Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over het toenemend aantal fietsslachtoffers in Vlaanderen
Verslag
De heer Keulen heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega's, Vias Institute presenteerde op 17 september de semestercijfers van zijn verkeersveiligheidsbarometer. Het goede nieuws is dat er in het verkeer nog nooit zo weinig dodelijke slachtoffers ter plaatse vielen te betreuren als in de eerste helft van 2018 in Vlaanderen. Het aantal letselongevallen steeg wel lichtjes.
De cijfers per provincie tonen wel een divers beeld. Zo stijgt in de provincie Limburg het aantal verkeersdoden in de eerste helft van 2018 – dat waren er toen 25 – fors tegenover het aantal in de eerste helft van 2017 – dat waren er 14. Al vallen deze provinciale verschillen volgens Vias Institute nog niet te verklaren daar ze niet structureel zijn en de algemene trend wel dalend is. Ik had het hier over verkeersdoden.
Het aantal ongevallen met fietsers, en meer specifiek de doelgroep senioren, en het aantal doden bij ongevallen met fietsers in Vlaanderen neemt, na enkele jaren van daling, wel toe. Dit noopte de Fietsersbond tot een reactie om aan te tonen dat het op het vlak van fietsveiligheid niet goed zit in Vlaanderen. Het aantal auto’s op onze wegen blijft stijgen en de infrastructuur is daar niet altijd op voorzien zodat vooral fietsers hiervan de dupe worden. Bovendien wordt niet elk ongeval met een fietser en/of voetganger geregistreerd en kunnen de cijfers dus nog wat hoger liggen. Dat hebben we al vaker vastgesteld.
De Fietsersbond vraagt om vier acties te ondernemen: een veilige fietsinfrastructuur, de toepassing van een fietstoets bij aanpassingen aan de infrastructuur, uitgebreider onderzoek naar de oorzaken van fietsongevallen en de invoering van een slimme kilometerheffing om de autodruk te doen afnemen.
Het aantal verkeersdoden bevindt zich op een historisch dieptepunt – dat kunnen we niet genoeg benadrukken – en dat is positief. Minister, in de afgelopen jaren hebben u en de Vlaamse Regering ingezet op allerlei maatregelen om de verkeersveiligheid te verhogen. Ik denk aan een vernieuwde rijopleiding, een verlaagde snelheid op de gewestwegen en de oprichting van een Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid.
Minister, de algemene cijfers zijn positief en zetten de dalende trend van de afgelopen jaren verder. Enkel voor de fietsers en de doelgroep van de senioren is de trend minder positief. Gaat u bepaalde specifieke acties ondernemen voor deze twee doelgroepen? Wat fietsinfrastructuur betreft, pleit de Fietsersbond voor een fietstoets. Vlaanderen kent een Vademecum Fietsvoorzieningen. Is het een optie om een fietstoets hier in op te nemen zodat de wegbeheerder deze toets toepast bij elk nieuw project?
De heer Rzoska heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega's, op basis van hetzelfde rapport heb ik ook enkele vragen. De laatste jaren daalt in het algemeen het aantal dodelijke verkeersslachtoffers en dat is uiteraard goed nieuws. Dat heeft niet enkel te maken met het feit dat er de voorbije jaren een achterstand was opgelopen, maar er is nu toch een inhaalbeweging ingezet die ook al in de vorige legislatuur was vertrokken inzake auto-infrastructuur, maar auto’s zelf zijn ook een pak groter en veiliger geworden. Ze zijn steeds beter beschermd.
Ik vind dat de hoeracommunicatie over de daling vaak een doorn in het oog is van de steeds grotere groep fietsers in Vlaanderen. Het is een goede zaak dat er steeds meer Vlamingen de fiets ontdekken als een gemakkelijk en vlot transportmiddel. Tijdens hun dagelijkse verplaatsing in functie van werk of school worden ze echter vaak geconfronteerd met onveilige situaties.
Het aantal fietsslachtoffers daalt niet als je de algemene groep bekijkt. In de eerste helft van 2018 vielen er minstens vierduizend fietsslachtoffers. Dat zijn ongeveer twintig slachtoffers per dag en zelfs één fietsdode per week. De oorzaken zijn gekend: gebrekkige infrastructuur, in sommige gevallen zelfs het volledig ontbreken van fietspaden.
