Verslag vergadering Commissie voor Algemeen Beleid, Financiën en Begroting
Vraag om uitleg over de mogelijke verhoging van de verkeersbelasting
Verslag
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, vanaf 1 september moeten nieuwe automodellen worden onderworpen aan een nieuwe emissie- en verbruikstest. Dat zal gelden voor alle nieuwe voertuigen die worden verkocht. Die nieuwe test bootst veel beter de reële rijomstandigheden na. Naar verwachting zal dit ertoe leiden dat de gemeten emissies en het verbruik van die wagens hoger zal liggen dan met de huidige test, waarbij je met keihard opgepompte banden en auto’s ontdaan van spiegels op een onrealistische manier op een circuit mag rijden.
Aangezien de inschrijvingstaks voor auto’s (BIV) en de wegenbelasting voor een deel worden gekoppeld aan de schadelijke emissies – en wij juichen deze richting toe, die we al een tijdje geleden hebben ingezet – zullen de mensen in de toekomst allicht meer belasting moeten betalen voor hun wagen, zo berichtte De Standaard op 23 augustus. En volgens de simulaties van de Vlaamse Automobilisten Bond (VAB) zouden benzinewagens in verhouding meer worden getroffen dan dieselwagens. Dat is natuurlijk het omgekeerde van wat wij wensen: wij willen diesel van de weg en vervangen door properdere technologieën, zoals benzinemotoren maar uiteraard ook elektrische motoren.
Minister, u reageerde onmiddellijk. U zei dat het zo’n vaart niet hoefde te lopen en dat wij voorlopig de berekening van de BIV en de wegenbelasting blijven baseren op de emissieresultaten van de oude NEDC-test (New European Driving Cycle). U zou rustig bekijken wat de impact van de nieuwe test is en desgevallend de wetgeving aanpassen zodat de belastingdruk op voertuigen niet wordt verhoogd en dat onze vergroeningsagenda niet wordt doorkruist door ongewenste neveneffecten.
Febiac wees erop dat in een aantal Europese landen de huidige testprocedure blijft bestaan tot 2019, en dat dat ook in ons land zo zou zijn, maar dat daar nog geen formele beslissing over werd genomen.
Minister, blijft de NEDC-test, die zou moeten worden vervangen door de nieuwe test, inderdaad nog van kracht tot 2019 of tot een andere, nader te bepalen datum?
U zei dat u de zaak verder zou uitzoeken en dat u indien nodig onze wetgeving zou aanpassen. Wat is hiervoor de aanpassing en de timing? Weet u hoe de andere gewesten in ons land omgaan met deze problematiek?
Is er, gelet op het feit dat 1 september intussen achter ons ligt en er al nieuwe automodellen op de markt zijn gekomen, al enig inzicht in de reële effecten van de nieuwe testprocedure op de gemeten emissies en het verbruik van die wagens?
De heer De Potter heeft het woord.
Minister, het was inderdaad VAB die in de media aan de alarmbel trok en waarschuwde voor een meer waarheidsgetrouwe berekening van de CO2-uitstoot van auto’s. Dat is op het eerste zicht een wat raar verhaal, maar als je daar wat op studeert, blijkt het inderdaad zo dat de verkeersbelasting zou kunnen stijgen. We kunnen het er allemaal over eens zijn dat de huidige meetmethode verouderd is. De resultaten ervan liggen systematisch lager dan het reële verbruik. De nieuwe testprocedure, de Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure (WLTP), die vanaf 1 september zou worden gebruikt voor nieuwe modellen, voorspelt inderdaad een sterke toename van het gemeten verbruik. We zullen meer vertrouwen kunnen hechten aan die resultaten. Maar dit zal mogelijk een financiële keerzijde hebben, want zowel de inschrijvingstaks, de belasting op de inverkeerstelling (BIV), als de jaarlijkse verkeersbelasting is gekoppeld aan de gemeten CO2-uitstoot.
VAB heeft ook enkele voorbeelden gegeven. De heer Vandenbroucke verwees ernaar. Over een periode van acht jaar zouden benzinerijders een belastingfactuur kunnen krijgen die 16 procent (voor gezinswagens) tot 21 procent (voor zwaardere modellen) meer zou zijn. Voor dieselrijders zou dat maar 6 procent zijn, wat contradictorisch is. We kunnen dit moeilijk verklaren en verantwoorden.
