U bent hier

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Voorzitter, minister, collega's, er is eigenlijk al redelijk wat over gezegd. De resultaten van een studie van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), destijds nog besteld door de voorganger van minister Bellot, namelijk minister Galant, zijn vorige week bekendgemaakt. Het is een studie naar de mogelijkheid en de wenselijkheid om de snelheidslimieten op de autosnelwegen te wijzigen.

Minister, collega's, wie die studie leest, leest eigenlijk 83 pagina's lang argumenten tegen het verhogen van de snelheidslimiet op onze autosnelwegen, ook al is het maar op een beperkt aantal trajecten op bepaalde momenten. De studie is zeer duidelijk: dat levert geen tijdswinst op, dat levert wel bijkomende veiligheidsrisico's op, dat levert extra schadelijke uitstoot op en dat levert ook extra lawaai op. Meer zelfs, de studie concludeert dat het een goede zaak zou zijn om werk te maken van een meer dynamische snelheidsvermindering op onze autosnelwegen, in functie van de omstandigheden. Dat levert een vermindering van de trajecttijd op, een vermindering van het aantal ernstige ongevallen en een vermindering van de schadelijke uitstoot.

Eerlijk gezegd, collega's, ik vind die studie verspild belastinggeld, want ze stamt gigantische open deuren in, namelijk hogere snelheid, meer risico's en lagere snelheid, minder risico's en betere doorstroming, en dergelijke meer. Dat weten wij al lang uit voorgaande studies, maar ook uit praktijkvoorbeelden in binnen- en buitenland.

De klap op de vuurpijl is dat niet alleen een in mijn ogen nutteloze studie met belastinggeld werd gefinancierd, maar dat minister Bellot ook nog eens een voorstel lanceert dat compleet haaks staat op de conclusies van de studie, meer bepaald het voorstel om op een aantal plaatsen op het autosnelwegennet de mogelijkheid in te bouwen om de snelheid te verhogen naar 130 kilometer per uur. Het resultaat daarvan zou om en bij de 25 extra verkeersdoden zijn, aldus het BIVV.

Minister, welke conclusies trekt u uit deze studie? Welk standpunt gaat u innemen op het Executief Comité van de Ministers van Mobiliteit (ECMM) aangaande het voorstel van uw federale collega om op bepaalde plaatsen over te gaan tot een verhoging van de maximumsnelheid? Hebt u al contact gehad met de andere gewesten met het oog op het innemen van een eventueel gezamenlijk standpunt? Biedt deze studie u ook inzichten omtrent eventueel te nemen snelheidsgerelateerde maatregelen op ons wegennet, bijvoorbeeld op de Brusselse ring?

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

De studie is geschetst. Ze is nog besteld door de vorige federale minister van Mobiliteit Galant. De vaststelling dat het verkeer een pak vlotter en veiliger kan als de snelheidslimieten worden verlaagd, en dat in functie van de verkeersdrukte, is iets dat we al weten sinds de jaren 80. Ik ben van het geboortejaar 1963, toen het fameuze blokrijden met de Zwaantjes voorop, de bijzondere wegpolitie, zijn intrede deed. Toen gebeurde dat alleen bij het begin en het einde van de langere vakanties. Maar eigenlijk gaat het over varianten daarop.

Huidig minister Bellot reageerde daarop door te stellen dat 130 kilometer per uur op autosnelwegen onder bepaalde voorwaarden en na een uitvoerig onderzoek mogelijk moet zijn. De studie van het BIVV laat deze piste open, maar somt wel een aantal negatieve gevolgen op die focussen op het vlak van verkeersveiligheid en milieu.

De gewestelijke mobiliteitsministers, ook uzelf, minister, reageerden afwijzend. U verwees naar de schande van de vierhonderd, de dodelijke verkeersslachtoffers, om een feitelijke snelheidsverhoging van 120 naar 130 kilometer per uur als onwenselijk te beschouwen, en naar het feit dat dat negatief is voor het aantal verkeersdoden.

