U bent hier

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Minister, iets meer dan een jaar geleden rondde de Senaat haar informatieverslag af over – en ik lees even de titel voor – “de noodzakelijke samenwerking tussen de federale overheid en de Gewesten om tot een sterker geïntegreerd openbaar vervoersplan en -aanbod te komen”. Gespreid over een periode van bijna een jaar – van juni 2015 tot begin mei 2016 – hoorden we 26 experts in 10 hoorzittingen.

Om de vraag wat minder saai te maken, wil ik een van de citaten uit de hoorzittingen geven. De heer Lauwers van de MIVB zei – en ik vond het een zo relevant citaat dat ik het vorig jaar ook tijdens de plenaire behandeling heb gebruikt: “Van zodra de gewesten bevoegd waren voor de nieuw verworven beleidsdomeinen,” – en het gaat natuurlijk over Mobiliteit – “hadden ze de neiging om zich op zichzelf terug te plooien en weinig rekening te houden met wat er op enkele kilometers buiten het grondgebied gebeurde. Wat in een eerste fase een voordeel was – een sterke focus om de eigen problemen aan te pakken – werd een nadeel – minder efficiënte oplossingen door een gebrek aan integratie en samenwerking.”

Het resultaat van dat hele werk was een lijvig eindverslag. U kunt alle verslagen van die hoorzitting nalezen. Het belangrijkste daarin zijn de aanbevelingen die de Senaat maakt en die gericht zijn aan de federale overheid en de regionale overheden. Het gaat over 25 aanbevelingen. Minister, u hebt normaal gezien dat document ontvangen. U hebt het hopelijk gelezen.

De kernboodschap is dat je om de concurrentie met de auto aan te kunnen, de schotten tussen de verschillende vervoersmaatschappijen moet openbreken. Overstappen moet kunnen zonder enige hindernis. Daartoe moeten infrastructuur, informatie, ticketing en vervoersaanbod optimaal op elkaar afgestemd worden.

Ik licht nog de drie belangrijkste aanbevelingen toe.

Ten eerste bleek duidelijk dat er een overvloed en een wirwar is aan bestaande overlegorganen, op zowel politiek als operationeel niveau. In totaal houden zomaar eventjes achttien organen in België zich bezig met de coördinatie van het openbaar vervoer in België, waarvan de meeste niet eens goed functioneren. Sommige kwamen zelfs niet eens meer bij elkaar. De Senaat concludeerde dan ook dat het misschien beter zou zijn om één effectief beslissingsorgaan te hebben. De voormalige minister Galant heeft dan geprobeerd om dat intermodaliteitsplatform op te richten. Dat kwam begin 2016 een keer samen. Ik weet niet of het nadien nog veel heeft gewerkt. Dat ene orgaan zou het openbaarvervoersaanbod tussen federaal en gewestelijk niveau moeten afstemmen. De gewesten kunnen daar dan uiteraard ook bilaterale dingen doen.

Ten tweede heeft ieder niveau zijn eigen vervoersvisie, vervoersplan, mobiliteitsplan, enzovoort. Die worden zonder enige onderlinge samenhang ontwikkeld. We moeten toegeven dat er over de grenzen heen over mobiliteitsplannen niet veel overleg is. De overheid zou een operatoroverschrijdende openbaarvervoersvisie moeten ontwikkelen waardoor de operatoren niet langer met elkaar concurreren maar samenwerken aan een volwaardig geïntegreerd alternatief voor de wagen. Er zou dus een soort overkoepelend mobiliteitsplan moeten bestaan, zeker voor de zaken waar al die operatoren in elkaar zouden moeten haken.

Ten derde is er nood aan meer gebruiksvriendelijkheid voor de klant: door het aanbieden van een geïntegreerd ticket en tarief, door het ontwikkelen van kwaliteitsvolle multimodale knooppunten, en met een dienstregeling die op elkaar is afgestemd. Dat laatste was trouwens de aanleiding tot dit verslag: toen er eind 2014 een en ander was misgelopen met het toenmalige vervoersplan van de NMBS, kwam De Lijn pas heel laat te weten wat er allemaal ging veranderen en moest ze dan haar dienstregeling op een ik en een gij aanpassen. Aan dat soort situaties heeft men ondertussen gewerkt. Ik hoop dat dat nu beter gaat. Dat is zeer belangrijk voor de reiziger. Er is ook nood aan geïntegreerde reisinformatie, enzovoort.