Minister, ik weet dat u overtuigd bent dat u met het ronden van de kaap van 100 miljoen euro al veel investeert in fietspaden. Ik vind het ook goed dat we nu eindelijk die kaap hebben gerond, maar we moeten toch met zijn allen erkennen dat om Vlaanderen voor te bereiden op de toekomst, er toch nog wat middelen bij zullen moeten komen.
Er wordt steeds meer gefietst op de Vlaamse wegen, en dat is goed nieuws, maar onze fietsinfrastructuur botst op haar grenzen. Het ontbreekt deze Vlaamse Regering aan een langetermijnvisie om de toename aan fietsers op te vangen. Het fietsvademecum werd in het afgelopen jaar herschreven, maar is opnieuw niet aangepast aan de toevloed aan fietsers die we allemaal zo graag willen verwezenlijken, en die we allemaal een plaats willen geven op die fietspaden. Geregeld geeft dat aanleiding – dat zien we op sociale media – tot frustraties tussen trage en snelle fietsers, e-bikers, ouders met kleine kinderen enzovoort.
We moeten kijken hoe we dat in de toekomst beter kunnen aanpakken, zodat bredere fietspaden – zoals ook in een aantal buitenlanden gebeurt – verschillende stromen op een rationele manier met elkaar kunnen laten samenrijden. Iedereen die de wagen laat staan en kiest om zich op een duurzame manier te bewegen, moet daarvoor de ruimte krijgen. Dat betekent dat we ruimte moeten zoeken voor die vele fietsers.
Minister, uw beleid is soms te veel gericht op een en-enverhaal. Af en toe voel ik wat twijfel zitten tussen wel of geen STOP-principe. We moeten dat STOP-principe toch vasthouden. Uit een van de tussenkomsten van de fractieleiders van de meerderheid in de plenaire vergadering van gisteren heb ik begrepen dat dat bevochten moest worden. Ik weet niet of ik dat helemaal juist heb begrepen, maar ik geef u de gelegenheid om hier nu op te reageren.
Minister, bent u van mening dat het onlangs aangepaste vademecum voor fietsinfrastructuur toereikend is voor het toekomstige fietsbeleid? Dat fietsvademecum is geen wettelijk ding. Ik zie af en toe nog fietspaden, zelfs nieuw aangelegde, die niet helemaal conform zijn met het fietsvademecum. Hebt u een langetermijnvisie binnen de Vlaamse Regering om het toenemend aantal fietsers op te vangen en daarvoor de nodige infrastructuur aan te leggen? Bent u bereid om de investeringen in fietsinfrastructuur fors te verhogen, wat door de Fietsersbond wordt aangegeven als een van de factoren om het aantal slachtoffers terug te dringen? Hebt u oren naar de verzuchtingen van de Fietsersbond, namelijk de fietstoets bij de aanleg of heraanleg van wegen? Zo ja, op welke manier gaat u steden en gemeenten vragen om hetzelfde te doen? Steden en gemeenten hebben namelijk ook wegen in beheer.
Een van de verzuchtingen van de Fietsersbond is om de autodruk te verlagen via de slimme kilometerheffing. Uit een studie van Voka blijkt dat heel wat Vlamingen klaar zijn voor deze maatregel. In het voorjaar van 2019 zal de studie die de Vlaamse Regering liet uitvoeren, klaar zijn. U hebt verschillende keren gezegd dat het dossier dan beslissingsklaar en beslissingsrijp zal zijn. Net als op het einde van de vorige legislatuur wordt de invoering van de kilometerheffing opnieuw naar de volgende Vlaamse Regering overgeheveld. Kunt u toelichten welke stappen u na de oplevering van de studie nog moet nemen om de realisatie effectief klaar te zetten voor de volgende minister?
Minister Weyts heeft het woord.
Ik herhaal dat ik tevreden ben met de nieuwe verkeersveiligheidscijfers voor de eerste jaarhelft van 2018. Er is een globale daling inzake het aantal verkeersdoden. Dat blijft structureel. Dat is het belangrijkste. We zitten met een absoluut laagterecord. Ook inzake gewonden boeken we vooruitgang en zetten we die positieve trend verder.