Feitelijk gaat het hier vooral om een symboolkwestie, collega's, laten we heel eerlijk zijn, omdat tijdens de spitsuren op autosnelwegen in Vlaanderen en ook in Brussel het nagenoeg onmogelijk is om nog 120 kilometer per uur te halen, laat staan 130 kilometer per uur. Toch stelt de studie van het BIVV en de reactie van minister Bellot dat variabele snelheidslimieten oplossingen kunnen bieden naar doorstroming en verkeersveiligheid. Let wel op, dit is geen pleidooi voor een snelheidsopbod, maar op bepaalde locaties en tijdens bepaalde momenten kan 130 kilometer per uur misschien een mogelijkheid zijn. Dan hebben we het bijvoorbeeld over de latere tijdstippen, na 20 uur 's avonds en voor 7 uur 's morgens. Dan moet 130 kilometer per uur niet meteen gerelateerd worden aan het feit dat je dan bezig bent met de verkeersonveiligheid te organiseren. Minister, laat het duidelijk zijn, voor mij is dat een secundair punt, maar ik wil het wel maken.

Aan de andere kant, op het vlak van dynamisch verkeersmanagement, een Vlaamse bevoegdheid waar het Vlaams Verkeerscentrum goed werk levert, dat staat buiten kijf, valt er winst te halen uit variabele snelheidslimieten om de verkeersstroom constant te houden. We staan daar absoluut achter, en dat is misschien ook een open deur intrappen, want dat wisten we reeds en daarover is ook politiek geen enkele discussie. In het verleden heb ik u daar een aantal schriftelijke vragen over gesteld, en ook in de schoot van deze commissie komt dit item op gezette tijdstippen aan bod. Daarom wil ik het breder trekken dan enkel variabele snelheidslimieten.

Ik heb een studiedag mee mogen organiseren en daar werden ook alternatieve pistes gelanceerd, minister. De variabele snelheidslimieten kennen we van op de ringwegen. Het dynamisch verkeersmanagement is ondertussen hier al deels ingeburgerd. Maar bijvoorbeeld in Amsterdam kennen ze ook het dynamisch rijbaanmanagement. Dat betekent dat in de hoofdstad van Nederland voertuigen op hun rijvak moeten blijven en weefbewegingen onmogelijk worden. Dat is vooral tijdens de spitsuren zo, tijdens de periodes van het woon-werk- en het woon-schoolverkeer, de ‘tidal waves’ zoals men dat noemt. Het werd gebruikt voor de werken aan de Philipsbrug in Kiewit, waar dat werd geïntroduceerd. Daar in Hasselt in de wijk Kiewit is dat tot ieders tevredenheid verlopen. Hieruit kan men winst puren om te komen tot een vlottere en veiligere doorstroming.

Minister, op basis van de studie van het BIVV en bestaande voorbeelden uit het buitenland, zoals de praktijkproef in Amsterdam – ze spreken daar over de PPA – zijn een aantal verdere stappen te nemen in een uitgebreider dynamisch verkeersmanagement. Vlaanderen verzamelt reeds heel wat data via de bestaande installaties, maar de stap naar slimme wegen blijft in de praktijk vrij beperkt. Welke acties zult u nog ondernemen tijdens deze legislatuur om de Vlaamse autosnelwegen slimmer te maken? Is een uitbreiding van dynamisch verkeersmanagement met dynamische rijbaansignalisatie  zoals in Amsterdam  in de wegmarkeringen op het wegdek een optie die onderzocht wordt of  onderzocht werd, omdat momenteel het dynamisch verkeersmanagement zich vooral beperkt tot variabele snelheidsaanduidingen?

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Voor alle duidelijkheid, die studie werd nog gelanceerd door toenmalig federaal minister Galant. Ik heb van in den beginne gezegd dat bij mijn weten nog nooit iemand dommer is geworden van studeren, maar dat ik niet meteen inzag wat nog bestudeerd moest worden omdat alles al bestudeerd was, bijvoorbeeld door het BIVV zelf, maar ook door Transport & Mobility Leuven (TML). Daarbij kwam altijd duidelijk naar voren dat het verhogen van de maximumsnelheid naar 130 kilometer per uur maatschappelijk niet aangewezen is, gelet op het effect op het aantal verkeersdoden. De minieme tijdswinst die zal worden geboekt, weegt niet op tegen dat ongevallenleed. Het BIVV heeft toen de stelling gehanteerd dat dat zou leiden tot 25 extra verkeersdoden op jaarbasis, wat toch wel ingrijpend is.

Ik zie ook nu in de studie echt geen argumenten om een pleidooi te ondersteunen om alsnog die maximumsnelheid op te trekken naar 130 kilometer per uur. Daar zitten gewoon geen argumenten in, dus blijf ik er ook tegen gekant. Wanneer we nog met een dergelijk groot aantal verkeersdoden zitten in Vlaanderen, kunnen wij het ons absoluut niet permitteren om maatregelen in te voeren die het tegenovergestelde effect zouden hebben, namelijk een toename van het aantal verkeersdoden in plaats van een afname daarvan. Ik heb daar ook niet over overlegd met de collega's van de andere gewesten, maar ik heb wel vastgesteld dat zij nagenoeg gelijktijdig dezelfde boodschap hebben gecommuniceerd, zowel vanuit Brussel als vanuit het Waalse Gewest.