Het eindverslag besloot met de vraag aan de federale en regionale overheden – en, minister, dat bent u dan voor Vlaanderen – om na een jaar verslag uit te brengen over de aanbevelingen die al dan niet geïmplementeerd zijn.

Minister, welke stappen hebt u al ondernomen om de aanbevelingen van het Senaatsverslag uit te voeren?

Hoeveel keer hebt u het afgelopen jaar overleg gehad met uw collega-ministers om tot een meer geïntegreerd openbaar vervoer te komen? Over welke onderwerpen ging het dan?

Bestaan er plannen om het aantal overlegorganen terug te schroeven?

Zijn er gesprekken gestart om tot een geïntegreerde overkoepelende vervoersvisie te komen? Ik verwijs hier naar een puntje uit het verslag: weet u hoe het zit met een studie die De Lijn en de NMBS samen gingen maken – dat werd in 2012 door uw voorgangster opgestart – om te bekijken waar er overlappende lijnen zijn waar zowel De Lijn als de NMBS op bepaalde trajecten rijdt? Heeft die studie tot conclusies geleid? We hebben het niet meteen teruggevonden. Een jaar geleden was daar alleszins nog niet veel uitgekomen.

We weten allemaal dat intussen in Antwerpen aan een combiticket wordt gewerkt in het kader van het Oosterweelverhaal. In Brussel bestaat er al iets dergelijks, namelijk JUMP. Men zou dat ook kunnen uitbreiden naar de Vlaamse Rand. Worden daar initiatieven voor genomen? Wat is de stand van zaken?

Men zou ook hetzelfde kunnen doen tussen Vlaanderen en Wallonië. Ik heb in de Senaat regelmatig het voorbeeld gegeven van een koppel dat gescheiden is en dat onder co-ouderschap leeft. De papa woont in Jodoigne-Geldenaken en de mama in Tienen. Het kind gaat in Tienen naar school en moet de ene week een abonnement gebruiken van TEC en de andere week een abonnement van De Lijn om op school te geraken. Dat kind moet dus twee abonnementen hebben en meer betalen. Voor dergelijke zaken zou een oplossing moeten worden gezocht. Wat is de stand van zaken in verband met grensoverschrijdende ticketing?

In december gaat alweer het nieuwe vervoersplan van de NMBS van start. Is De Lijn voldoende betrokken geweest bij de plannen van de NMBS en hebben zij kunnen samenwerken aan een geïntegreerd aanbod?

In Vlaanderen is men volop bezig met de proefprojecten rond basisbereikbaarheid. Men test dat uit in een aantal regio’s. Ik herinner me uit een schriftelijke vraag dat het niet helemaal duidelijk was of de NMBS en/of Infrabel nu al aan tafel zaten. Zijn zij intussen vertegenwoordigd in de vervoerregioraden en komen zij ook naar de vergaderingen?

De voorzitter

De heer De Clercq heeft het woord.

Mathias De Clercq (Open Vld)

Minister, los van dit debat heb ik een duidelijke mening over de Senaat. U ook, en ik denk dat dat dezelfde is, maar daar gaat het niet over. Het is een interessant plan, er is hard aan gewerkt, door 25 experts. Er zijn 10 hoorzittingen aan gewijd en er zijn heel wat goede suggesties en aanbevelingen gedaan.

Mevrouw Brouwers heeft al een en ander geschetst. Ik zal dat niet herhalen. Maar het is wel op zijn plaats om een jaar na toch wel boeiende werkzaamheden te weten welke initiatieven u de moeite en interessant vond, minister. Per slot van rekening levert de Senaat werk voor het hele grondgebied. Hier kijken we echter naar ons grondgebied, naar Vlaanderen, waar die aanbevelingen even interessant voor zijn.

