reikt het regeerakkoord ook instrumenten aan om die onteigeningen sneller te laten verlopen. Het kan niet zijn dat men nog blijft wachten met een fietspad, omdat er langs het tracé ervan iemand is die niet onderhands wil verkopen. Oké, die man of vrouw heeft rechten, maar dat moet dan wel snel gaan via juridische weg. Er moet qua organisatie binnen het departement zeker en vast ook één team komen dat zich bezighoudt met fietsen. In het verleden hebben we dat team het FAST-team (files aanpakken door snelle tussenkomst) genoemd. Dat is meer dan noodzakelijk om ervoor te zorgen dat we bijkomende en veiligere fietspaden creëren in Vlaanderen. Dan kunnen we ook echt verwachten dat er een modal shift wordt gemaakt naar de fiets, want veilig fietsen is meer fietsen.

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

Het woord ‘hoop’ is inderdaad vaak gevallen en daar moet niet smalend over gedaan worden. De dag dat we geen hoop meer hebben dat het beter kan worden, moeten we stoppen met politiek, denk ik. Ik wil eerst en vooral vragen dat we uit die cirkel geraken van te denken dat meer investeringen leiden tot meer fietsers en leiden tot meer ongevallen. Neen, met echt goed beleid kunnen meer investeringen tot meer fietsers leiden en tegelijkertijd tot minder ongevallen. Dat goed beleid kan bereikt worden door bij de infrastructuurwerken echt dat STOP-principe te gaan hanteren.

Ik vind het ook jammer dat we als collega’s onder elkaar cijfers zouden geven om een beetje smalend te doen. Uiteraard zijn de budgetten gestegen, wat goed is. Ik ben ongelooflijk blij met die 300 miljoen euro. Als we echter over cijfers praten, zou ik ook kunnen zeggen dat er in 2010 300 kilometer fietspaden niet waren en in 2017 160 kilometer fietspaden. Men kan altijd naar het verleden kijken, maar men kan ook de blik op de toekomst richten en er samen voor gaan om het beter te maken. Ik kan niet anders dan bedenkingen hebben, omdat ik ook met dat rapport van het Rekenhof zit, dat zegt dat, als we voortdoen zoals we bezig waren, het nog vijftig jaar zal duren vooraleer we eindelijk verkeersveilige fietswegen hebben. Ambitie mag ons dus niet vreemd zijn.

Minister, wat uw opmerking betreft dat u in het lokaal beleid ook geconfronteerd werd met de stugheid van AWV – ik durf echt stugheid zeggen –, ben ik blij dat u het ondervonden hebt. Ik vond het een ramp dat men al die gekleurde zaken op de grond wegdeed onder het mom dat de fietser zich wel eens veilig zou kunnen voelen. Als u op bezoek bent bij die diensten, moet u eens vragen of de hoofdingenieurs ook effectief op de fiets zitten. Je kunt maar weten hoe erg het soms is, als je ook zelf fietst.

Ten slotte zouden we de passage over het niet bereiken in 2020 van minder dan tweehonderd verkeersdoden moeten schrappen – ik weet niet of dat kan. Met heel de groep hier hebben we heel veel ambitie en ik verdenk u ook van zeer veel ambitie. We moeten niet de stok achter de deur houden dat, als het niet lukt, het toch in het regeerakkoord stond dat het niet zou lukken. We moeten gewoon zeggen dat het gaat lukken. We moeten daar echt voor durven gaan.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.