Wat neem ik mee uit die studie? Een bevestiging dat het Vlaams beleid inzake dynamisch snelheidsmanagement, waarbij de maximumsnelheid door middel van variabele snelheidsborden wordt aangepast, een goede zaak is en dat dat gericht moeten worden uitgebouwd. Ik zeg niet toevallig ‘gericht’, omdat dat ook bleek uit onze eerdere studies en zelfs uit een vrij recente studie van het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) van de Universiteit Hasselt van 2015.

Er kan dan worden gesteld dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse niet rooskleurig is als ik dat overal zou doen. Ik moet de tracés kiezen. Het is niet interessant het volledig wegennetwerk of zelfs het volledig autosnelwegennetwerk hiermee uit te rusten. Ik moet tracés kiezen. Bij de heraanleg van de ring rond Brussel, bijvoorbeeld, is dit vanzelfsprekend aangewezen. Daar passeren heel wat wagens en worden veel weefbewegingen gemaakt.

Vooral de snelheidsverschillen zorgen voor de onveiligheid. Dit staat los van de hoogte van de maximumsnelheid. Vooral de grote snelheidsverschillen tussen voertuigen die in dezelfde richting rijden, zorgen voor veiligheidsproblemen. Dit is, zoals daarnet terecht al is vermeld, een moderne variant op het aloude blokrijden. Iedereen snapt dat er sowieso minder conflicten zijn indien iedereen aan dezelfde snelheid rijdt. Dat is iets wat iedereen begrijpt.

We blijven verder investeren in een dynamisch verkeersmanagement. Dat zal niet enkel de vorm aannemen van de wegkantsystemen die de Vlaamse snelwegen slimmer moeten maken. We kijken ook naar de nieuwe technologieën die informatie en sturing rechtstreeks in de wagens brengen. Ik geloof dat deze volgende stap dichterbij is dan we vermoeden. Ik ga ervan uit dat iedereen dra zal roepen om de systemen met intelligente snelheidsadaptatie (ISA). De komende jaren zullen de constructeurs die ISA-systemen veel meer installeren. Misschien komen ze zelfs standaard in de voertuigen.

Ik werk met minister Jambon aan de afdekking van het wegennet met systemen voor automatische nummerplaatherkenning (ANPR). Dit wordt niet volledig gebiedsdekkend. We willen bijna 60 procent van het autosnelwegennet hiermee afdekken. Dit systeem zal een dubbel gebruik krijgen. Enerzijds gaat het om criminaliteitspreventie, repressie en vervolging. Anderzijds gaat het ook om snelheidscontroles, die zullen worden gekoppeld aan de op de markt verkrijgbare systemen betreffende de mobiele trajectcontroles. We zullen de trajectcontroles op de gewestwegen uitrollen.

Dit zal echt een mentale shift veroorzaken. De mensen zullen er automatisch voor zorgen dat in hun auto een ISA-systeem wordt geïnstalleerd. Er zijn varianten, namelijk gesloten, halfopen en volledig open ISA-systemen. Een open systeem meldt gewoon op het dashboard van de wagen dat de maximumsnelheid is gewijzigd. Ik heb dat in mijn eigen wagen. Met een halfopen of halfgesloten systeem wordt een weerstand op de gaspedaal voelbaar. De chauffeur voelt dat hij de maximumsnelheid overschrijdt, maar hij kan er nog over gaan. Met een gesloten systeem wordt de snelheid automatisch aangepast, tenzij de chauffeur plankgas geeft. Dit is vergelijkbaar met een cruisecontrolsysteem. De auto zal de ingestelde maximumsnelheid respecteren, maar de chauffeur kan hiervan afwijken door het gaspedaal volledig in te duwen of op de rem te duwen.

Dergelijke systemen zullen veel meer ingang vinden. Ze zullen heel snel bijna tot standaard in de wagens worden geïntegreerd. Dit zal niet enkel gebeuren omdat de constructeurs dit stilaan meer aanbieden, hoewel ik kan getuigen dat ik twee jaar geleden zeer hard heb moeten aandringen om het in mijn wagen geïnstalleerd te krijgen. Daarnaast zal vooral een grote push ontstaan omdat we met de trajectcontroles veel meer in het straatbeeld aanwezig zullen zijn. Iedereen zal, al is het maar om boetes te vermijden, geneigd zijn dergelijke systemen sneller te implementeren.