Minister, hebt u initiatieven genomen om het overleg met de andere overheden te optimaliseren en vooral, de kracht van verandering indachtig, eventueel overbodige overlegstructuren af te schaffen? Dat waren de aanbevelingen 4 en 5.

Welke stappen hebt u al gezet om tot een gemeenschappelijk mobiliteitsplan te komen? Dat is aanbeveling 9.

In hoeverre zijn al stappen gezet door De Lijn en de NMBS om de informatie in treinstations, tram- en bushaltes beter op elkaar af te stemmen?

Zult u De Lijn aanmoedigen om de combinatie van trein, tram en bus als versterkende partners in haar promotie, aanbeveling 23, duidelijker te benadrukken?

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

U weet dat ik altijd pleitbezorger bent geweest van een grotere afstemming van het spoorwegvervoer en het Vlaams openbaarvervoersaanbod. Ik heb daar zelf ook concreet initiatieven rond genomen en ben de beleidsgrenzen overgestoken door in het kader van de combimobiliteit de NMBS en Infrabel samen te brengen met Vlaamse diensten, het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) en de steden Antwerpen en Gent. Bedoeling was na te gaan wat we kunnen doen voor een betere combimobiliteit in de regio’s Antwerpen en Gent. Dat overleg had heel tastbare resultaten.

Het afgelopen jaar zijn er vier vergaderingen geweest van het Executief Comité van de Ministers van Mobiliteit (ECMM): in februari, juni, september en november 2016. Daarnaast heb ik bilateraal een aantal overlegmomenten gehad met federaal minister Bellot. De volgende vergadering van het ECMM is gepland op 6 juni. Ik hoop dan te kunnen discussiëren over de investeringsplannen van de NMBS en Infrabel.

U maakt gewag van achttien overlegorganen inzake mobiliteit. Ik veronderstel dat het er intussen negentien zijn en dat we de Senaat kunnen toevoegen aan het rijtje. Als u me dan vraagt welk overlegorgaan we zullen afschaffen, is de verleiding groot. Men moet de kat niet bij de melk zetten. Voor alle duidelijkheid, veel van die overlegorganen leiden een papieren bestaan en zijn dus niet echt schadelijk op dat vlak. Wat de afschaffing betreft, ga ik ervan uit dat het vooral over een federaal initiatief zal gaan. Ik houd er zeker niet aan vast, integendeel, ik geloof in een operationeel overleg tussen De Lijn, de NMBS en Infrabel. We hebben al gezien dat daar op het operationele niveau heel concrete resultaten uit voortkomen zoals het Gewestelijk Expresnet (GEN) Antwerpen en Gent.

Wat een gemeenschappelijk of globaal mobiliteitsplan betreft, we hebben binnen het ECMM als eens de afspraak gemaakt, in november, om de administraties te laten samenwerken aan een visie op lange termijn over mobiliteit en intermodaliteit, met respect voor elkaars bevoegdheden, maar ook volledig in de wetenschap dat de bevoegdheden ook niet zomaar zijn overgedragen. Als je enerzijds mee participeert aan de overdracht van bevoegdheden, net op basis van de argumentatie dat elke deelstaat dan zijn eigen beleid kan voeren, dan kan het je moeilijk verbazen om vervolgens vast te stellen dat dat beleid verschilt van dat van andere deelstaten. Dat was net de bedoeling van de overdracht van bevoegdheden, dacht ik.

We zien trouwens ook in diverse concrete dossiers, zoals de spoorprioriteiten, dat de aanpak van Vlaanderen fundamenteel verschilt van die van Wallonië. Wij hebben elf prioritaire spoorinvesteringen naar voren geschoven. In Wallonië heeft men er vijftig of zeventig op tafel gelegd. Daarbij focuste men niet alleen op de economische impact. Wij focussen op grote, belangrijke assen in functie van goederenvervoer en personenvervoer. In Wallonië trekt men veel meer de kaart van het verbinden van kleinere leefgemeenschappen via het spoor, wat wij bijna buurtspoorwegen zouden noemen. Men wenst dat de NMBS daarin zou investeren. Dat is een fundamenteel verschil in visie. Ook het rijbewijs met punten is zo’n fundamenteel verschil. Was Vlaanderen daarvoor bevoegd geweest, dan was het allang doorgevoerd in de praktijk. Ook over die 130 kilometer per uur, waarover we het daarnet hadden, zijn er toch wel wat verschillen. Ik kan daar nog wel een tijdje over doorgaan. Het is dus niet zo gek dat die bevoegdheden zijn gedefederaliseerd. Eigen beleid is wel degelijk zinvol.