Er is maar één negatief element voor de eerste zes maanden van dit jaar. In de vraagstelling werd er gezegd ‘voor de fietsers blijft de trend negatief’, maar dat is niet zo. Ook in 2017 was er voor de fietsers een serieuze daling. We komen van 68 in 2008 naar 32 in 2017, dus op tien jaar tijd. Die gestage daling zet zich voort. Alleen is het resultaat van de eerste zes maanden van dit jaar een absolute tegenvaller in die structurele trend. Het is het tegengestelde ervan en dus absoluut een aandachtspunt. We kunnen allemaal gissen naar de oorzaken. Het goede weer speelt daar wellicht ook een rol in. En vanzelfsprekend speelt de toename van het aandeel van de fiets in het verplaatsingsgedrag ook een rol. Dat is evident. Het is dus niet altijd zo negatief.
Maar het blijft natuurlijk altijd verschrikkelijk dat er mensen sterven in het verkeer. Ik ben de eerste om mij dat aan te trekken en daar altijd mee bezig te zijn.
We hebben verschillende initiatieven opgezet, die we enerzijds resoluut doorzetten en anderzijds opvoeren met nieuwe initiatieven. Wat betreft de infrastructuur en de investeringen, hebben we inderdaad de kaap gerond van 100 miljoen euro. Maar dan spreekt u over 2017. In 2018 gaan we over de 110 miljoen euro en voor volgend jaar 120 miljoen euro. We komen van 89 miljoen euro. Dat is dus een stijging met 35 procent. Is dat genoeg? Neen. Maar het is wel een gestage vooruitgang.
We nemen allerhande initiatieven. Men heeft het altijd over bedrijfswagens. Ik heb nog nooit iemand horen pleiten voor bedrijfsfietsen. Wel, dat is nu net wat we doen, met de oproep die ik heb gelanceerd, waarbij we 2,2 miljoen euro vrijmaken via het Pendelfonds. U had een punt toen u vroeg waar die reserves zitten. Ik ben daarmee ook aan de slag gegaan. Wat doe je met de reserves die vervat zitten in het Pendelfonds? Je zou die beter vrijmaken. Dat is natuurlijk ook een budgettaire kwestie, want het heeft impact op de begroting. Maar goed, ik heb ze vrijgemaakt. Ik doe daarbij een appel aan de bedrijfswereld. Enerzijds wijs ik op de bestaande voordelen die gelden voor fietsinvesteringen allerhande: de aankoop van fietsen, maar ook fietsinfrastructuur, stallingen, douches enzovoort. Die investeringen verdienen zichzelf terug, in de zin dat ze kunnen worden afgetrokken van de vennootschapsbelasting voor 120 procent. Dus, draag het uit: 120 procent aftrek in het kader van de vennootschapsbelasting. Ook de fietsvergoeding is toch wel een aantrekkelijk verloningsmiddel: tot 23 eurocent per kilometer.
Wat doen we nu met het Pendelfonds en de 2,2 miljoen euro? Enerzijds investeren we in het bijpassen, in subsidies voor de aanschaf van bedrijfsfietsen. Anderzijds investeren we in allerhande infrastructuur. Verder gebruiken we het ook voor een tussenkomst indien de werkgevers meer geven dan 23 eurocent. Die tussenkomst is vrij van last en dus interessant voor de werkgever. Maar meer geven dan 23 eurocent bij wijze van fietsvergoeding is vandaag niet interessant voor de werkgever. Hoe kunnen we dat interessanter maken, hoewel het onze bevoegdheid niet is, aangezien de sociale lastenproblematiek zich volledig op het federale niveau bevindt? We zeggen: als u iets bovenop die fietsvergoeding van 23 eurocent geeft, dan willen we daarin tussenkomen volgens een fiftyfiftyverhouding. Dat loopt nu. Ik heb de inschrijvingstermijn zelfs verlengd. Reeds 750 bedrijven hadden namelijk al gereageerd op de call. Sommige daarvan waren te laat. Ik kreeg toen de – misschien wel terechte – kritiek dat een deel van de inschrijvingstermijn in de vakantie viel. En daarom heb ik dat wat verlengd, vooral om mogelijk te maken dat we diegenen die al waren ingediend en er net buiten vielen, toch nog konden doen inkantelen en anderzijds dat diegenen die uiteindelijk in september tot het inzicht waren gekomen, nog zouden kunnen aansluiten.
Ik heb u gezegd dat de lat voor 2019 op 120 miljoen euro ligt. Ik heb er alle vertrouwen in, want we doen dat op basis van een driemaandelijkse screening met mijn administratie. Daarbij bekijken we of we de target van 120 miljoen euro al dan niet halen en of we nog een tandje moeten bijsteken. Ik heb er vertrouwen in. Volgens onze huidige monitor zullen we iets boven de 110 miljoen euro zitten. Dezelfde systematiek gebruiken we voor volgend jaar, maar daar leggen we de lat op 120 miljoen euro.