Het Vlaams Verkeerscentrum participeert aan een call van de EU voor een project dat in het Socrates 2.0-programma past. Het is de bedoeling met de serviceproviders, de navigatiesector en de auto-industrie na te gaan op welke wijze het dynamisch verkeersmanagement rechtstreeks in de auto’s kan worden geïmplementeerd.

Tot slot is er nog de signalisatie op het wegdek. We hebben op onze wegen niet al te beste ervaringen met deze optie. Er wordt heel dikwijls over die signalisatie gereden. Dit is zeker het geval als er vrachtverkeer is en als heel wat weefbewegingen of dwarse bewegingen worden gemaakt. Hierdoor komt de duurzaamheid van dynamische markeringen nogal onder druk te staan. Dit denkspoor is door mijn diensten niet aangewezen of geschikt voor Vlaanderen bevonden.

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Iedereen ziet in dat een verhoging van de maximumsnelheid op onze autosnelwegen, al is het maar tijdelijk of op enkele plaatsen, waanzinnig en onverantwoord zou zijn. Het is goed dat dit nog eens wordt benadrukt.

De door u ontplooide visie op de combinatie van ISA-systemen, ANPR-camera’s, trajectcontroles en een meer dynamisch snelheidsmanagement lijkt me ‘the way to go’. We kunnen dat helemaal onderschrijven. We zijn hiermee bezig in Vlaanderen, maar ik wil u toch nog een concrete vraag stellen.

U hebt al eens verklaard dat bij de heraanleg van de Brusselse ring werk zal worden gemaakt van een dynamisch snelheidsmanagement. U wilt de maximumsnelheid laten variëren in functie van de omstandigheden, zoals we dat al kennen rond Gent en Antwerpen. Een vraag die bij mij spontaan opborrelt, is of al geweten is welke maximumlimiet zal worden gehanteerd. Ik heb het altijd een anomalie gevonden dat de maximumsnelheid op alle andere ringwegen in ons land, maar ook in de ons omringende landen, lager ligt dan op de normale autosnelwegtrajecten, behalve in Brussel. Daar is dat niet het geval. De Brusselse ring wordt heraangelegd. Er komt een dynamisch snelheidsmanagement. Dat is een goede zaak. Ik weet niet of hierover al een beslissing is genomen, maar mijn concrete vraag is wat de gehanteerde maximumlimiet zal zijn.

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, zoals u hebt verklaard, het komt erop neer dat we de digitale technieken nog performanter moeten laten doordringen om op die manier ons verkeer veiliger te maken en informatie naar de bestuurders te sturen. Naast de constructeurs zullen ook wij nog hard moeten investeren. Naast het klassieke onderhoud van de wegen moeten we ook de voorspelbare capaciteitsproblemen wegwerken die ontstaan als we met het woon-werkverkeer en het woon-schoolverkeer worden geconfronteerd. Dat probleem is er nu in heel Vlaanderen. Dat zal nog veel overheidsinvesteringen vergen.

Het staat buiten kijf dat dit ‘the way to go’ is. Momenteel boeken we vooral winsten langs de digitale weg. Dit proces leidt bijna naar semi-zelfrijdende wagens. Door het dynamisch verkeersmanagement en lagere snelheden, waardoor trager wordt gereden als het capaciteitsprobleem kolossaal is, maken we het verkeer niet enkel veiliger, maar creëren we ook meer capaciteit en minder conflicten op de weg. Dat staat volgens mij buiten kijf. Vanuit deze wetenschap moeten we die systemen en die uitrusting steeds meer op onze wegen implementeren.

De discussie over de limiet van 130 kilometer per uur is moeilijk. Dat is ook een symbooldiscussie. Ik heb zeer nadrukkelijk gesteld dat dit in mijn ogen een secundair punt is. De meeste Europese landen kennen een maximumsnelheid van 130 kilometer per uur. Ze hebben daar niet noodzakelijk meer verkeersslachtoffers dan wij. Het is veeleer het omgekeerde. Dat heeft ook te maken met de verkeersopvoeding en het verkeersgedrag van de automobilisten op de weg.