Los daarvan hebben we wel afgesproken dat onze administraties in een eerste fase de punten van synergie zouden inventariseren. Je kunt immers gewoon vaststellen dat ‘we agree to disagree’, en dat is prima, dan gaat elk zijn eigen weg en voeren we onze eigen bevoegdheden ook in de praktijk uit. Daarnaast kun je echter bekijken waar je vanuit die autonomie wel raakpunten hebt, en dan kan er een soort schaaleffect worden geboden, een betere mobiliteit voor de reizigers door samen te werken, onder andere via die intermodaliteit, of wat ik combimobiliteit zou noemen.

Die tekst zal onder meer de problemen en knelpunten inzake mobiliteit omschrijven, de principes aangeven die door alle regionale en federale overheden worden gedragen, de doelstellingen formuleren die ze willen bereiken en vermelden welke acties moeten worden ondernomen om die mobiliteitsoplossingen tot stand te brengen. Dat was de doelstelling, maar ik kreeg nu net melding van mijn administratie dat de FOD Mobiliteit ondertussen een studie in de markt heeft gezet voor de opmaak van een federale mobiliteitsvisie, los van de stuurgroep. Ik weet dus al niet hoe het ene met het andere gelijkloopt. Dat hebben we alleszins zo vernomen.

Wat de vragen omtrent de concrete samenwerking in Antwerpen en Brussel betreft, het verheugt me wel dat die samenwerking op operationeel niveau heel concreet vruchten heeft afgeworpen, die nu al worden geïmplementeerd. De Lijn en de NMBS hebben de intentie om in het najaar van start te gaan met één geïntegreerd abonnement met één tarief. Je betaalt dus één tarief voor het gebruik van zowel het spoor als het openbaarvervoersaanbod in Vlaanderen. De beide vervoermaatschappijen hebben intussen ook een aantal voorstellen uitgewerkt omtrent praktische kwesties, zoals de prijszetting en de verdeelsleutel van de inkomsten, wat natuurlijk geen simpele kwestie is. Die voorstellen moeten ook nog worden gevalideerd door de beide openbaarvervoersmaatschappijen. Voor de tarifaire stadszone Brussel bestaat er inderdaad al een ticket- en tariefintegratie met JUMP en Metro-Tram-Bus (MTB). Er lopen ook gesprekken over een ticket- en tariefintegratie met de NMBS, de MIVB en TEC wat het Brussels Gewestelijk Expresnet (GEN) betreft.

Er is ook een studie, onder begeleiding van een studiebureau, die bekijkt wat de uitbreiding van de integratie naar de ruimere Vlaamse Rand zou betekenen en waarbij men een model qua prijselasticiteit toepast. Men bekijkt dus wat het meest geschikte optimum is als men het aanbod wat verruimt, maar dan tegen een iets hogere prijs. Wat is het punt waarop je ervoor zorgt dat je uiteindelijk meer mensen kunt verleiden, zij het dat ze daarvoor dan iets meer moeten betalen, maar zowel van het Vlaams openbaar vervoer, dus de bus en de tram, als van de trein kunnen gebruikmaken? Je gaat dus dat gebied, die dekking wat uitbreiden.