Verder werken we aan de uitvoering van het Vlaams actieplan voor veiligere verkeerslichten. U kent dat verhaal.
Er zijn ook de proefprojecten van ‘vierkant groen’. Op grond daarvan hebben we een lijst met criteria opgesteld en bezorgd aan de federale minister van Mobiliteit, in functie van de aanpassing van de wegcode. Dat refereert aan het debat dat we daarnet hebben gevoerd, over wat wij vanuit Vlaanderen vragen inzake de aanpassing van de wegcode. Dat zit in die bulk. Die fietsgeleidingsmarkeringen maken ook deel uit van een betere leesbaarheid van de weg, niet alleen voor de fietsers, maar vooral ook voor de andere weggebruikers, ook in functie van verkeersveiligheid.
Op het vlak van educatie en sensibilisering hebben we serieuze stappen vooruit gezet. Het budget van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) werd grondig uitgebreid. We zaten al goed in het luik lagere school, maar we konden nog veel progressie maken op het vlak van de lespakketten secundaire school. Ik zal u niet overladen met alle details.
We hebben nu wel een volledig dekkend lessenpakket voor de secundaire school waarbij we aanpassen naarmate de leerlingen ouder worden. Als je de aandacht gaande wilt houden, is het belangrijk dat je het lessenpakket volledig afstemt op de leeftijdsdoelgroep. We werken per twee jaar een lessenpakket uit. Lessenpakket klinkt wat schools, maar het is ook speels. Ik heb alle lessen mee gevolgd. Voor 16 tot 18-jarigen is er een pakket waarbij ze bijvoorbeeld het effect van intoxicatie beleven door een bril op te zetten. Het is amusant, maar ook confronterend voor veel van de jongeren. Hoe word je sociaal weerbaar? Hoe breng je aan dat iemand op café genoeg gedronken heeft als die met de auto is gekomen? Het zijn heel praktische dingen, vanuit de concrete leefsituatie van de jongeren. Voor het lager onderwijs en het secundair onderwijs is er dus nu een volledig dekkend pakket, altijd op maat van de leerlingen en eigenlijk ook op maat van de school.
Voor de woon-werkverplaatsingen heeft de VSV zich ook naar de werkgevers gericht. We bieden aan de bedrijven pakketten aan over het zich veilig verplaatsen van en naar het werk. Er is ook een workshop en praktijkoefeningen.
De campagne ‘Fiets wijs!’ wil ook in 2018 de sportieve en recreatieve fietsers in Vlaanderen verder sensibiliseren.
Met een extra campagne zal tijdens het najaar van 2018 de focus worden gelegd op de oudere bestuurder en op de manier waarop zij zich in het verkeer verplaatsen. Er is enerzijds een positieve evolutie, maar anderzijds zijn er ook de elektrische fietsen. Sommigen laten zich zelfs verleiden tot de aankoop van een speed pedelec waarover ik het enthousiasme absoluut wil temperen. In het najaar komt er dus een campagne voor de oudere bestuurders en voor het tijdig testen van de fietsvaardigheden, zeker wanneer het gaat over elektrische fietsen. Er zit wel wat power achter, en dat moet je kunnen beheersen.
Het Agentschap Wegen en Verkeer werkt vandaag reeds met een fietstoets. Voor alle duidelijkheid, dit is geen administratieve formaliteit maar vooral een denkreflex. Concreet betekent dit dat men moet ‘afvinken’: wat betekent elke maatregel en elke ingreep in functie van het belang en de concrete praktijk voor de fietser? Ik heb natuurlijk niets te zeggen aan de lokale besturen wat dat betreft. Ik geef het altijd wel mee, maar we kunnen maar gewoon vragen om zelf die praxis en denkreflex aan de dag te leggen. Ik denk dat die in veel gemeenten wel aanwezig is.
