Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
De organisatie van ons openbaar vervoer en de financiering ervan is een hot topic.
Minister, we vernemen dat u de laatste hand legt aan de uitwerking van het concept basisbereikbaarheid. Daarover zijn er al conceptnota’s geweest, maar het werd nog niet in wetgeving, decreetgeving omgezet. Dat model van basisbereikbaarheid is bedoeld om het openbaar vervoer op te waarderen, om meer mensen te verleiden om het openbaar vervoer te nemen. Het hele netwerk zal na de invoering geleidelijk aan worden hertekend. De bedoeling is dat we naar een soort van visgraatmodel gaan, met een hoogfrequent kernnet, gevoed door aanvullende lijnen. De vervoersregio’s die zullen worden opgericht en de lokale besturen die daarin vertegenwoordigd zijn, zullen op die manier meer inspraak krijgen en zij zullen ook instaan voor het vervoer op maat in gebieden waar er geen bussen of trams rijden van het kernnet of geen aanvullende lijnen.
Het budget dat ze voor dat vervoer op maat zullen krijgen, zou, binnen een gesloten enveloppe en op eigen vraag – het is nog onduidelijk – evolueren van 32 miljoen euro – ongeveer het bedrag dat vroeger ging en nog steeds gaat naar de belbussen van De Lijn – tot boven de 100 miljoen euro – dat is dan als het leerlingenvervoer daarin verwerkt zal zijn. De vraag is natuurlijk of dat allemaal genoeg zal zijn.
Ondertussen, naar aanleiding van de algemene vergadering van De Lijn, lijkt De Lijn zelf ook wel bezorgd over de middelen die het openbaar vervoer krijgt en nog zal krijgen. De directeur-generaal heeft zich op die algemene vergadering of naar aanleiding daarvan – ik was er niet bij, maar ik heb het nadien in de krant gelezen – laten ontvallen dat steden en projectontwikkelaars het openbaar vervoer mee moeten financieren. Een van de schepenen, de schepen van Antwerpen, heeft daarop al gereageerd dat hij daar helemaal geen zin in had.
Nu is het wel zo dat vandaag al heel wat steden en gemeenten mee financieren als ze bijkomend aanbod wensen. U hebt een antwoord gegeven op een schriftelijke vraag van mij van eind januari over overeenkomsten met derden. Dat zijn in feite de derde-betalerssystemen, maar die toch wat verder gaan dan de typische tussenkomsten in schoolabonnementen. U hebt daar toen een gedetailleerd overzicht van gegeven. Ik tel daar meer dan 25 van dat soort overeenkomsten. Eentje ken ik toevallig goed. Op een bepaald moment verhuist UCLL, de Hogeschool van Leuven-Limburg, van de binnenstad naar een industrieterrein net buiten de stad, in Haasrode.
Om het voor al die studenten en docenten mogelijk te maken daar te geraken heeft de stad, samen met UCLL en De Lijn, extra bussen ingezet. Dat wordt voornamelijk door de stad betaald. Als ik het antwoord goed gelezen heb, zijn er al meer dan 25 van dat soort overeenkomsten. Er zijn daarnaast ook gemeenten die zo’n overeenkomst niet afwachten en beslissen om zelf bussen in te leggen. Dat geldt voor steden als Gent, Antwerpen, Brugge. Ik las gisteren nog dat Kortrijk gaat experimenteren met een klein, zelfrijdend busje. Ik las ook dat in Waregem de ontsluiting van een industriezone enkel tijdens de spitsuren problemen geeft. Waregem reageerde daarop door te zeggen dat de stad het wel zal betalen. Kortom, op sommige plaatsen zijn er overeenkomsten en in sommige gemeenten wil men sneller gaan en doet men het zelf. Dat vind ik niet zo’n gunstige evolutie.