Op basis van dat model zullen de vier operatoren inzake openbaar vervoer, dus NMBS, MIVB, TEC en De Lijn, de verschillende scenario’s inzake prijszetting bekijken en doorrekenen. Ook het effect daarvan op de reizigersaantallen en de financiële resultaten trachten ze nu in kaart te brengen. Een noodzakelijke voorwaarde is wel de verdere MOBIB-integratie. Op dat vlak liggen TEC en MIVB voor op het schema, en de NMBS en De Lijn achter in vergelijking met hen, maar wij doen nu de uitrol. Alle abonnementen worden nu al in het kader van MOBIB uitgedeeld. Vanaf volgend jaar zal dat ook zo zijn voor de tickets en voor de rittenkaart, zodat alles via die MOBIB-kaart kan worden betaald.

Wat betreft de betrokkenheid van de NBMS en Infrabel in de vervoerregioraden, heb ik begin dit jaar zowel Infrabel als de NMBS aangeschreven. In dat schrijven stond een voorstel van wat we met basisbereikbaarheid willen doen en de concrete invulling van de vervoerregioraden. Daarbij schreven we ook dat we heel graag de betrokkenheid zouden hebben van niet alleen alle Vlaamse mobiliteitsspelers per vervoerregioraad, maar ook van Infrabel en de NMBS. Zij hebben daar eigenlijk alle twee enthousiast op gereageerd. Ze worden ook altijd uitgenodigd, op elke vervoerregioraad. Bij betreffende proefprojecten worden zij uitgenodigd voor elke vergadering.

Mijnheer De Clercq, u stelde een vraag over betere informatieafstemming en wederzijdse promotie voor de combinatie van trein en bus. Ik kan enkel beamen dat dit absoluut een vereiste is om meer burgers te verleiden. We moeten dat zeker meenemen, wederzijds. Dat faciliteert vlot overstappen. Je moet dan maximaal proberen aan de reiziger een aanbod te formuleren dat zo dicht mogelijk bij zijn punt van vertrek en bestemming ligt.

De marktpositie van De Lijn verschuift gestaag naar een combimodaal gerichte aanpak. Dit wordt ook zo bepaald in ons concept rond basisbereikbaarheid. Linken met autodeelsystemen of fietsdeelsystemen illustreren dat. We gaan daarbij uit van de ratio dat we zo veel mogelijk en zo dicht mogelijk moeten kunnen aansluiten, wil je het grootste voordeel van de wagen kunnen beantwoorden, namelijk dat men zich bijna van deur tot deur kan verplaatsen. Dat argument moeten we zo maximaal mogelijk kunnen beantwoorden door een combinatie van verschillende vervoersmodi, die dan een alternatief zijn voor de wagen.

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik denk dat het toch interessant is geweest dat we dit rapport in de Senaat hebben gemaakt, want daardoor heb ik deze vraag gesteld en hebt u hier een mooie opsomming gegeven van wat er allemaal gebeurt waarvan wij, als parlementslid, geen weet hebben als we de minister niet ondervragen.

Ik vond wat u allemaal hebt verteld, zeer interessant.

Een echt nieuw beslissingsorgaan wordt er niet echt gecreëerd. U werkt in die ECMM. Dat is goed, dat is positief. Dat was volgens ons ook, nadat we het rapport hebben opgesteld, het belangrijkste orgaan waarvan je moest vertrekken, in die mate dat u dat nu verder gebruikt om een aantal dingen af te spreken met de collega’s aan de overzijde, op het federale niveau en met de gewesten. Dat is zeker positief.

Wat ik hier onthoud als superinteressant, is dat de administraties toch proberen samen te werken aan die gemeenschappelijke mobiliteitsvisie op lange termijn. Dat er een tekst met problemen en knelpunten wordt opgemaakt, dat daar cultuurverschillen op zitten, dat zal wel zo zijn. U verwijst terecht naar de spoorvisie die toch wel wat verschilt in Vlaanderen en Wallonië. Wij verstaan dat helemaal. Maar we moeten dat volgens mij niet overdrijven. Want uiteindelijk zijn er hier ook cultuurverschillen, want zelfs binnen de meerderheid hebben we licht verschillende visies over die 130 kilometer per uur op de autosnelwegen. En we zullen op een of andere manier ook ooit tot een standpunt moeten komen waar iedereen achter kan staan. Ofwel blijft iedereen bij zijn standpunt en verandert er niets. Zo gaat dat nu eenmaal in de politiek. Maar het is dan wel goed dat u zegt: ‘We zullen zien wat we kunnen doen, waar de raakvlakken zijn.’ Dat is wel positief aan uw verhaal. U zegt: ‘Ik zal het operationeel benaderen. Wat we doen, doen we al. En zo gaan we ten minste vooruit.’