Aan de vademecums worden stelselmatig aanpassingen gedaan. De laatste update dateert van 2017. Als je het mij vraagt, is dat oké. Het belangrijkste probleem is ervoor te zorgen dat de praktijk zich ent op de theorie. Je kunt eindeloos theoretische oefeningen blijven doen waarbij de lat soms zo hoog ligt. Er wordt soms gepleit voor nog bredere paden, terwijl ik denk dat er aanvaardbare breedtes zijn. Je moet er ook voor zorgen dat het nog aanlokkelijk blijft om te investeren in fietsinfrastructuur. Ik denk dat er goede normen zijn, breed gedragen, maar dat we nu vooral moeten zorgen voor een vertaling in de praktijk voor ons en voor de lokale besturen. De lokale besturen beschikken natuurlijk over die vademecums.
Het onderzoek naar de uitrol van een systeem van wegenheffing zal tegen het einde van de legislatuur resulteren in een globale visienota, een architectuurnota, een handhavingsnota en een nota flankerende maatregelen. Het dossier wordt altijd volledig beslissingsrijp gemaakt. Ook hier hebben we onmiskenbaar vooruitgang geboekt. In deze commissie en op publieke fora zijn we hierover in het begin al beginnen te discussiëren met de bedoeling om de lont al een beetje uit het kruitvat te halen zodat men niet op een bepaald moment de grote politieke discussie moet gaan voeren over zin en onzin van de kilometerheffing voor personenwagens. Er treedt stilaan een beetje ‘gewenning’ op, maar dat is niet het goede woord. Zulke systemen moeten langzaamaan ingang vinden in de hoofden van de mensen. Ik denk dat we met dat proces, door vroegtijdig de discussie te voeren, onmiskenbaar vooruitgang hebben geboekt. Steeds meer mensen beginnen de noodzaak in te zien en in te zien dat we betrekkelijk weinig andere alternatieven hebben. Er zijn er wel en ik investeer in alternatieven, daar neem ik geen afstand van.
Een slimme mobiliteit die dan nog eens gepaard gaat met een belastingverlaging, kan ook wel een dankbare piste zijn. Uit onderzoek blijkt trouwens ook dat mensen het makkelijkst vatbaar zijn voor de argumentatie dat buitenlanders mee moeten betalen. Aan jezelf ken je de halve wereld: ik moet in het buitenland ook betalen, dus eigenlijk is het misschien toch wel verantwoord om dat te doen. Gepaard gaande met de afschaffing van de lokale verkeersbelastingen is het misschien nog niet zo’n slecht idee.
Daar hebben we stappen vooruit gezet, ook op het politieke draagvlak. Dat is een zeer goede evolutie. Bij alle partijen is het besef meer gerijpt. Laat het mij zo houden. Het gaat er niet om wie van welk standpunt komt. Maar het draagvlak voor de wegenheffing is toegenomen.
Ik blijf het herhalen: ik kan dat niet zomaar invoeren. Ik lees dat ik dat onmiddellijk moet invoeren, maar dat is onzin. Alleen al op technisch vlak is dat een huzarenstukje. Herinner u de kinderziektes bij de start van de heffing voor vrachtwagens. Dit zal een veelvoud van problemen meebrengen. De moeilijkheidsgraad voor personenwagens zal veel hoger zijn.
De technische uitrusting van de voertuigen, als we dat willen, zal moeilijk zijn. We moeten de kilometerheffing slim maken, dat is voor mij de basisvoorwaarde. We hebben daarvoor een track-and-tracesysteem nodig. De wagen moet daarvoor worden aangepast. We kunnen moeilijk werken met allemaal on-boardunits (OBU’s) zoals nu met de vrachtwagens. Dat waren er al 600.000 en het vrachtwagenverkeer bedraagt ongeveer 10 procent van alle verkeer. Als we 6 miljoen van die bakjes moeten uitdelen, dan zetten we geen stappen vooruit.
Het klopt, het is een lange aanloop die we nemen, maar ik vind die niet onverstandig, zowel wat betreft het draagvlak en de uitvoering, als wat betreft de technische realisatie van de heffing.
Ik heb meer informatie gekregen dan waarover ik vragen hebben gesteld.
U hebt een aantal zeer positieve dingen gezegd. Ik ben blij om te horen dat u rond het Pendelfonds – daar zaten reserves – middelen hebt vrijgemaakt. Ik weet wel hoe een begroting werkt, ik weet dat daar dan andere zaken tegenover moeten staan. Als je het in de reserve laat zitten, is dat natuurlijk een positief gegeven voor een begroting. Tot daar zeer goed.
Ook de verlenging van de call naar de bedrijven vind ik zeer goed. Ook alle andere dingen die u hebt opgesomd zijn zeer goed. Het is leuk en belangrijk om te horen dat we mogelijks nu al voorbij 110 miljoen euro geraken en dat er volgend jaar nog meer komt. Ik denk dat dat ook broodnodig is.