Intussen zijn de proefprojecten bezig om de basisbereikbaarheid uit te testen. Er is budgettaire ruimte nodig om innovatieve concepten, zoals het Vervoer op Maat, uit te testen dat nog bijna nergens bestaat. Hier en daar zijn er wel buurtbussen, maar dat is nog niet echt uitgebouwd. De taxisector wordt daar momenteel ook heel weinig bij betrokken, tenzij occasioneel ’s nachts. Onze fractie is van mening dat het goed is om dit allemaal uit te proberen in die proefprojecten. Ze moeten ook de ruimte krijgen ‘om te mislukken’. Dat betekent dat er mogelijk geld wordt gestoken in initiatieven die niet zullen slagen, maar dat is nu eenmaal eigen aan proefprojecten.
Daarnaast, wanneer een en ander wordt uitgerold, vrezen de lokale besturen dat de budgetten voor het vervoer op maat onvoldoende zijn, zodat zij het gevaar lopen om op te draaien voor de financiering. Nu lijken ook de kosten voor een nog groter deel van het kern- en aanvullend net bij hen te belanden. Ergens moet er de garantie worden gegeven dat het kern- en aanvullend net voldoende dienstverlening biedt en een bijkomend aanbod echt een bijkomend aanbod is.
Minister, welke garanties wilt u de steden en gemeenten geven dat de Vlaamse overheid hun een kwalitatief openbaarvervoersaanbod aanbiedt?
Hoe definieert u het basisaanbod en wat wordt als extra gezien? Worden bijvoorbeeld de nodige budgetten voorzien voor het kern- en aanvullend net, zoals uitgetekend door de vervoersregio’s of zitten hier restricties op?
Indien men qua budgetten buiten de gesloten enveloppe dreigt te geraken, bijvoorbeeld omdat men hier of daar een extra lijn nodig vindt, zult u dan voorzien in bijkomende middelen voor de lokale besturen om het vervoer op maat op een efficiënte en kwaliteitsvolle manier in te richten?
Zult u voorzien in extra budgettaire ruimte voor de proefprojecten om innovatieve concepten voor het vervoer op maat uit te testen? Zo ja, hoeveel bedraagt het bijkomend budget?
Minister Weyts heeft het woord.
Een van de uitgangspunten bij de overgang van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid is budgetneutraliteit geweest. Het is geen besparingsverhaal, maar dat betekent niet dat we extra belastinggeld gaan uitdelen binnen het concept van basisbereikbaarheid. We waren het er juist allemaal over eens dat we met de huidige beschikbare middelen tot een beter aanbod zouden kunnen komen, dat beter afgestemd is op de lokale noden.
De Lijn tekent op dit moment voor elke vervoerregio nieuwe ontwerpen voor een kern- en aanvullend net. Hierbij krijgt elke vervoerregio evenveel middelen als hij vandaag krijgt. We hebben samen met Deloitte een transparant kostenmodel uitgewerkt, zodat De Lijn perfect kan aangeven hoeveel middelen er vandaag, maar ook morgen naar welke vervoerregio gaan. De regio’s kunnen dat uiteraard narekenen. Daarenboven zal er nu veel meer inspraak zijn voor de lokale besturen. Niet alleen door het beslissingsrecht over het Vervoer op Maat (VoM) en het aanvullend net, maar ook wat betreft de inspraak bij de opmaak van het kernnet. Het volledige openbaarvervoersaanbod wordt immers uitgewerkt in het kader van het regionaal mobiliteitsplan binnen de schoot van de vervoerregioraden. Steden en gemeenten zitten met andere woorden op de eerste rij om de kwaliteit mee te bewaken.
Inspraak en beslissingsrecht betekent natuurlijk ook verantwoordelijkheid. Ik begrijp dat lokale besturen van mening zijn dat ze beter kunnen inspelen op de wensen en noden van de lokale bevolking. Dat betekent wel dat die lokale besturen keuzes moeten maken binnen de beschikbare middelen. We mogen niet in een situatie terechtkomen waarbij we extra belastinggeld vanuit het Vlaamse niveau moeten uitdelen.
De eerste signalen uit de proefregio’s stemmen ons positief. De nieuwe voorstellen vanuit De Lijn omtrent kern- en aanvullend net blijken al veel dichter aan te leunen bij de lokale wensen, met veelal positieve reacties vanuit de vervoerregioraden tot gevolg.
