Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, de roep om een betere luchtkwaliteit klinkt steeds luider. Jaarlijks sterven 13.000 Belgen een vroegtijdige dood door fijn stof. Onze mobiliteit is een belangrijke bron van vervuiling, vooral door dieselmotoren. Luchtverontreiniging komt niet alleen voor in onze steden, maar ook in kleinere gemeenten.
Aangezien de uitstoot van ons wagenpark een van de grootste boosdoeners is, moet vooral daar snel winst worden geboekt. De overheid heeft daarin een voorbeeldrol, vooral op het vlak van openbaar vervoer. Vandaag rijden er te weinig groene bussen in Vlaanderen. De technologie is er nochtans. Ze is Vlaams en ze is rijp. We hebben meermaals gepleit om sterker in te zetten op de aankoop van emissieloze bussen. We waren dan ook zeer verheugd dat de minister-president in de Septemberverklaring de aankoop van 277 hybride en 925 volelektrische bussen aankondigde. Tegen 2025 rijdt De Lijn in de Vlaamse stadskernen puur elektrisch.
Naast de stadskernen is er de rest van Vlaanderen en naast de bussen van De Lijn zijn er de bussen van de pachters. Heel Vlaanderen heeft recht op gezonde lucht en een emissieloos openbaar vervoer. Dieselhybridebussen rijden nog altijd deels fossiel. Waterstofbussen zouden zeer geschikt zijn om ook op langere afstanden emissieloos te rijden.
De Lijn laat in Vlaanderen jaarlijks zowat 45 procent van haar kilometers afleggen door private busbedrijven. Deze leggen jaarlijks 95 miljoen kilometer af in opdracht van De Lijn, goed voor ongeveer 110.000 ton CO2 op jaarbasis. Ze gebruiken daarvoor bussen die vooral op traditionele brandstof rijden. De sector wil tegen 2022 de achterstand wegwerken maar er is nood aan een ondersteunend kader en infrastructuur. Het zou bijvoorbeeld mogelijk moeten worden gemaakt om 's nachts meerdere bussen te kunnen laden of bussen onderweg snel bij te laden.
Minister, welke ambitie hebt u om buiten de steden emissieloos te rijden? Plant u de aankoop van waterstofbussen?
Hoe zal de vergroening bij de pachters in goede banen worden geleid? Zal er een aangepast kader voor openbare aanbestedingen ter beschikking worden gesteld? Zal er ondersteuning worden geboden door De Lijn? En wat met de plannen voor de laadinfrastructuur: hoe en waar zal men kunnen opladen? Zullen de private pachters worden betrokken bij het uittekenen van de plannen?
Minister Weyts heeft het woord.
Ik heb bij de start van deze legislatuur moeten vaststellen dat we een budget hadden van 175 miljoen euro, dat ontoereikend was. We zijn dan ook onmiddellijk aan de slag gegaan met een inhaaloperatie. In 2014 zijn we gestart met een investeringsbudget van 175 miljoen euro, dit jaar zitten we aan 257 miljoen euro en volgend jaar stijgt dat bedrag tot 267 miljoen euro. Het budget is dus met 50 procent gestegen.
Dat was een noodzakelijke inhaaloperatie en we hebben dan ook besloten om specifieke doelstellingen dienaangaande op te nemen in de beheersovereenkomst. Er zou een grote investeringsgolf worden doorgevoerd op basis van een gedegen analyse. Die opdracht is meegegeven in het kader van de beheersovereenkomst en de analyse is gefinaliseerd in de zomer van 2016. We hebben dat vervolgens omgezet in concrete doelstellingen.
Samengevat wil dat zeggen dat we nu enkel nog bussen aankopen met alternatieve aandrijving: hybride, elektrisch, waterstof. De ambitieuze doelstelling is om stedelijke omgevingen tegen 2025 enkel nog met groene bussen te exploiteren, waarbij er in de stadskernen louter elektrisch wordt gereden. Een tweede doelstelling is dat we de gemiddelde leeftijd van de bussen drastisch naar beneden willen halen.
Deze doelstellingen zijn opgenomen in de beheersovereenkomst van De Lijn en we hebben daar onmiddellijk de nodige praxis aan gekoppeld. Dat betekent dat we een serieuze investeringsgolf hebben gepland in nieuw rollend materieel. Wat de bussen betreft, gaat het in deze regeerperiode over 860 nieuwe bussen. Tijdens de vorige regeerperiode ging het over 615 bussen en in de regeerperiode daarvoor over 559 bussen. We kopen dus 54 meer nieuwe bussen aan dan twee legislaturen geleden en 40 procent meer dan vorige legislatuur.