In een reactie liet u weten dat de voorspellingen voorbarig zijn. U zei dat een algemene belastingverhoging niet aan de orde is en dat u de gevolgen van het nieuwe systeem nog volop aan het onderzoeken bent. U gaf mee dat in afwachting van een beslissing bij de berekening van de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting de resultaten van het huidige systeem zullen worden gebruikt.
In Duitsland en Nederland werd hierover ook al een parlementair debat gevoerd. Nederland heeft al een overgangsregeling uitgewerkt en besliste om na 1 september 2017 auto’s te belasten volgens de oude testprocedure, onder andere vanuit de motivatie dat het niet alleen de bedoeling is automobilisten te straffen als gevolg van een nieuwe testmethode.
Minister, is uw reactie van eind augustus nog steeds correct? Met andere woorden, verandert er voorlopig niets en blijft u voor de berekening van de BIV en verkeersbelasting het huidige systeem hanteren?
Wij steunen het principe ‘de vervuiler betaalt’. Daar bestaat weinig discussie over. Maar het kan toch niet dat in dezen geen overgangsperiode zou worden gehanteerd? We moeten de auto-industrie de kans geven om zich aan te passen.
Zijn er plannen om het systeem en de wetgeving aan te passen zodat het toepassen van die nieuwe methode toch geen directe verhoging van de verkeersbelasting met zich mee brengt?
Collega’s, ik sluit mij ook aan bij de vorige vraagstellers. Zij hebben het meeste al gezegd. Ook mijn vragen sluiten bij hun vragen aan. Ook bij mij gaat het vooral om de timetable van een en ander. Minister, hoelang zullen wij nog de oude berekeningswijze gebruiken?
Minister Tommelein heeft het woord.
Collega’s, VAB heeft op 31 juli 2017 het kabinet gecontacteerd met de vraag of WLTP een effect zou hebben op de fiscaliteit. Wij hebben meegedeeld dat er geen effect zou zijn op 1 september 2017. Ik steek niet onder stoelen of banken dat wij verrast waren door de communicatie van VAB op 1 september, maar samen met een aantal mensen uit de autosector denk ik dat dit zou te wijten zijn aan de onderlinge concurrentie en communicatie tussen twee grote automobilistenverenigingen. Ik vind het nogal eigenaardig dat de automobilistenvereniging de publieke opinie op een bepaald been zet, terwijl men vanuit de interne contacten met het kabinet zeer goed weet dat er op 1 september 2017 geen veranderingen zouden zijn. Maar goed, dat even terzijde, wetende dat die contacten er wel degelijk geweest zijn.
Gezien het beperkte aantal WLTP-homologaties dat vandaag beschikbaar is, is het te vroeg om een algemene lijn te trekken in de verhouding ten opzichte van de NEDC-testcyclus en de precieze effecten op onze eigen mobiliteitsheffingen. Dit zal ten vroegste in 2018 mogelijk zijn, nadat er enkele maanden aan WLTP-data beschikbaar en geanalyseerd zijn. Voorlopig blijven we dus voor de jaarlijkse verkeersbelasting en de BIV verder taxeren op de oude NEDC-CO2-waarden en hebben de nieuwe WLTP-CO2-waarden dus nog geen impact op de tarieven. De NEDC-waarde blijft voor alle wagens minstens beschikbaar tot 2021. Ingevolge een bindende verordening van de Europese Commissie moeten fabrikanten in 2021 voldoen aan de Europese norm dat nieuwe voertuigen gemiddeld maximaal 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Deze norm blijft gemeten volgens de oude NEDC-norm en niet volgens de nieuwe WLTP-norm.
Om na te gaan of de fabrikanten voldoen aan deze regelgeving werd het rekenmodel CO2MPAS ontwikkeld in opdracht van de Europese Commissie, teneinde een overeenkomstige NEDC-waarde te kunnen afleiden aan de hand van de gemeten WLTP-waarde. Door voorlopig voort te blijven werken met de al dan niet afgeleide NEDC-waarde, kunnen we alle wagens, ongeacht de testcyclus die ze hebben ondergaan, op eenzelfde manier blijven belasten en een plotse belastingverhoging met alle ongewenste effecten van dien voorkomen. Als we de WLTP-CO2-waarden zonder meer in aanmerking zouden nemen, mogen we aannemen dat dit de volgende effecten zou hebben.