We hebben, misschien niet enkel vanwege enige druk of lokale betrokkenheid, maar ook vanwege het idee van basisbereikbaarheid en van een grotere nadruk op een vraaggestuurd beleid in plaats van een blind aanbodbeleid, aangegeven dat rekening moet worden gehouden met specifieke lokale attractiepolen. Daar werd in het verleden een beetje abstractie van gemaakt. We zullen, tot slot, in de regelgeving een aantal minimale waarden voor het kernnet en het aanvullend net opnemen die zullen worden ingebouwd in de methodologie die De Lijn moet hanteren.
Als het om het vervoer op maat gaat, hebben we in eerste instantie een enveloppe ter beschikking gesteld voor de huidige belbussen en het leerlingenvervoer. Het gaat om respectievelijk 30 miljoen euro en 70 miljoen euro. Vanuit het idee van een zekere bundeling en coördinatie hebben we het budget van de Diensten voor Aangepast Vervoer (DAV’s) ook onder het vervoer op maat ondergebracht. Voordien zijn verschillende initiatieven naast elkaar gegroeid. We proberen dat samen te brengen en tot synergieën te komen.
Indien een vervoersregio nog onderdelen van het aanvullend net aan het vervoer op maat wenst toe te voegen, kan dat met de nodige budgetten ter zake gebeuren. Deloitte en Transport & Mobility Leuven (TML) hebben in een gezamenlijke studie al eens aangegeven dat het huidig budget van 30 miljoen euro voor de belbussen op die manier tot 120 miljoen euro zou kunnen oplopen. Dat is de theorie. In de praktijk zal dat afhangen van de keuzes die elke vervoersregio maakt.
Ik voorzie in bijkomende middelen specifiek voor de proefregio’s. Die middelen zijn bedoeld voor de ondersteuning van de opmaak van een mobiliteitsplan. We zullen dat ook voor de andere vijftien regio’s doen. Die middelen zijn ook bedoeld om nieuwe initiatieven te testen voor het vervoer op maat in de proefregio’s. Om misschien al op een vraag te anticiperen, meld ik hier dat die middelen natuurlijk eenmalig zijn. Ze zijn bedoeld om de initiatieven in de proefregio’s mogelijk te maken. Op termijn keren we terug naar de beoogde budgetneutraliteit.
Vorige week hebben we de begrotingsaanpassing voor 2018 besproken. Ik heb 4,2 miljoen euro vrijgemaakt. Ik ben bereid na te gaan of we tijdens de begrotingsopmaak voor 2019 nog een bijkomende budgettaire inspanning kunnen leveren. De eerste inspanning is natuurlijk vooral op de proefregio’s gericht.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. U weet dat die budgetneutraliteit precies een heilig principe is. Ik heb hier al eerder gezegd dat het tijdens de overgangsperiode natuurlijk misschien even dubbelop kan zijn. Het zou natuurlijk niet goed zijn dat De Lijn op een bepaald ogenblik het kernnet met het akkoord van de vervoersregio zeer snel zou aanvullen, maar voor het vervoer op maat nog niets concreets zou hebben. Dat zou een inkrimping van het aanbod zijn. Ik vermoed dat een aantal zaken op een bepaald ogenblik misschien naast elkaar zullen bestaan om nog iemand in het laatste gehucht te vervoeren. Het gaat daarom niet om een heel grote bus, maar tijdens de overgangsperiode zal het misschien net iets duurder zijn. Daarna zal het misschien allemaal stukken goedkoper en efficiënter worden, maar ik ben niet helemaal overtuigd dat we die budgetneutraliteit de komende jaren over heel de lijn zullen kunnen aanhouden.
U hebt net verwezen naar de bespreking van de begrotingsaanpassing vorige week. Het is goed dat er 4,2 miljoen euro bij komt, maar we horen hier en daar de vraag of dat geld niet op zal zijn na de opmaak van de mobiliteitsplannen in de vier proefregio’s. Zal er nog geld overblijven om zaken te testen? Dat is een vraag die wordt gesteld.
Het is in elk geval zeer goed dat u bereid bent in de begroting voor 2019 een extra inspanning te leveren. Ik neem aan dat die besprekingen binnen enkele maanden zullen aanvatten. Vanaf 2019 zullen die andere vervoersregio’s met de nieuwe besturen ook in gang schieten. Ze moeten van in het begin de nodige middelen hebben om ten minste een mobiliteitsplan op te stellen en om wat verder te testen.