Nog één ding, minister, over de communicatie. De cijfers van de verkeersveiligheidsbarometer, die staan op de website van Vias Institute en van Fietsberaad, zijn eigenlijk bedoeld om een trend vast te stellen en een beetje een voorspelling te kunnen doen van het komende jaar. Vandaag verscheen op de website van Fietsberaad een nieuw bericht. De verkeersveiligheidsbarometer houdt enkel rekening met – ik weet dat het wat morbide klinkt – ‘fietsdoden ter plaatse’. Het Belgische statistiekbureau Statbel houdt de verkeersveiligheidstatistieken bij en telt ook de fietsdoden binnen de dertig dagen. Fietsberaad zet vandaag op zijn website een analyse daarvan en stelt een lichte daling vast. Maar het is wel een lichte daling, vandaar mijn vraag. Let op met die communicatie, want we hebben nog niet alle gegevens. De verkeersveiligheidsbarometer zou de beleidsmakers in staat moeten stellen om die trend te zien.
Er is een onderregistratie op het vlak van verkeersincidenten met fietsers, het kunnen eenzijdige zijn maar ook andere. Ik weet dat Vias en vele anderen proberen om die cijfers nog correcter te krijgen, door ook bijvoorbeeld onderzoek te doen naar fietsers die als slachtoffer worden binnengebracht in een ziekenhuis. Men probeert dat fijnmaziger te maken en dit mee in beeld te brengen. We moeten er toch goed op letten dat we daar in onze communicatie rekening mee houden. Er spelen een aantal factoren die van belang zijn voor iedereen die dagelijks op een of andere manier de fiets gebruikt.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Voorzitter, CD&V heeft een conceptnota ingediend over maatregelen om de fietsveiligheid te verhogen. Ik hoop dat we de kans krijgen om die hier binnenkort toe te lichten en te bespreken.
Over de cijfers heb ik dezelfde opmerking of vraag als collega Rzoska. Het is maar de vraag welke cijfers men gebruikt. De cijfers van Statbel zijn de meest complete, daar wordt het ‘aantal doden dertig dagen’ geteld. In 2011 waren er 55 dodelijke fietsslachtoffers en in 2017 waren er 66. Dat is een stijging. Ik zie gewoon de cijfers, we hebben ze hier voor ons liggen. Dat schommelt, jammer genoeg, dat is een keer wat hoger en een keer wat lager. Is de tendens nu dalend of niet, die vraag moeten we kunnen stellen, maar het antwoord is onduidelijk wat mij betreft als ik al die tabelletjes zie. Misschien moeten we in de toekomst toch goed afspreken welke cijfers we gebruiken. Waarschijnlijk is het ‘aantal doden dertig dagen’ toch completer dan andere cijfers.
Sowieso is er een onderregistratie. We hebben dat hier al dikwijls aangekaart. Er is een soort onderschatting van de cijfers omdat er een onderregistratie is. Vroeger telden bij het opstellen van de zwarte punten de fietsongevallen meer mee wegens die onderregistratie.
Dat is nu geschrapt. We hebben het er al vaak over gehad dat de lijst met zwarte punten minder accuraat blijkt te zijn. Ik wil even verwijzen naar het tragisch ongeval in Boortmeerbeek vorige week. Daar zijn enkele jaren geleden ook ongevallen met fietsers geweest, maar het staat niet op de lijst met zwarte punten. Die mensen hebben ondertussen een antwoord van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) gekregen. Er zijn geen plannen voor dat wegdeel. Ik denk dat we de fietsongevallen meer moeten laten meetellen. U moet daar eens over nadenken. We zien immers dat in de praktijk zaken naar boven komen die gewoon niet kloppen.
Minister, ik heb nog een vraag. We weten allemaal dat ongeveer de helft van de Vlamingen het eigenlijk niet echt veilig vindt in zijn buurt te fietsen. Dat blijkt uit allerlei rapporten, zoals het fietsDNA van Fietsberaad. Dat staat daar allemaal in. Wat wij, samen met de lokale besturen, moeten doen, is hierin investeren. U doet dat ook, onder meer in het licht van het STOP-principe. U wilt conflictvrije infrastructuur krijgen, kruispunten anders aanleggen en dergelijke. We kunnen enkel toejuichen dat u over 120 miljoen euro beschikt. Proficiat dat u dit de voorbije week hebt kunnen onderhandelen.