Mij gaat het om de dodere momenten, wat uiteraard een symbolische uitdrukking is. Ik heb het dan over de rustigere periodes, tussen 20.00 uur en 07.00 uur. Als we eens later van Brussel naar huis terugkeren en we 120 kilometer per uur rijden, rijdt letterlijk heel Vlaanderen ons voorbij. Dat is gewoon een vaststelling. Ik ben niet de enige die dat vind.

Ik wil hier niet provoceren. Ik heb niet de ambitie de heer Dedecker langs rechts voorbij te steken. Ik pleit niet voor een maximumsnelheid van 200 kilometer per uur of 160 kilometer per uur. Het gaat om een snelheidslimiet die in de rest van Europa courant wordt gebruikt, namelijk 130 kilometer per uur tijdens de kalmere momenten.

De voorzitter

De heer Van Miert heeft het woord.

Collega Vandenbroucke, misschien moeten we niet direct het woord ‘waanzin’ gebruiken. Ik sluit me dan veeleer aan bij collega Keulen. Misschien zijn er momenten dat die mogelijkheid er wel is op onze wegen om 130 kilometer per uur te gaan rijden, maar de momenten van de dag waarop dat kan, en ook de tracés waar het kan, worden maandelijks schaarser. In die zin denk ik niet dat het een goede voorzet is van uw federale collega om daarvoor te pleiten, minister.

Ik heb één bijkomende vraag omtrent het overleg in het Executief Comité voor de Ministers van Mobiliteit (ECMM). Moeten wij het zo zien dat uw collega Bellot voet bij stuk gaat houden en dat echt als een punt gaat aannemen? Of was het veeleer een denkoefening, een proefballon die hij opliet? Hoe moeten we zijn drijfveer inschatten?

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Ik wil toch even onze positie meegeven. Vanuit CD&V zijn wij geen vragende partij om die maximumsnelheid op autosnelwegen te gaan optrekken naar 130 kilometer per uur, en wel hierom: wij wonen in een klein land met heel veel op- en afritten, wat het risico op zware ongevallen zou kunnen vergroten. Laten we het dus maar zoals het is.

Maar laat de federale collega’s daar maar verder over bakkeleien als ze dat willen. Ik denk dat we belangrijkere dingen hebben om ons mee bezig te houden.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Ik zal graag kort ingaan op die discussie over 130 kilometer per uur, maar ik begin met de concrete vraag over het snelheidsregime voor de hernieuwde ring, waarvan nu aan het ontwerp wordt gewerkt. Ik ga uit van een behoud van de maximale snelheid zoals die nu is, gelet op het gegeven dat we net minder weefbewegingen gaan veroorzaken. De crux in heel het verhaal van de herinrichting van de ring rond Brussel is dat we het grote aantal op- en afritten gaan reduceren tot vier, zodat je maar vier locaties hebt op heel die halve maan tussen de aansluiting op de E40 in Groot-Bijgaarden tot de aansluiting aan de andere kant met de E40 richting Luik en Leuven waar je moet kiezen of je doorgaand of lokaal verkeer bent. Daardoor zal het grote aantal weefbewegingen, en in afgeleide orde het grote aantal incidenten en accidenten dat daaruit voortvloeit, worden verminderd.

Er zal, denk ik, een andere snelheidslimiet gelden op de hoofdweg, namelijk voor het doorgaand verkeer, dan op de parallelle wegen. Dat zijn tweemaal twee baanvakken die ernaast komen te liggen. Ik veronderstel dat daar een lager snelheidsregime zal gelden.

Dan kom ik bij de discussie over 130 kilometer per uur. Door die gekke staatshervorming is de bevoegdheid als dusdanig: als je de maximumsnelheid van 120 kilometer per uur lineair wilt wijzigen voor alle autosnelwegen, is dat een federale bevoegdheid. Als we bijvoorbeeld de maximale snelheid van 120 naar 130 kilometer per uur willen brengen, is dat federale bevoegdheid. En dat is ook wat minister Bellot voorstelde: we gaan het plafond verhogen, en vervolgens kunnen de gewesten kiezen op welke tracés die maximale snelheid van toepassing is. Dat is ook een correcte vertaling van de bevoegdheidsverdeling zoals die nu bestaat.

Als men verwijst naar het buitenland, maakt men er ook wel een beetje een amalgaam van. Men zegt altijd dat je op de snelwegen in Duitsland overal de snelheid naar vrije keuze mag bepalen, maar dat geldt grosso modo maar voor een derde van het Duitse autosnelwegennetwerk. Op twee derden is er wel degelijk een beperking, en die ligt dikwijls lager dan onze 120 kilometer per uur.