Een ander punt dat ik wil aanhalen, heb ik eigenlijk niet in mijn vraag om uitleg verwerkt. U hebt gezegd dat ze mee mogen beslissen, maar sommigen stonden daar niet om te springen. De burgemeesters willen wel inspraak, maar met betrekking tot de beslissingen vinden ze zichzelf geen specialisten in het openbaar vervoer. Als het decreet er komt, zullen ze dat moeten doen. Die verantwoordelijkheid vergt dat ze keuzes zullen moeten maken die, soms al eens tegen hun zin, vroeger door De Lijn werden gemaakt.
U hebt duidelijk gezegd dat ze keuzes moeten maken, maar goede keuzes veronderstellen de nodige kennis. Op dat vlak horen we toch dat de steden allemaal een mobiliteitsdienst of minstens een goede mobiliteitsambtenaar hebben die de schepen of de burgemeester op die vergaderingen goed kan ondersteunen. Dat is echter niet in alle gemeenten op dezelfde wijze georganiseerd. Niet iedereen die naar de vergaderingen in een proefregio gaat, is even goed mee. Hierdoor neemt De Lijn natuurlijk nog altijd een zeer dominante positie in. Het departement zou die kennis nog wat meer moeten aanreiken. Ik heb vernomen dat hieraan wordt gewerkt, maar het zou goed zijn indien u dat nog eens zou kunnen bevestigen.
Minister, wat de budgetneutraliteit betreft, ben ik niet zeker. We denken dat tijdens de beginfase echt meer middelen nodig zullen zijn. We maken ons nog steeds bezorgd om de timing. Wanneer gaat alles in? We kunnen het kernnet, het aanvullend net en het vervoer op maat in zijn diverse vormen waarschijnlijk niet van de ene dag op de andere dag invoeren. We zullen altijd een overgang moeten maken. Daar maken we ons wat zorgen om. Het mag niet zo zijn dat er in de regio’s een kernnet en een aanvullend net komt en dat de gemeenten dan een beetje geld krijgen om hun plan te trekken. Dat zou zeer jammer zijn. Het zou het openbaar vervoer niet ten goede komen en het zou de door u zo geprezen combimobiliteit, die we met zijn allen wensen, nog veel minder ten goede komen.
Het is iets om goed in het oog te houden. We gaan het er de komende maanden zeker nog over hebben naar aanleiding van het ontwerp van decreet dat u aan het voorbereiden bent. We zijn toch een beetje op onze hoede na alles wat wij horen vanuit het veld en van mensen die in de proefregio's actief zijn.
De heer Keulen heeft het woord.
Ik denk dat het vandaag in landelijk Vlaanderen de realiteit is dat minder dan wat er vandaag is aan verbindingen van De Lijn, niet denkbaar is. Er zijn wat verbindingen voor woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer en tussenin niets. Als er al iets is, is het omdat de gemeente daarvoor apart betaalt.