Ik heb hier iets heel nieuws gehoord, waarvan ik toch zeker wil zijn dat ik het juist heb verstaan. U hebt gezegd dat er in het najaar een geïntegreerd abonnement voor De Lijn en de NMBS zou kunnen komen in Vlaanderen. U hebt niet gesproken over regio Antwerpen of zo, want ik dacht dat dat in de maak was. Maar het zou in Vlaanderen zijn? (Opmerkingen van Mathias De Clercq)

Ja, Gent en Antwerpen. Maar de minister had het over Vlaanderen. Ik wilde zeker zijn dat ik het juist had begrepen. (Opmerkingen. Gelach)

Ik bedoel: in heel Vlaanderen? Kunnen bijvoorbeeld de Leuvenaars dat ook gebruiken? Komt er een geïntegreerd abonnement De Lijn, de NMBS, eventueel MIVB, met een tarief dat samen is afgesproken en waarvan de inkomsten achteraf worden verdeeld? Die verdeelsleutel moet dan worden bepaald. Dat zijn allemaal moeilijke dingen. Maar komt dat er ook? Of gaat het enkel over Gent en Antwerpen?

U hebt echt gezegd: ‘In Vlaanderen.’ En ik vroeg mij af of dat dan voor heel Vlaanderen zou zijn, want dan is dat wel groot nieuws. Maar de collega’s geloven het precies niet echt. Ik wil het u dus nog eens duidelijk horen zeggen.

Dat de NMBS nu blijkbaar toch eindelijk betrokken raakt bij die vervoerregioraden, dat ze enthousiast zijn, des te beter. Want uiteindelijk is dat de ruggengraat van het hele systeem.

De voorzitter

De heer De Clercq heeft het woord.

Mathias De Clercq (Open Vld)

Voorzitter, minister, ik dank u voor uw antwoord.

Ik wilde nog iets meegeven in verband met het delen van informatie. Het gaat over Antwerpen. Normaal zeg ik daar nooit iets over. Ik kom daar trouwens ook niet zo vaak. Maar mijn Antwerpse vrienden melden mij dat er een probleem is inzake de afstemming tussen de premetro en het treinstation. Alle informatie over de premetro krijg je in de premetrogebouwen en alle informatie over de trein in de treingebouwen. Maar je krijgt niet op één plaats alle informatie over de beide.

Minister, het zou toch fijn en verstandig zijn dat dat niet tweemaal apart is, maar dat je op één plaats informatie kunt krijgen over de beide vervoersmodi. Ik denk dat mijn Antwerpse vrienden mij daarvoor heel dankbaar zouden zijn.

De voorzitter

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

Het zal niet verbazen dat de N-VA het inforapport niet heeft goedgekeurd, aangezien daar zaken in stonden zoals de geïntegreerde overkoepelende vervoersvisie en een gemeenschappelijk mobiliteitsplan. Een nieuw soort federaal politiek orgaan zou moeten beslissen over het aanbod en de tarieven en de afstemming daarvan op elkaar. Dat zijn nu net allemaal dingen die wij naar de deelstaten willen brengen. Het lijkt ons een beetje de wereld op zijn kop om dan weer te gaan federaliseren. U hebt er ook net nog naar verwezen, minister.

Ik had eigenlijk verwacht dat na het pleidooi-Bellot pro 130 kilometer per uur deze vragen zouden worden ingetrokken, omdat dat er toch wel op wijst dat soms de deelstaten – gelukkig maar – totaal de andere kant opgaan en dat dat net de meerwaarde is van steeds meer Vlaamse bevoegdheden.

