U bent hier

De voorzitter

De heer de Kort heeft het woord.

Dirk de Kort (CD&V)

Verkeersexperts zijn het erover eens dat de beste aanpak voor een vlot verkeer op autowegen bestaat uit een maximumsnelheid van ongeveer 60 kilometer per uur. Over twee of drie rijvakken rijdt iedereen dan met gelijke snelheid en op een constante onderlinge afstand. Daardoor wordt er veel minder versneld en geremd, en ook veel minder ingehaald en van rijvak gewisseld.

Vooral rond de steden, waar er veel op- en afritten zijn op autosnelwegen, zou dit interessant zijn: niet alleen om voor een betere doorstroming te zorgen – door minder ongevallen en minder files – maar ook voor betere luchtkwaliteit.

Eerder stelde ik u al schriftelijke vragen over het potentieel van snelheidsverlaging op de A12. In uw reactie zei u toen dat hier niet over nagedacht werd. Ook in het kader van een daling van de geluidsoverlast met een lagere snelheid werd een vraag gesteld naar de snelheidsverlaging op de E314.

Dergelijke maatregelen kunnen het best ook gekoppeld worden aan investeringen in alternatieven, zoals betaalbare carpoolparkings, openbaar vervoer en fietsinfrastructuur.

Hoe schat u de voordelen in van een lagere snelheid op autosnelwegen rond de steden? Ben u van plan om zo’n lagere snelheid op autosnelwegen in de buurt van de steden te introduceren? Waarom wel of waarom niet? Hoe ziet u dit precies?

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Ik denk dat in dezen moeilijk sprake is van exacte en onbetwiste wetenschap omdat er over het snelheidsregime nogal uiteenlopende meningen en visies bestaan. Voor elke stem die een pleidooi houdt voor de verlaging van de maximale snelheid, heb je ook een stem aan de andere zijde die voor de verhoging ervan pleit.

Ook over de voor- en nadelen van het snelheidsregime bestaan er verschillende stemmen en inzichten. Een halvering van de maximumsnelheid van 120 naar 60 kilometer per uur is vrij verregaand. Ik wijs daarbij op het feit dat de wetenschappelijke inzichten hierover nogal variëren. Ik heb een studie en modellen van het Vlaams Verkeerscentrum die gebaseerd zijn op de verkeersstroomtheorie. Ze leggen een verband tussen de snelheid, intensiteit en dichtheid van het snelwegverkeer.

Die komen tot een ideale maximumsnelheid van 80 tot 90 kilometer per uur. Maar meestal worden die theoretische modellen omgeven door enkele voorwaarden. Dat is in de modellen van het Vlaams Verkeerscentrum ook het geval: alle voertuigen rijden aan een gelijke snelheid en op een constante onderlinge afstand, wat in de praktijk niet zo is; op het einde van het wegvak dat volgt op de zone met verlaagde snelheid is een vrije uitstroom gegarandeerd, wat met onze vele op- en afritten niet het geval is; elk voertuig dat aan de ene kant een dergelijk wegvak binnenrijdt, rijdt er langs de andere kant ook weer uit, met andere woorden er zijn bijna geen op- en afritten tussenin of die worden amper gebruikt, wat gelet op de grote densiteit van op- en afritten van ons autosnelwegennetwerk ook niet van toepassing is. Aan die voorwaarden wordt dus in de praktijk niet voldaan. Dat als kanttekening hierbij.

Daarnaast heb je natuurlijk ook de milieueffecten die ter zake regelmatig ter discussie staan of geprezen worden. Een verlaging van de maximumsnelheid naar 90 kilometer per uur zoals we in het verleden herhaaldelijk hebben toegepast in het kader van het smogalarm, heeft zeker een effect op de luchtkwaliteit. Maar dat is ook niet volledig onomstreden. Er is zeker een indicatie van een correlatie tussen enerzijds snelheid en anderzijds luchtkwaliteit. Ook blijkt dat de verbetering van de luchtkwaliteit zich hoofdzakelijk voordoet bij een constante snelheid. Dat is een van de voorwaarden die zich in de praktijk niet voltrekt.