Collega Brouwers, ik denk dat het uitgangspunt binnen de meerderheid was om het te doen vanuit budgetneutraliteit. De proefregio’s krijgen extra middelen om de redenen die u hebt aangegeven, minister. Fair enough. We zullen zien waar we kunnen landen. We willen vooral de lokale besturen meer en beter bij het aanbod en het uittekenen van het aanbod betrekken, dus meer vraaggestuurd werken. Eigenlijk moeten middelen vooral gaan naar aanbod voor de reiziger, en dat is vandaag niet aanwezig ondanks het feit dat de budgetten van De Lijn – begin jaren 90 was het nog 300 miljoen euro – gestegen zijn tot 1 miljard euro. (Opmerkingen van Joris Vandenbroucke)
Dat is wel de realiteit, en dat is omdat wij natuurlijk onze overheid altijd peperduur organiseren. De taak van elke overheid, of het nu federaal, Vlaams, lokaal of provinciaal is, is dienstverlener te zijn en proberen de burger, de belastingbetaler, de inwoners te helpen. Je moet zorgen dat je apparaat daarvoor is uitgerust, maar als het gros van de middelen naar je apparaat gaat en niet naar de bevolking – en ik wil dat debat met iedereen voeren – zit je fout. Een aantal mensen vergeten altijd dat we hier zitten voor de mensen buiten en dat de structuren daar dienstbaar aan moeten zijn. Dat is het punt dat ik nog maar eens wil maken.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Collega's, wat alvast al weggesmeten belastinggeld lijkt te zijn, is het geld dat is gegeven aan twee internationale benchmarks, collega Keulen, waarin de kostenefficiency van De Lijn is vergeleken met openbaar vervoer in Noordrijn-Westfalen, in Nederlands Limburg, in Noord-Brabant, in Schotland. Daaruit bleek dat de kostprijs om iemand een kilometer te vervoeren in Vlaanderen niet hoger ligt dan in die vervoersregio's waar men ook met geliberaliseerde modellen werkt. Dat er massaal geld over de balk wordt gesmeten, klopt gewoonweg niet. Dat blijkt uit studies waar ook belastinggeld aan is gegeven. Ik stel voor dat u die studies toch eens leest en dat u die conclusies eindelijk eens erkent.
Ik ben blij te horen dat er consistentie zit in wat collega Brouwers vertelt. Ik heb anderhalve week geleden van collega de Kort op een bijzonder interessant debat bij ACV Openbare Diensten vernomen dat er een periode moet aanbreken van opnieuw toenemende exploitatiebudgetten als deze meerderheid in de toekomst wil waarmaken wat ze zegt te willen doen. Tegen 2019 zal De Lijn op tien jaar tijd, zeven jaar bespaard hebben op de exploitatiebudgetten, niet alleen in deze legislatuur, maar ook in de vorige legislatuur.
Minister, ik heb nog een bijkomende vraag. Ik vind het een heel interessante vraag die collega Brouwers heeft gesteld over de gesloten budgetten en de mate waarin daarmee de hervorming kan worden gefinancierd. Het zou kunnen dat het al in de conceptnota stond, maar ik ben niet zeker: de vrijheid om tarieven te zetten. Zijn er vrijheidsgraden in de verschillende vervoersregio's? Of blijft u uitgaan van een concept waarbij elke Vlaming, waar hij ook woont in Vlaanderen, voor het nemen van een bus, een tram of een eventueel ander vervoersmiddel, in een van die drie lagen – kern, aanvullend net, vervoer op maat – hetzelfde tarief betaalt? Wordt er in de toekomst eventueel gedifferentieerd? Op dit moment is dat namelijk nog niet het geval. Die invalshoek heb ik nog niet gehoord in de vraagstelling. Vandaar mijn bijkomende vraag.
De heer Van Miert heeft het woord.
Collega's, mijn eerste punt heeft collega Keulen al helemaal gesteld. Het ging over de dekking, zeker in de landelijke gemeenten. Over de prestaties van het openbaar vervoer en over de performantie denk ik ook hetzelfde als collega Keulen, in tegenstelling tot collega Vandenbroucke, maar dat is allang geen geheim meer. Mijnheer Vandenbroucke, we hebben het in hoorzittingen hier ook al gehoord van specialisten en mensen uit het buitenland dat het ook met De Lijn wel iets performanter kan. Dankzij de enorm gestegen budgetten van de laatste jaren mag er toch iets meer uitkomen voor de Vlaamse belastingbetaler.
Mevrouw Brouwers, ik schrok een beetje van u. Ik dacht dat een van de grote voordelen van de basisbereikbaarheid net meer inspraak voor de lokale besturen en steden en gemeenten was, zeker wanneer het gaat over het inrichten van de kernnetten. Nu komt u zeggen dat u er een beetje aan twijfelt. Ik denk toch dat van een burgemeester en zijn schepenen mag worden verwacht dat zij elke straat in hun stad of gemeente kennen en dat ze de noden over eender welke transportmodus – fiets, voetganger, openbaar vervoer – kennen. Als dat niet zo is, kunnen ze toch in overleg gaan met die buurt of die wijk die door een of andere beslissing wordt getroffen. Ik vond het een beetje een rare wending.