Vorig jaar heeft het Rekenhof echter de opmerking gemaakt dat we eigenlijk niet kunnen zien welke precieze investeringen in fietsinfrastructuur eigenlijk hebben plaatsgevonden. Hoeveel gaat naar onderhoud? Over hoeveel kilometer aan nieuwe fietspaden gaat het? Hoeveel fietspaden zijn veiliger gemaakt? Zal het lukken om dit in het ontwerp van begroting voor 2019, dat we binnenkort zullen krijgen, wat meer uit te splitsen? Zult u iets concreter kunnen zijn dan in 2017 en 2018 en kunnen duidelijk maken wat er is gebeurd? U herinnert zich de discussie die we hierover al een paar keer hebben gevoerd.
Minister, ik zou me hier kort bij willen aansluiten. Ik denk dat we de voorbije jaren zeer positieve evoluties hebben meegemaakt. Niet enkel stijgt het aantal fietsers in grote mate, maar in mijn ogen hebt u de juiste stappen gezet. Ik zeg dat niet omdat we tot dezelfde partij behoren.
U investeert in fietsinfrastructuur. Dit jaar gaat het om 110 miljoen euro. U hebt net gezegd dat het volgend jaar om 120 miljoen euro zal gaan. Dat zijn historische inspanningen. U hebt de verkeersveiligheid echt op de agenda gezet. U pleegt het nodige overleg met de federale minister om in de wegcode een doorbraak te krijgen. U hebt aangehaald wat u allemaal doet. U werkt samen met de werkgevers om de werknemers op de fiets te krijgen. De sensibilisering is ook een belangrijke factor. Wat mij betreft, worden de juiste stappen gezet.
Ik ben ervan overtuigd dat we er nog niet zijn. We kunnen discussiëren over de cijfers. Is er een lichte daling in de trend op lange termijn met betrekking tot fietsongevallen en fietsdoden? Eén zaak is zeker, namelijk dat we de daling enkel op deze manier effectief kunnen voortzetten. Wat mij betreft, moeten we die stappen verder blijven zetten.
Ik heb op basis van mijn persoonlijke ervaring een korte vraag. Wat de speedpedelecs betreft, wilt u zich richten tot de ouderen en hun vaardigheden om op die fiets te stappen. Ik denk dat we ook de automobilisten moeten sensibiliseren. In het verkeer verplaatsen die speedpedelecs zich natuurlijk veel sneller dan een gewone fiets en heel wat automobilisten kunnen dat nog niet goed inschatten. Ze zien in de verte een speedpedelec komen, maar ze willen nog snel het kruispunt oversteken. Ze schatten dan niet in dat die speedpedelec veel sneller op het kruispunt zal zijn dan ze verwachten. Vanuit die invalshoek denk ik dat dit element in de rijopleiding moet worden opgenomen.
Voorzitter, dat laatste punt is natuurlijk juist. Het wordt almaar complexer, ook voor wagenbestuurders. Ik wil echter even teruggrijpen naar de discussie over de cijfers.
De onderregistratie is natuurlijk een fenomeen uit het heden en het verleden. In dat opzicht is dit niet zo relevant voor de evoluties en de trends inzake verkeersveiligheid. Wat de doden betreft, is er geen onderregistratie. Fietsdoden worden altijd geregistreerd. Dit kan niet worden aangegrepen om de cijfers in verband met het aantal verkeersdoden in zijn totaliteit te relativeren.
Er is inderdaad een verschil tussen doden ter plaatse en doden binnen een termijn van dertig dagen. De jaarcijfers geven altijd ook het aantal doden binnen een termijn van dertig dagen na het ongeval weer. Om die reden laten ze iets langer op zich wachten. De zesmaandelijkse cijfers of kwartaalcijfers worden natuurlijk opgesteld op basis van het aantal doden ter plaatse. Ik doe echter geen uitspraken zonder in de backoffice de cijfers te extrapoleren. Ik kijk naar de trends en naar de verhoudingen in de vorige jaren tussen het aantal doden ter plaatse en het aantal doden na dertig dagen. Als we dezelfde verhouding voor de eerste zes maanden van 2018 aannemen en als de trend zich voortzet, blijkt dat er sprake is van een serieuze daling op jaarbasis van het aantal doden binnen een termijn van dertig dagen. Anders zou ik dergelijke uitspraken niet doen.