Ook wat betreft de effecten van de geluidshinder is het beeld wat genuanceerder dan je zou denken. Daaromtrent is een onderzoek uitgevoerd in opdracht van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie in 2010. Dat ging over de maatregelen met betrekking tot omgevingslawaai. Daarnaast is er ook een Nederlandse rekenmethode voor wegverkeerslawaai die we in Vlaanderen gebruiken om de geluidseffecten te modelleren, zowel bij metingen als voor het doorrekenen van bepaalde geluidswerende maatregelen. Een typerend beeld voor Vlaanderen is een autosnelweg met een gemiddeld vrachtwagenpercentage van 20 procent en een snelheidsregime voor personenwagens van 120 kilometer per uur en vrachtwagens van 90 kilometer per uur. Dan zijn de effecten van snelheidsverlaging eerder beperkt.

Een concreet voorbeeld: een snelheidsregime voor personenwagens van 90 kilometer per uur en voor vrachtwagens van 90 kilometer per uur heeft een geluidsreductie van 1 decibel. Een snelheidsregime voor personenwagens van 90 kilometer per uur en voor vrachtwagens van 70 kilometer per uur zou een geluidsreductie geven van 1,5 decibel. Als je voor beide categorieën 70 kilometer per uur zou invoeren, dan voorspelt men een geluidsreductie van 2,2 decibel. Dat is verwaarloosbaar klein. 1 decibel is het maximaal waarneembare geluidsverschil door het menselijk oor. In de praktijk kun je individueel een geluidsverschil pas vaststellen vanaf ongeveer 3 decibel. Dat is dus een zeer verwaarloosbaar effect.

De vraag is ook waar we dan een snelheidsverlaging zouden gaan toepassen. Als je zegt dat we 60 kilometer per uur of een andere snelheid willen, maar dan enkel in een stedelijke omgeving: Vlaanderen is al zo dicht bevolkt dat autosnelwegen in de praktijk meestal dicht bij bebouwing liggen. Daarenboven, als men een snelheidsregime van 60 kilometer per uur wil afdwingen en handhaven, zoals wordt gesuggereerd, op een weg die ingericht is om veel sneller te rijden, vergt dat infrastructurele investeringen. Ik ben er geen voorstander van om een veralgemeende verlaagde snelheid op ons autosnelwegennet te gaan toepassen. Ik heb beschreven dat het snelheidsregime een zeker effect heeft op doorstroming, luchtkwaliteit en geluidsoverlast, maar dat is toch eerder genuanceerd, waardoor je moeilijk tot algemene eensluidende conclusies kunt komen.

Ik denk dat het belangrijkste is dat we een vaste snelheid hebben en dat we die behouden zoals we die vandaag hebben, namelijk 120 kilometer per uur, zij het aangevuld met een dynamische snelheidsaanpassing op de grote ringwegen rond de grote steden. Dan heb ik het vooral over Antwerpen en Brussel. Vandaag hebben we dat in Antwerpen op het grootste gedeelte van de R1. In het kader van de werken die we doen, zal dat een volledige dekking met dynamische snelheidsaanpassingen zijn. Die dynamische snelheidsaanpassing zal er ook zijn in functie van de weersomstandigheden en calamiteiten. Dat zal ook het geval zijn op de ring rond Brussel, wanneer we die aanpakken en de miljardeninvestering doen die we daar beogen. Dat lijkt me nog altijd het meest raadzaam: zo veel mogelijk de vaste regel van 120 kilometer per uur, maar dynamische snelheidsaanpassingen op de ring rond Brussel en de ring rond Antwerpen en ook op zo veel mogelijk plaatsen in Vlaanderen een dynamische snelheidsaanpassing afhankelijk van weersomstandigheden en/of calamiteiten.

De voorzitter

De heer de Kort heeft het woord.

Dirk de Kort (CD&V)

Minister, dank u wel voor uw uitvoerige antwoord en uw toelichting. Dat maakt het voor mij inderdaad duidelijker. U schuift de conclusie naar voren dat op de ringwegen rond de steden al wordt gewerkt met een dynamische snelheidsaanpassing en dat dat in de toekomst verder zal worden bekeken en uitgewerkt. Dat is een goed voorstel. Ik kan me daar zeker en vast in vinden. Ik was blij te horen dat er op het gebied van geluid al een studie is gebeurd, maar ik heb een kleine bijkomende vraag. Is er een gelijkaardige studie gebeurd voor die andere plekken? Is dat nu eigenlijk een conclusie, of eigen bevindingen die u hier naar voren hebt gebracht?