Minister, wat natuurlijk niet meer zal zijn, is dat men bij elke buslijn die niet meer het vorige traject volgt of wordt afgeschaft, kan zeggen dat het de schuld is van minister Weyts of minister Crevits.
Daarom vind ik het wel een goed idee dat ook de lokale mandatarissen betrokken worden zodat zij ook verantwoording kunnen afleggen als een en ander veranderd wordt in hun vervoerstraject.
Minister Weyts heeft het woord.
U voorspelt dat ik van heel wat kritiek zal worden verlost, maar ik vrees ervoor.
Wat betreft de laatste discussie: er is nog nooit zo sterk bespaard op de werking van het apparaat, maar je mag dat natuurlijk niet vermengen. Als het gaat over de discussie over de exploitatie, en jij doet het voorkomen alsof er bespaard is op het aanbod, dan is het niet waar. Er is niet bespaard op het aanbod, integendeel. Het aantal plaatskilometers is toegenomen. Wij hebben wel bespaard op het apparaat. Wij hebben ervoor gezorgd dat de kostendekkingsgraad ongelooflijk gestegen is van 15 tot 16 procent naar meer dan 20 procent op enkele jaren tijd, dat er toch meer geïnvesteerd is en dat er zelfs een beetje meer aanbod is gecreëerd. Dat kan allemaal als we wat efficiënter gaan werken. Toch is ook de studie waarvan u vindt dat het weggesmeten geld is, mijnheer Vandenbroucke, de twee studies van de internationale benchmark … (Opmerkingen van Joris Vandenbroucke)
U zei dat dat weggesmeten geld is, maar u vindt de conclusies interessant. Dus is de investering in die studie uiteindelijk toch interessant gebleken. Ik vind dat we dat benchmarken gewoon moeten doen en dat we dat trouwens steeds moeten doen. We voeren de hele besparingsoperatie op het apparaat net door om ervoor te zorgen dat De Lijn een sterke performante organisatie kan zijn die de vergelijking met private spelers kan doorstaan in de operatie naar 2020. In 2020 zal het willens nillens zijn. In 2020 zal ze die test moeten doorstaan. Daarom willen we De Lijn klaarmaken, net vanuit een grote bezorgdheid ten opzichte van De Lijn. We willen dat De Lijn er staat in 2020. Met alle respect, maar degenen die zeggen dat we niet moeten besparen op De Lijn … Wel ja, dan zullen we in 2020 sneuvelen. Dan vrees ik dat het gedaan zal zijn met het intern operatorschap van De Lijn. Het ene volgt uit het andere.
Ik denk dat die benchmark ook goed is vanuit het goedehuisvaderschap en dat er interessante conclusies uit konden worden getrokken, bijvoorbeeld met betrekking tot de tarieven. Zelfs na de hervormingen die we hebben doorgevoerd inzake de tarieven, hebben we nog altijd de scherpste tarieven in vergelijking met vergelijkbare regio's.
Mevrouw Brouwers, wat niet vervangen wordt, blijft rijden. Ik weet niet of daar een grote meerkost uit zal ontstaan. We geven alleszins een extra budget van 4,2 miljoen euro. U zegt dat u vreest dat dat op zal gaan aan de expertise bij de opmaak van de vervoersplannen en de mobiliteitsplannen. Dat hebben wij zelf in de hand. Ik kan dat uitsplitsen. De externe expertise bieden we via aanbesteding via het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) aan de vervoersregio’s aan. Dat gaat over 3 miljoen euro. Dan is er in 1,2 miljoen euro voorzien voor vervoer op maat.
Wat betreft uw vrees in verband met genoeg kennis: we hebben enerzijds het intanken van externe expertise en daarnaast is er altijd het trekkerschap van het Departement MOW waarbij het voorzitterschap altijd in een duofunctie wordt opgenomen tussen het lokaal bestuur en een vertegenwoordiger van het Departement MOW. Als u vreest dat De Lijn daar het lokale niveau zal overbluffen met expertise en kennis, wel we hebben daarvoor een pendant in de vorm van departementsexpertise en externe expertise die we intanken.