Mijnheer Rzoska, we verschillen misschien van mening over wat u triomfalisme noemt. Aangezien het om doden gaat, kunnen we daar nooit triomfantelijk over zijn. Ik vind het zeer belangrijk dat we de successen die we boeken, met zijn allen uitdragen. We hebben het laaghangend fruit al lang geplukt. We moeten almaar hoger op de ladder kruipen om nog vruchten te kunnen plukken.
Daarvoor hebben we absoluut een draagvlak nodig en moeten we, als we de mensen mee willen hebben, en in afgeleide orde de politieke partijen mee willen hebben, kunnen duiden dat we daarmee resultaten boeken. Je krijgt de publieke opinie niet meer mee als er wordt vastgesteld dat men nog bijkomende inspanningen en nog meer inperking van de persoonlijke vrijheid vraagt. Daar gaat het in hoofde van velen over: verschillende van die maatregelen beperken de persoonlijke vrijheid van mensen. Als we daarvoor een draagvlak willen – en we hebben dat gewoon nodig, of we dat nu willen of niet – dan moeten we ervoor zorgen dat de resultaten er zijn. Als er positieve resultaten zijn, dan moeten we die resultaten voor het voetlicht plaatsen.
Ten tweede, als het specifiek gaat over fietsers, bestaat er in hoofde van het merendeel van de bevolking de misvatting dat het aantal fietsdoden in het verkeer stijgt. Als we iedereen daarin gaan bevestigen, dan wordt dat een selffulfilling prophecy. Dan krijg je een afschrikkingseffect. We hebben de waarheid aan onze kant. Waarom zouden we die realiteit dan ook niet gebruiken en eenvoudigweg zeggen: ja, het verkeer wordt drukker, maar ja, het aantal verkeersdoden bij de fietsers daalt, niettegenstaande het gebruik van de fiets in het totale verplaatsingsgedrag toeneemt. Dat moeten we durven zeggen, nog los van onze politieke overwegingen. Maar ook zuiver politiek is het belangrijk om te kunnen zeggen: we hebben veel van u gevraagd en gevergd, en we gaan nog veel meer van u vragen en vergen, maar het leidt tot resultaten en dan moeten we die resultaten ook positief voor het voetlicht kunnen plaatsen.
De heer Rzoska heeft het woord.
Ik ga de cijferdiscussie niet opnieuw voeren. We gaan die in de toekomst vermoedelijk nog wel enkele keren voeren.
Ik denk dat er zeer veel draagvlak is. Het feit alleen dat er steeds meer mensen de fiets nemen, bewijst dat er zeer veel draagvlak is. Dat moeten we gebruiken, maar tegelijkertijd moeten we er wel over waken dat we stappen vooruit blijven zetten. Daar gaat het voor mij over. Ik bekijk het niet als de vrijheid van de ene beperken voor de vrijheid van de andere. Uiteraard is mijn vrijheid beperkt tot waar ze eindigt voor de vrijheid van iemand anders. Dat daar een dynamiek in zit, besef ik ook. Dat is niet mijn drijfveer. Ik denk gewoon dat bij zeer veel mensen een besef aan het komen is waardoor, en dat is een goede zaak, steeds meer mensen, zeker voor de korte verplaatsingen, de fiets nemen.
Nog een kleine aanvulling op de vraag van mevrouw Lies Jans. Uw zeer particuliere vraag klopt, maar – en ik steek ook de hand in eigen boezem, want ik heb zelf met zo’n fiets gereden – het is ook aan degene die op zo’n fiets zit, om te beseffen dat een automobilist die vanop afstand iemand ziet trappen, nooit verwacht dat je daar zo snel bent. Ik moet eerlijk zeggen, het was voor mij ook een ontdekking dat, op het moment dat je met zo’n fiets rijdt, je rekening houdt met het feit dat als je daar een auto ziet staan, de chauffeur wellicht gaat denken dat je als fietser niet zo snel zal zijn. Het zijn punten waar je in de sensibilisering op kunt wijzen: als je in zo’n situatie komt, minder dan snelheid omdat je er rekening mee moet houden dat de chauffeur je niet zo snel verwacht. Het ligt dus eigenlijk aan de twee kanten.
Ik probeer dat ook te integreren in de rijopleiding. Een fiets is geen fiets meer, daar komt het op neer. Wat je ziet, is soms niet wat je verwacht.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.