Eerst en vooral zijn er effecten in de BIV. De BIV is volledig berekend op groene parameters, waarin CO2 een belangrijke rol speelt. Door de progressieve curve kan de taxatie snel stijgen eenmaal een kantelpunt wordt overschreden. Door de technologiefactor in de formule wordt dit jaarlijks met 4,5 gram CO2 bijgesteld. De jaarlijkse verkeersbelasting daarentegen houdt ook nog rekening met de fiscale pk, waardoor het effect van de CO2 kleiner is.
Het tweede effect is dat de benzinemotoren verhoudingsgewijs zwaarder zouden zijn geïmpacteerd dan dieselmotoren. Benzinevoertuigen stoten meer CO2 uit dan dieselmotoren. Het taxatieverschil tussen benzine en diesel zou dus wat kleiner worden. Dit gaat in tegen de ontdieseling die de Vlaamse Regering wil stimuleren. Hoewel mogelijk geen decretale wijziging vereist is om voor de berekening van de tarieven van de mobiliteitsbelastingen de WLTP-waarden in aanmerking te nemen in plaats van de NEDC-waarden, is de kans toch wel reëel dat alle parameters wel opnieuw gekalibreerd moeten worden in de Vlaamse Codex Fiscaliteit om ongewenste verschuivingen of scheeftrekkingen, bijvoorbeeld ten aanzien van de ontdieseling, te corrigeren en weer tot een coherent geheel te komen dat in lijn is met het regeerakkoord. Uiteraard, collega’s, hebben jullie hierin het laatste woord want dit kan enkel gebeuren via een decretale wijziging. Ik denk dat wij wat betreft de ontdieseling goede resultaten aan het neerzetten zijn en dat wij daarop ook verder moeten inzetten.
De Vlaamse Regering heeft als voorloper niet alleen de vergroening van de BIV maar ook die van de verkeersbelasting uitgetekend, lang voordat er van WLTP sprake was. Ik ben geen voorstander om het systeem al twee of drie jaar na de vergroening nog eens volledig om te gooien aangezien dit de stabiliteit van de regelgeving aantast en nefast is voor de rechtszekerheid. Bovendien moeten wij in dezen ook rekening houden met het voortschrijdend inzicht ingevolge het onderzoek om de bestaande mobiliteitsbelastingen met een taxatie op basis van het bezit van een voertuig te vervangen door een vernieuwde heffing op basis van het principe dat de gebruiker betaalt.
Mijnheer De Potter, zoals aangegeven, hebben we al verschillende onderhandelingen geïnitieerd om tot een samenwerkingsakkoord te komen teneinde ook de mobiliteitsfiscaliteit voor leasingwagens te vergroenen, maar we zijn nog niet tot de vereiste convergentie van standpunten gekomen. In dit verband is het nuttig om op te merken dat de regering van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, bij monde van mijn collega Guy Vanhengel, recent een taskforce met zes experten uit de academische wereld en de mobiliteitssector heeft opgericht, met als bedoeling te komen tot een hervorming van de voertuigenfiscaliteit, die ook de leasingvoertuigen omvat. Ik zal de resultaten van deze taskforce analyseren en op basis daarvan het debat over een intergewestelijk samenwerkingsakkoord voor de vergroening van de mobiliteitsfiscaliteit voor leasingwagens opnieuw opstarten, en ik zal daarover ook met mijn goede collega Crucke praten. U ziet dat Wallonië Vlaanderen ook in zijn totaliteit volgt. Vroeger waren de ministers van Financiën niet gelijk aan de ministers van Energie, maar ondertussen is ook in Wallonië de minister van Financiën de minister van Energie geworden. We hebben dus dezelfde bevoegdheden.
Wat doen de andere gewesten en EU-lidstaten? Het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest mikt dus op een vergroening die ten vroegste zou ingaan vanaf 2019. Ook de eerste signalen vanuit de nieuwe Waalse Regering wijzen erop dat zij op dat tijdspad zitten. Doordat de overige gewesten tot nog toe niet of nauwelijks hun verkeersfiscaliteit vergroend hebben, is er ook minder belemmering om meteen van start te gaan met de nieuwe WLTP-waarden en daarbij een nieuw evenwicht met diesel uit te tekenen. Wij zijn dus pioniers, en dat heeft zijn gevolgen. Wij hebben niet getalmd met de vergroening. Wij zullen al drie jaar lang de effecten van de ontdieseling kunnen meenemen, maar anderzijds kunnen we WLTP niet zomaar invoeren zonder het hele systeem opnieuw te kalibreren.