De gemiddelde leeftijd van de busvloot van De Lijn bedroeg 10 jaar in 2014. We hebben dat in een korte tijdspanne naar beneden kunnen halen tot 8,5 jaar.
Wat de trams betreft, zijn de cijfers nog indrukwekkender. Tijdens de vorige regeerperiode waren er 61 nieuwe trams besteld, in de regeerperiode voordien, tussen 2004 en 2009, zijn er 42 nieuwe trams besteld. Deze regeerperiode zijn dat er 110, dat is bijna een drievoud.
Hiermee zakt de gemiddelde leeftijd van de trams van 33 jaar in 2014 naar 26 jaar in 2019. Ook dat is een positieve evolutie.
Als extraatje bestelden we ook nog veertien trambussen van Vlaamse toptechnologie. Deze zullen in het voorjaar van 2019 rondrijden. Door die investeringsoperatie zijn bijna alle euronorm 2-bussen uit roulatie en worden ook de euronorm 3-bussen vervangen.
Maar daarmee is het werk niet af. Ik wil dat mijn opvolger niet met een achterstand, maar met een voorsprong kan starten. Vandaar dat we in het kader van de recente begrotingsonderhandelingen extra middelen hebben toegewezen. Dat wil zeggen dat we nog eens in 35 miljoen euro extra inschrijven voor de elektrificatie van de busvloot binnen het Vlaams Infrastructuur Fonds (VIF). Al deze extra middelen moeten De Lijn toelaten om in 2019 en 2020 nog 277 hybride bussen te bestellen. Daarnaast zullen er tegen 2024 925 elektrische bussen in dienst komen.
Er is een specifieke directie opgericht rond Strategie om ervoor te zorgen dat de investeringsoperatie gedegen wordt begeleid. Ik heb daarbij nadrukkelijk gevraagd te komen tot een mechanisme waarbij de private exploitanten mee worden aangemoedigd hun busvloot te vergroenen. Een van de voorbeelden die ik kan geven is dat de oplaadinfrastructuur door alle partners van De Lijn zal kunnen worden gebruikt. Ook zal het inzetten van bussen met groene aandrijving een doorslaggevend criterium worden bij volgende aanbestedingen. Ik kan natuurlijk de huidige contracten niet openbreken, maar het zal wel een doorslaggevend criterium worden bij nieuwe pachtovereenkomsten. Tot slot zal de exacte locatie van de laadpunten mee deel uitmaken van de opmaak van de mobiliteitsplannen binnen elke vervoerregio.
Wat betreft de technologieën naast elektrisch rijden, denk ik heel specifiek aan waterstof. Uit de analyse die we in de zomer van 2016 hebben gemaakt, is duidelijk gebleken dat waterstof wel degelijk een optie is voor de toekomst, maar niet voor de zeer nabije toekomst. We kunnen niet wachten op de ontwikkeling van de technologie om al groene investeringen te gaan doen. Vandaar dat we dat ook niet hebben gedaan en we ons resoluut gericht hebben op hybride en elektrische bussen. Bussen met waterstof als energiebron zijn in volle ontwikkeling, maar commercieel nog niet in vloten beschikbaar. Tank- en opslaginstallaties moeten ook worden ontworpen en gebouwd. Tevens vormt de aanmaak van voldoende waterstof een uitdaging, wat niet voor de hand liggend is, meer bepaald op een energetisch interessante en CO2-arme manier. Op langere termijn zullen er wel bussen met waterstof kunnen worden ingezet.
Er is een concreet proefproject in Antwerpen met vijf waterstofbussen. Het kende aanvankelijk heel wat kinderziektes maar die zijn vandaag allemaal weggewerkt. We gaan daarmee verder en we gaan ervoor zorgen dat het lopende project High V.LO-City, met vijf waterstofbussen, nauwgezet wordt opgevolgd voor eventuele toekomstige ontwikkelingen. Zoals gezegd konden we daarop niet wachten en zijn we toch al gestart met een zeer grote groene investeringsgolf.