Ook in Nederland bijvoorbeeld zie je dat er op het autosnelwegennetwerk vier snelheidsregimes zijn. Het is dus niet zomaar 130 kilometer per uur. Je hebt 130 kilometer per uur, 120 kilometer per uur en dan – denk ik – 90 en 70 kilometer per uur.

Je zult zien dat daar waar in het buitenland maximale snelheidsbeperkingen gelden die lager zijn dan 130 kilometer per uur, de tracés vergelijkbaar zijn met de tracés zoals wij die kennen op onze autosnelwegen. Daar zit dus meestal wel een lijn in, hoor. Ook in het buitenland komt men tot dezelfde conclusies, namelijk: daar waar er veel op- en afritten zijn, nog los van de discussie over het momentum van de dag, komt men ook in het buitenland tot de conclusie dat een snelheidsbeperking van 130 kilometer per uur niet van toepassing is, maar dat het een lagere snelheid is. Kijk ook naar Frankrijk. Ook daar is het geregeld 110 kilometer per uur in plaats van 130. Dat is heel vaak op tracés die vergelijkbaar zijn met een gewoon tracé als bij ons, net door ons heel dense netwerk, waarbij we heel veel op- en afritten hebben.

Nog los van de moeilijkheid in de hoofden en de aanpassing en de nieuwigheid, denk ik dat er voor Vlaanderen bitter weinig tracés te vinden zijn die vergelijkbaar zijn met tracés in het buitenland waar wel een maximumsnelheid van 130 kilometer per uur geldt.

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Ter attentie van de collega die zich gestoord heeft aan het feit dat ik het waanzin zou vinden om de snelheidslimiet op te trekken naar 130 kilometer per uur, wanneer dan ook en waar dan ook: ik meen effectief dat ik dat waanzinnig vind, omdat ik de studie heb gelezen, 83 bladzijden lang elementen contra.

Maar ik heb ook eens de berekening gemaakt. Stel dat je midden in de nacht van Sint-Stevens-Woluwe tot in Maasmechelen of van Groot-Bijgaarden tot in Oostende rijdt. Dat is op 4 kilometer na even ver. Stel dat je daar 130 kilometer per uur mag rijden in plaats van 120. Weet u welke tijdswinst dat oplevert? 4 minuten en 6 seconden, als je constant die maximumsnelheid kunt aanhouden. Met alle respect, maar daarvoor ga je toch niet de snelheidslimiet verhogen, toch niet met de andere risico’s die daaraan verbonden zijn?

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

De prioriteit moet in de eerste plaats liggen op het uitrollen van dat dynamische verkeersmanagement. Want uiteindelijk doen de verkeersgevaarlijke situaties zich vooral dan voor. We moeten elkaar daar niet te veel in wijsmaken: links en rechts nog een spitsstrook proberen te verwerven, maar veel capaciteit om nog bijkomende rijvakken te leggen, is er niet. Daar kunnen inderdaad de digitale technieken u en ons helpen om het verkeer veiliger en iets ruimer te maken wat bezetting betreft, door daar met gelimiteerde snelheidslimieten te werken – gelimiteerd betekent dan: lagere snelheidsgrenzen.

Het andere is voor mij ook een secundaire aangelegenheid geworden. We hadden studiedagen over mobiliteit, en ik ben samen Michaël van Brussel naar Maasmechelen gereden met 120 kilometer per uur. Ik denk dat we op zeker ogenblik door sommigen als een gevaar op de weg werden beschouwd, omdat letterlijk iedereen ons voorbijreed, zelfs met knipperlichten aan. (Opmerkingen)

Ook dat is een stuk Vlaamse realiteit. Na 20 uur is de pakkans waarschijnlijk ook heel klein. Dat hangt daar ook allemaal mee samen. Mensen hebben het gevoel dat dat straffeloos kan. Daar zit ook een stukje psychologie bij. Men staat zoveel in de file tijdens de drukke momenten, dat men dan blijkbaar de onbedaarlijke drang voelt om dat op rustiger momenten te compenseren, terwijl die drie of vier minuten winst – dat staat ook buiten kijf – dan ook niet meer het verschil maken.

De voorzitter

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is geopend met een beperkt aantal plaatsen. Bezoekers die een plenaire vergadering willen bijwonen, sturen een mailtje naar 
onthaal@vlaamsparlement.be met daarin naam en geboortedatum.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.