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Minister, dank u wel voor het antwoord op de interessante vraag van collega de Kort. Ik ben het er ook volkomen mee eens dat we verder werk moeten maken van de uitrol van dynamische snelheidsregelingen in plaats van een statisch verhaal, maar ik vind wel dat de maximumsnelheid in gelijke omstandigheden of op gelijke plaatsen op een gelijke manier moet worden geregeld. U zegt dat er wat de maximumsnelheid betreft nogal verschillende visies en meningen bestaan. Dat klopt, maar op ons autosnelwegennet in Vlaanderen zijn er heel wat plekken waar in gelijke omstandigheden verschillende maximumsnelheden gelden, los van een dynamische regeling. Ik geef een voorbeeld. Op de Brusselse ring is dat overal 120 kilometer per uur, op de R1 is het maximaal 90 kilometer per uur, wel mogelijkerwijze variabel naar beneden te herzien in functie van de omstandigheden, op de R4 rond Gent is het bijna overal 90 kilometer per uur, behalve op een klein stuk, waar het 120 kilometer per uur is. Ik heb al een paar keer gepolst bij u wat u vindt van een verlaging van de maximumsnelheid rond Brussel en Gent naar 90 kilometer per uur, natuurlijk in combinatie met variabele borden, dus eventueel met variaties naar beneden in functie van de omstandigheden. Dan zegt u altijd, en ook nu weer, dat het gaat over wegvakken die zijn ingericht als autosnelweg. Ja, dat geldt bijvoorbeeld ook in het buitenland. Als je in Nederland, Duitsland en Frankrijk op de autosnelweg rijdt en je komt daar in de buurt van een urbane zone, zie je dat de maximumsnelheid daar altijd en overal lager ligt en meestal 90 kilometer per uur is, hoewel er aan de weg weinig verandert. Eventueel is dat aangevuld met variabele borden. Ik vraag me af waarom we in Vlaanderen niet kunnen afspreken dat minstens in de grootstedelijke zones Brussel, Antwerpen en Gent de maximumsnelheid overal op 90 kilometer per uur wordt gelegd. Ik denk dat dat goed is voor de doorstroming, de luchtkwaliteit en de lawaaioverlast. Dat kan in meerdere of mindere mate zijn, maar slechter zal het er alleszins niet op worden. Het is ten minste wel een uniform maximumsnelheidsregime, uiteraard dan gecombineerd met borden die de snelheid verder naar beneden kunnen laten variëren in functie van de drukte en de weeromstandigheden. Ik begrijp echter echt niet waarom wij rond Gent en Brussel nog met een snelheid van 120 kilometer per uur kunnen rijden.

De voorzitter

De heer van Rouveroij heeft het woord.

Sas van Rouveroij (Open Vld)

Voorzitter, Joris heeft gezegd wat ik wou opmerken, namelijk dat het op de R4 inderdaad voor 90 procent 90 kilometer per uur is. Alleen op de stuk tussen de Kennedybaan en de verbinding met de E40 of de E17, denk ik, is het 120 kilometer per uur.

Joris, los daarvan ben ik het ten gronde niet met u eens als u stelt dat de maximumsnelheid rond de steden per definitie 90 kilometer per uur zou moeten zijn. In Gent is dat nu al een tijdje het geval. Ik maak dagelijks gebruik van de R4 en de praktijk leert ons dat de weginrichting absoluut op 120 kilometer per uur is gericht. Dat geldt zeker voor de R4 rond Gent, die dan nog wordt gescheiden door de Ringvaart. Er is zelfs geen verzekering nodig om te vermijden dat iemand een tegenligger zou ontmoeten, want voor wie van de baan afwijkt, zit de Ringvaart er nog tussen. Dat is een volwaardige autostrade. De maximumsnelheid is nu 90 kilometer per uur, met natuurlijk als gevolg dat het gros van de mensen daar constant flirt met snelheden tot 100, 110 of 120 kilometer per uur. Ze houden zich de facto niet aan de maximumsnelheid van 90 kilometer per uur.

De voorzitter

De heer Van Miert heeft het woord.

Paul Van Miert (N-VA)

Mijnheer Vandenbroucke, mijn fractie is ook geen voorstander van een algehele snelheidsverlaging op de snelwegen, of het nu naar 90 of 100 kilometer per uur is. Ik begrijp u wel, maar u hebt het over een typische situatie in uw omgeving waarvoor misschien al dan niet een aanpassing nodig is.

Als er aanpassingen moeten komen, zijn wij veeleer voor een gestuurde aanpassing en een dynamisch verkeersbeleid waar het effectief nodig is. Ik kan me voorstellen dat er ‘s nachts geen verkeer is en een chauffeur rustig 120 kilometer per uur kan rijden zonder dat daar extra geluidsoverlast of andere vormen van overlast mee gemoeid zijn.