Nederland zal voor 2017 en 2018 rekening blijven houden met de NEDC- of CO2MPAS-waarden, zoals blijkt uit het Kamerstuk 34 553 – 5 van de Tweede Kamer der Staten Generaal. Nadien zal de nieuwe regering, die bij onze noorderburen even op zich laat wachten, een initiatief moeten nemen. Duitsland, waar deze week verkiezingen plaatsvinden, zal WLTP toepassen op de nieuwe eerste inschrijvingen vanaf 1 september 2018. Er zijn geen correcties voorzien inzake ontdieseling. In Frankrijk is er nog geen gedetailleerde beleidslijn. De nieuwe Franse minister voor Ecologie, Nicolas Hulot, presenteerde op 6 juli 2017 het ‘klimaatplan’ voor Frankrijk. Daarin is wel sprake van fiscale maatregelen. Maar het blijft vrij vaag hoe deze vorm zullen krijgen. In een interview met de krant Libération van 17 september 2017 maakt mijn collega gewag van een ecomalus op de verkeersbelasting vanaf 120 gram CO2, waarbij hij vermeldt dat het Europese streefdoel in 2020 95 gram CO2 is. Dat duidt dus eerder, mijnheer De Potter, op de berekening volgens de NEDC- of CO2MPAS-waarden.
Het Vehicle Certification Agency in het Verenigd Koninkrijk meldt dat de taxatie van voertuigen voorlopig verder loopt op basis van de CO2MPAS-modellen. Er is dus nog niet beslist wanneer er een omschakeling komt. De Britse regering heeft echter al CO2-tabellen gepubliceerd tot en met 2020 in functie van de Europese streefwaarde van 95 gram CO2 in 2021, dus opnieuw op basis van de NEDC. Ze is minder geneigd om die vroegtijdig te herzien.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw zeer helder antwoord. U hebt duidelijk gesteld dat er geen onmiddellijk effect zal zijn. U zegt dat terecht, aangezien die NEDC-waarden blijkbaar voor alle wagens beschikbaar blijven tot 2021. Dat wist ik niet. Ik wil er evenwel toch voor pleiten, maar u hebt dat ook niet uitgesloten, dat, zodra we duidelijkheid hebben over de impact van die nieuwe testcyclus, die de realiteit beter weergeeft, wat op zich beter is dan een testcyclus die de realiteit minder goed weergeeft, die parameters op basis waarvan het belastingmechanisme voor voertuigen draait inderdaad op zo’n manier worden geherkalibreerd dat we de realiteit incorporeren in ons systeem, evenwel zonder ongewenste neveneffecten die tegengesteld zijn aan wat we willen, namelijk zo snel mogelijk diesel van de weg en properdere technologieën in de plaats.
Er was een bijvraag van de heer De Potter die me interesseerde. Hij vroeg naar de stand van zaken met betrekking tot het samenwerkingsakkoord inzake leasingwagens en dergelijke meer die nu ontsnappen aan die vergroende fiscaliteit. Minister, ik heb daarover ook een aantal schriftelijke vragen aan u gesteld. Dat waren weinig hoopgevende antwoorden wat de vooruitgang betreft om daar een akkoord over te vinden. Ik neem aan dat u daar inspanningen voor wilt blijven doen, want ik denk ook dat ze nodig zijn. Collega’s, ik heb hier interessante cijfers bij mij die ik als antwoord op een schriftelijke vraag heb gekregen van minister Tommelein. Dan zie ik dat bijvoorbeeld het aandeel van leasewagens die onderworpen zijn aan de BIV, tussen 2014 en 2016 met maar liefst 47 procent is gestegen. Van alle aan de BIV onderworpen wagens was in 2014 10,5 procent een leasewagen. In 2016 was dat opgelopen tot 14,8 procent. Dus een steeds groter aandeel van ons voertuigenpark lijkt te ontsnappen aan die vergroende fiscaliteit. Ik merk daar nog bij op, en u hebt dat al gezegd, minister, dat ook het fenomeen van de particuliere leasing opgang maakt, waarbij privépersonen en gezinnen gewoon een wagen leasen. Ook die wagens vallen niet onder onze vergroende fiscaliteit. Ik hoop echt dat de inspanningen blijvend gebeuren om tot een akkoord te komen met de andere gewesten, of we gaan hier een achterdeur zien opengaan om te ontsnappen aan onze vergroende fiscaliteit.
De heer De Potter heeft het woord.