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw uitvoerige antwoord en zeker en vast ook voor de kredieten die u hebt vrijgemaakt voor de vergroening van het openbaar vervoer. Dat is heel positief. De inhaalbeweging is ingezet. U hebt zeker en vast gebruikgemaakt van de bijkomende budgettaire mogelijkheden met de begrotingsbesprekingen om extra in te zetten op de vergroening van het openbaar vervoer.
Met de toelichting die u mij nu hebt gegeven, is voor mij een zaak nog niet duidelijk. Welke bussen worden ingezet voor het streekvervoer? Er is vroeger al heel wat discussie over geweest. Wordt er enkel in de steden met elektrische bussen en trams gereden? Wat wordt er effectief ingezet in het streekvervoer?
Ik vind de inspanningen die u doet heel goed. Zijn er nog inspanningen die kunnen gebeuren door een verdere samenwerking met andere ministers, zowel met minister van Leefmilieu Schauvliege als met minister van Energie Tommelein?
Minister Weyts heeft het woord.
Wat dat laatste betreft, hebben we ook in het kader van het Klimaatfonds extra middelen gekregen. Die zijn al in een vorige investeringsgolf ingekanteld. Ik denk dat we toen 22 miljoen euro hebben geput uit het Klimaatfonds om versneld werk te maken van een vergroeningsgolf.
Waarom zetten we eerst in op de stedelijke centra en stedelijke omgevingen? Eenvoudigweg omdat het rendement van elektrische bussen veel groter is in stedelijke centra. Hoe meer je moet remmen en starten op zulke tracés, hoe groter het rendement van een elektrische en hybride bus is. Op tracés waar je een lang stuk kunt rijden, zijn waterstofbussen wel veel geschikter. Vandaar dat we dat ook blijven opvolgen.
Gelet op de grote getallen die ik daarnet heb genoemd, namelijk dat we tegen 2024 nog eens zo’n 900 elektrische bussen laten rijden en dan ook nog eens 227 hybride bussen, maakt dat ook voor het streekvervoer elektrische en hybride bussen zullen worden ingezet, want die bussen zijn natuurlijk niet allemaal voor de steden. Maar wegens het grotere rendement gaan we in de eerste plaats kijken naar de stedelijke centra. Op het vlak van de uitstoot tref je in stedelijke centra ook minder mensen door de inzet van groene bussen.
Ik neem aan dat in verband met het verder uitrollen, zeker als er zo veel elektrische bussen worden aangekocht, er zeker en vast ook nog met de Eandissen en de Infraxen van deze wereld nader overleg zal worden gepleegd. Ik merk immers dat, als men naar hun toelichtingen luistert, men een zeer mooi plaatje krijgt van elke mogelijke vergroening op het gebied van het uitrollen van elektrische laadpalen, maar dan krijgt men in een envelop mee wat dat eigenlijk maar betekent voor een lokaal bestuur op het vlak van het aantal laadpalen dat er kan worden geïmplementeerd. Dan merk ik ook nog eens op het terrein dat het uitrollen daarvan ook nog eens gespreid is over jaren en hoe bijzonder moeilijk dat eigenlijk is.
Ik neem aan dat voor het verder uitrollen van het plan dat u hebt op het gebied van mobiliteit en bussen, er een heel belangrijke partner zal zijn. Het zal zeker en vast aangewezen zijn om verder met hen te overleggen, om de ambitie die u hebt voor de vergroening van het openbaar vervoer en voor het elektrisch openbaar vervoer daadwerkelijk te kunnen realiseren.
Ik wil daar nog even op inpikken. Wat de laadinfrastructuur betreft, zijn we wel met een serieuze uitrol bezig. Vergelijk eens met Wallonië. Op dat vlak is de kloof enorm. Alles is communautair in dit land, ook de laadpalen.
Ten tweede moet ik meegeven dat de Scandinavische voorbeelden ons leren dat men wel een laadinfrastructuur moet hebben, maar dat het gros van de elektrische rijders thuis laadt of op het werk, eerder dan onderweg. Dat heeft natuurlijk te maken met de laadtijd. Men zal dus veelal thuis of op het werk zorgen voor het laden van de wagens, eerder dan dat men dat onderweg gaat doen. Even uit het hoofd: ik denk dat in de Scandinavische landen zowat 90 procent thuis of op het werk wordt geladen en maar 10 procent op de route.
De vraag om uitleg is afgehandeld.