Wil dat zeggen dat er geen problemen zijn? Absoluut niet, er zijn wel problemen, maar wij geloven eerder in de kracht van de bilaterale contacten tussen de deelstaten en de betrokken openbaarvervoersbedrijven die kunnen plaatsvinden, eerder dan te werken via een orgaan dat nauwelijks nog bevoegdheden heeft, namelijk de Senaat.

Ik hoorde u over dit alles heel bevlogen spreken, minister: het overleg in het ECMM, de contacten met Bellot, één tarief voor de NMBS en De Lijn samen in Gent en Antwerpen met één vervoersbewijs en het operationeel overleg, ook zeer belangrijk. Ik hoor u dat op zo’n bevlogen manier vertellen, minister, dat het uw eigen ideeën en inzichten wel lijken. U hoeft precies niet eens de honderden bladzijden verslag van de Senaat te lezen en door te worstelen. Als dat niet klopt, moet u me natuurlijk tegenspreken. Dat is een goede zaak, natuurlijk. (Opmerkingen)

Als men zulke zaken naar de Senaat wil trekken, vind ik dat totaal absurd.

Wat ik u heb horen zeggen, minister, vind ik allemaal zeer goed en doordacht. U moet zeker op dat pad verder gaan. Nogmaals, het leken uw eigen inzichten. Mocht u die toch hebben opgedaan in dat verslag van de Senaat, moet u dat natuurlijk rechtzetten ten aanzien van mij, maar ik heb de overtuiging dat het uw eigen inzichten zijn waar u al langer mee aan de slag bent.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Het lijkt me inderdaad zinvol om de informatie van de NMBS en De Lijn samen te voegen op de displays, of misschien niet gemeenschappelijk maar dan toch naast elkaar, zodat de reizigers een overzicht krijgen van aansluitende verbindingen.

Inzake de ticket- en tariefintegratie spreek ik niet over heel Vlaanderen, mevrouw Brouwers, maar over de regio’s Gent en Antwerpen. Ik weet dat de Vlaams Parlementsleden een gratis treinabonnement hebben voor heel België, wat voor de gewone pendelaar heel anders is. Men kan een NMBS-abonnement hebben voor een bepaald tracé waarbij twee regio’s met elkaar worden verbonden, maar een abonnement voor heel Vlaanderen bestaat bij mijn weten niet. Het gaat dus over Gent en Antwerpen die voorwerp zijn van een plan rond tarief- en ticketintegratie.

Dat is dan duidelijk, dat het niet over heel Vlaanderen gaat. U hebt wel iets gezegd over een studie voor de ruimere Vlaamse Rand. Ik ga ervan uit dat de Brusselse JUMP-tickets ooit zullen uitbreiden naar de Vlaamse Rand. Wij wonen nu eenmaal rond Brussel en niet rond Gent of Antwerpen. Daar zitten ook heel veel Vlamingen die wachten op een goed openbaar vervoer omdat wij in een van de meest congestiegevoelige gebieden wonen.

De Senaat heeft een opsomming gemaakt van al die knelpunten. We hebben dat allemaal op een rijtje gezet, en dat is het voordeel geweest van dat verslag. U hebt de aanbevelingen niet goedgekeurd, mevrouw De Ridder, dat weten we. Het lijkt altijd wel een beetje alsof dat altijd moedwillig verkeerd wordt verstaan. Wij pleiten niet voor een nieuwe federaal beslissingsorgaan, wij pleiten ervoor dat dat ECMM waar die vier ministers naast elkaar zitten, op een gelijk niveau naast elkaar samen dingen kunnen afspreken. Dat is trouwens wat de minister nu ook doet, proficiat daarvoor. Doe zo verder. Dat is iets heel anders dan pleiten voor een nieuwe federaal beslissingsorgaan. Minister Bellot zit daarbij. Des te beter. Maar het is de bedoeling om samen tot conclusies te komen.

Ik denk dat deze discussie nuttig genoeg was om elk jaar te herhalen. Volgend jaar in de loop van de maand mei mag u opnieuw een vraag van mij verwachten om te zien hoe het verder is gegaan met het overleg en de beslissingen die samen worden genomen tussen Vlaanderen, de andere gewesten en het federale niveau.

De voorzitter

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.