Minister, u geeft een zeer uitgebreid en volledig antwoord, waarvoor dank. Ik denk dat u ook de juiste conclusies hebt getrokken, namelijk geen effect vanaf 1 september. Het is nog te vroeg om conclusies te trekken over de nieuwe methode, want er zijn nog te weinig testresultaten. Het punt van de ontdieseling die we moeten blijven stimuleren, daar ga ik volledig mee akkoord. Als daar dus ongewenste scheeftrekkingen of neveneffecten zouden zijn, dan moeten we daar alert op reageren.
U hebt de opening gelaten om, indien het nodig zou blijken, op een bepaald moment toch de parameters te gaan herdefiniëren, om te vermijden dat er een scheeftrekking of ongewenste effecten zouden zijn. Ik denk dat we dat moeten opvolgen en ik denk dat het parlement daar wel aan wil meewerken, als dat nodig zou blijken. Zoals collega Vandenbroucke immers heeft gezegd, die nieuwe testmethode is inderdaad beter, want realistischer dan de oude. Ik denk dus dat we die wel zullen moeten incorporeren, maar met de suggestie of de oproep om dan ook alle parameters daarbij in rekening te brengen.
Voor het overige dank ik u ook voor uw inspanningen met betrekking tot de leasingwagens. U hebt een aantal nieuwe politieke situaties geschetst, met de taskforce in de Brusselse Regering die misschien tot enige vooruitgang kan leiden. We kunnen alleen maar hopen dat dat daadwerkelijk het geval zal zijn.
Minister, ik wil me ook nog heel kort aansluiten bij wat de heren Vandenbroucke en De Potter hebben gezegd. Ook voor onze fractie is de weg die de regering heeft ingeslagen wat de vergroening van de verkeersfiscaliteit betreft, belangrijk. Zeker die ontdieseling van het wagenpark is toch ook iets waarvan we er toch heel veel voor voelen om dat door te voeren en voort te zetten. In die optiek zijn ook wij blij met het antwoord dat u hebt gegeven en blij dat het niet zo is dat alles op een hoopje zal worden gegooid en dat we daadwerkelijk die ingeslagen wegen verder zullen bewandelen.
Minister, in mijn laatste vraag had ik het over een definitieve oplossing, een definitief kader waarin zou kunnen worden gewerkt. U hebt aangegeven dat die oplossing zal worden gezocht binnen het intergewestelijke debat en de taskforce die daarvoor zal worden bijeengeroepen. Ik denk dus dat we ter zake even geduld moeten oefenen, en waarschijnlijk komen we dan te gepasten tijde met de nodige vragen naar u terug.
De heer Schiltz heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik denk dat het een uitgebalanceerde positie is. De nieuwe methoden komen eraan en uiteraard zullen die moeten worden geïncorporeerd. Uiteraard hebben we klimaatresoluties goedgekeurd. Er is een systeem van vergroening van de verkeersfiscaliteit door u geïnstalleerd. Het is de evidentie zelve dat die ingeslagen weg verder wordt bewandeld.
Ik wil er evenwel voor waarschuwen dat een nieuwe meetmethode volgens mij er natuurlijk niet toe mag leiden dat mensen die jarenlang een bepaalde fiscaliteit voor hun wagen hebben ondervonden en die wagen hebben gekocht met het oog op dat fiscaal regime, nu ineens een verdubbeling – ik zeg maar iets – van hun verkeersbelasting zouden zien. Dat is natuurlijk niet rechtvaardig. Vergroening van de fiscaliteit moet ook worden gedragen, en mensen moeten begrijpen wat er gebeurt en waarom. Mochten er dus aanpassingen komen, dan lijkt het me logisch dat die eerst op nieuwe wagens van toepassing worden en dat wordt bekeken hoe er met bestaande inschrijvingen wordt omgegaan.
Verder is er de bezorgdheid over de leasingwagens en bedrijfswagens in het algemeen. Leasingwagens zijn vaak bedrijfswagens, niet altijd. Ik wil de collega’s ook attenderen op de initiatieven die mijn fractie heeft genomen in het federale parlement, waar een wetsvoorstel is ingediend om het fiscale voordeel enkel volledig toe te kennen voor vergroende wagens. Als die maatregel zou worden aangenomen, ook door de collega’s van de meerderheid aldaar, dan denk ik dat de druk op de andere gewesten om verder het pad van de vergroening in te slaan kan worden opgevoerd en mogelijk tot een sneller resultaat kan leiden in het overleg waarnaar de minister heeft verwezen.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.