De timing heb ik vorige week in detail gegeven. We zullen er natuurlijk de gemeenteraadsverkiezingen over laten gaan. De vervoersregioproefprojecten blijven lopen. We gaan ervan uit dat in de loop van 2019 de vervoerregioplannen in al die 15 vervoerregio’s op punt zullen staan om vervolgens volledig te worden uitgerold.
Omtrent de tarieven hebben we nog niets beslist. Het is wel zo dat er vandaag verschillende tarieven bestaan. Bij De Lijn in Limburg bijvoorbeeld geldt een ander tarief dan voor andere lijnen. Ik denk dat dat onder een vorige regering werd ingevoerd. Dat principe bestaat dus wel, maar ik herhaal dat er nog geen beslissing is genomen met betrekking tot de tariefvrijheid in de vervoerregio's.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Ik dank u voor uw bijkomende antwoorden, minister.
Wat de CD&V-fractie eigenlijk vraagt, is dat die proefregio’s niet enkel op papier bestaan. Wij vragen dat er toch echt wel wat dingen worden uitgetest. Dat horen we tot op heden nog niet echt. De vrees is dat er op een bepaald moment blinde vlekken gaan ontstaan waar vroeger misschien een veel te grote en lege bus van De Lijn rondreed. Dat willen we niet meer, maar er moet wel iets in de plaats komen. Het openbaar vervoer op het platteland mag ook kwaliteitsvol worden georganiseerd.
Het zijn inderdaad, collega, de gemeenten die daar in het kader van die regio mee over mogen beslissen. Hier en daar is er een burgemeester die dat gewoon niet wil, dat wou ik aangeven. Men is niet overal even bereid of klaar om daaraan te participeren. Dat heeft veel te maken met de organisatie in de gemeente. Men heeft om een of andere reden bijvoorbeeld geen mobiliteitsambtenaar.
Ik hoor dat er 3 miljoen euro naar die mobiliteitsplannen zal gaan, dat er een bestek in de markt wordt gezet door MOW. MOW heeft ook heel veel data over vervoersstromen die de gemeenten nu niet hebben. Bent u bereid om die kennisoverdracht te realiseren? Dan zouden de regio’s en gemeenten veel beter onderbouwd daaraan kunnen werken. Nu weten zij heel veel dingen niet. De bussen stoppen niet aan de gemeentegrenzen, dus … Ze hebben er niet altijd zicht op. Misschien zit er in hun gemeente niemand op, maar een gemeente verder wel. Al die informatie die bij het departement bestaat, zou toch naar onder moeten doorstromen.
Ik was niet aanwezig op dat debat, mijnheer Vandenbroucke. De heer de Kort heeft mij daar vervangen. Wij zijn natuurlijk helemaal te vinden voor de reorganisatie die De Lijn nu intern doorvoert om nog efficiënter te kunnen werken. Het personeelsbeleid wordt gereorganiseerd. Men is een heel organigram aan het uittekenen. We hebben daar wel wat vragen over, zoals iedereen, maar op zich is dit een zeer goede oefening. Op die manier doet men een besparing op de organisatie.
Wat ik wou zeggen, en waarschijnlijk de heer de Kort ook, is dat men op langere termijn misschien voor frequentieverhogingen op het kernnet op een bepaald moment toch weer extra gaat investeren. Dat is dan niet in de organisatie en het personeel, tenzij misschien een keer voor een extra chauffeur. Als er voor de reiziger toch extra aanbod nodig is, moeten we dat toch nog kunnen betalen, zodat we niet in dat carcan blijven zitten van budgetneutraliteit en geen euro meer. Ik spreek over binnen een aantal jaren, niet over vandaag. Nu zegt u ook dat er de 32 miljoen euro is, en die is oplopend. Daar zal men in een eerste fase wel zijn plan mee kunnen trekken. Op termijn, denken wij, als men een goed uitgebouwd concept basisbereikbaarheid wil, dat men misschien toch ook her en der extra investeringen zal nodig hebben ten opzichte van vandaag.
Dienen die 3 miljoen euro voor de mobiliteitsplannen voor de vijftien regio’s? Daar was ik net niet zo zeker van. Ik denk niet dat het alleen voor de proefregio’s moet dienen.
De vraag om uitleg is afgehandeld.