Een algehele snelheidsverlaging op momenten waarop dat in functie van de capaciteit en de bezetting niet nodig is, zou de chauffeurs trouwens ook zwaar frustreren. Ik denk dat we dit moeten vermijden, want we zouden op die manier een verkeerd signaal geven. Ik denk dat we het er in alle fracties over eens zijn dat we geen discussie moeten starten over een verlaging van 50 tot 30 kilometer per uur in een binnenstad, maar zeker op de ogenblikken waarop hij goed berijdbaar is, moet een snelweg een snelweg blijven.

Een algehele verlaging lijkt ons geen goed idee. Laat ons verder nagaan hoe we dit, rekening houdend met factoren als weer en bezetting, op een dynamische manier kunnen bijsturen, maar we zien liever geen algehele verlaging.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

De problematiek van de R4 is natuurlijk casuïstiek. De R4 is een primaire weg met een andere voorgeschiedenis. We hebben daar al veel in geïnvesteerd en we zullen daar nog meer in investeren. In het najaar starten we met de oost-westverbinding en we proberen de conflictpunten maximaal weg te werken. Dat is ondertussen al een andere weg dan in het begin en we evolueren daar de facto naar een autosnelweg. Het snelheidsregime kan in de nabije toekomst worden bekeken, maar nu gaat het enkel om een verantwoording van het huidig snelheidsregime. Die weg is niet overal conflictvrij en daarnaast is er nog de discussie over de Ringvaart.

Het voorstel om over een snelheidsverlaging in de grootstedelijke zones te spreken, slaat in de realiteit eigenlijk op heel Vlaanderen. Dat is bijna heel Vlaanderen, of iemand zou toch minstens heel snel van de ene in de andere grootstedelijke zone zitten.

Mijn grootste probleem is dat ik maximaal probeer de verleiding te weerstaan van de lokale pleidooien die vanuit een of andere plaats worden gehouden. Ze willen dan een lagere snelheid op een klein stukje van de autosnelweg, en ik heb daar alle begrip voor, maar met de invoering van variabele maximumsnelheden bewijzen we niemand een dienst, zeker de verkeersveiligheid niet. Die snelheden fluctueren dan op een bepaald parcours en als de snelheid van 120 tot 90 kilometer per uur daalt, leidt dit niet enkel tot ergernis, maar heeft dit ook consequenties ten aanzien van de verkeersveiligheid. We moeten altijd maximaal proberen dezelfde snelheid aan te houden.

Dit staat nog los van de discussie over wat dit zou betekenen voor de maximumsnelheid voor vrachtwagens. Moet die maximumsnelheid dan verhoudingsgewijs op dezelfde manier dalen of leggen we dezelfde maximumsnelheid op voor wagens en vrachtwagens?

Ik ga nog altijd uit van het beginsel dat we de maximumsnelheid van 120 kilometer per uur behouden. In vergelijking zitten we daarmee al wat lager dan in onze buurlanden. Ik krijg immers regelmatig het pleidooi van de andere zijde te horen.

Ik krijg dan de vraag de snelheid tot 130 kilometer per uur te verhogen, zoals in Nederland is gebeurd. Dat heeft consequenties op het vlak van de verkeersveiligheid, want er is vastgesteld dat op de stroken waarop de maximumsnelheid van 120 tot 130 kilometer per uur is verhoogd, meer verkeersdoden zijn gevallen. Daar zijn niet meer ongevallen gebeurd, maar het verschil tussen 120 en 130 kilometer per uur maakt bij een ongeval soms het verschil tussen zwaargewond en dood.

Ik denk dat we op dat vlak beter bij de huidige situatie blijven, ook al is de verleiding soms groot om vanuit een lokale reflex en begrijpelijke bezorgdheden naar een snelheidsverlaging te gaan. Ik denk dat we in functie van de doorstroming en van de verkeersveiligheid beter een maximale uniformiteit nastreven.

De voorzitter

De heer de Kort heeft het woord.

Dirk de Kort (CD&V)

Minister, ik had eigenlijk al geconcludeerd dat we de huidige snelheden kunnen behouden. Ik meen dit ook te kunnen afleiden uit het debat dat we hier hebben gevoerd. Rond de steden kunnen we werken met een dynamische snelheidsaansturing met borden en innovatieve technieken. Ik kan me daar volledig in vinden. Ik hoop dat u uw bevoegde instanties in de toekomst nog verdere instructies zult kunnen geven.

De voorzitter

De vraag om uitleg is afgehandeld.

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.