Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Keulen heeft het woord.
Voorzitter, minister, binnenkort start het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest met trajectcontrole in de Leopold II-tunnel. Begin januari 2017 heeft men dat aangekondigd. Men wou tegen de lente operationeel zijn, dus dat moet dan op heel korte tijd zijn. Op het vlak van verkeersveiligheid en handhaving is er daar geen enkel probleem mee. Open Vld, maar wij niet alleen, denk ik, is een voorstander van het principe van de trajectcontroles, en de tunnel zelf leent zich daar perfect voor. De Brusselse Regering heeft echter vorig jaar beslist om de toegelaten snelheid in de tunnel te verlagen van 70 naar 50 kilometer per uur. De mobiliteitsorganisatie Touring spreekt van een onlogische beslissing. 70 kilometer per uur, het vorige, oude snelheidsregime, is volgens Touring een logische maximumsnelheid. Een beperkte steekproef van Touring op een gewestweg waar men 50 kilometer per uur mag rijden, toont aan dat zeven op de tien bestuurders zich niet aan de opgelegd snelheidslimiet houden. Een gelijkaardige test van de Brusselse Regering in december 2016 toonde aan dat twee op drie chauffeurs sneller dan 50 kilometer per uur reden in diezelfde Leopold II-tunnel.
Touring verwijst ter zake naar een heel interessant model dat in Scandinavische landen vaker wordt gebruikt: de snelheidslimiet wordt ingesteld op basis van het gemeten snelheidsgedrag van de meerderheid van de bestuurders. Daarom stelt Touring dat de snelheidslimieten moeten zijn afgestemd op de functie en de inrichting van de weg. Hardrijders en recidivisten in het verkeer moeten worden aangepakt en trajectcontrole is daar een zeer valabele manier voor: dat is ons standpunt. De visie dat een snelheidsregime aangepast moet zijn aan de functie van de weg, hebben we nog duidelijk gemaakt in deze commissie tijdens de presentatie van onder andere de conceptnota met betrekking tot leesbare wegen. Ook CD&V zat op dezelfde golflengte met haar model. De verwijzing naar het Scandinavische model is echter een interessante toevoeging.
Minister, hebt u specifiek met betrekking tot de Leopold II-tunnel overleg gehad met uw Brusselse collega? Of is er nog overleg gepland? Het is immers uiteraard de Brusselse regering die ter zake bevoegd is, dat is duidelijk. Wordt overwogen om dat Scandinavische model waarvan sprake was in de toelichting, ook toe te passen in Vlaanderen om de gewenste snelheidslimieten te bepalen, uiteraard op basis van de functie van de weg? Indien niet, op basis van welke argumenten wordt dat dan afgewezen?
Minister Weyts heeft het woord.
Er is geen geformaliseerd overleg geweest over de Leopold II-tunnel. De betrokken collega heeft me wel op voorhand een seintje gegeven dat die beslissing eraan zat te komen.
Overdreven snelheid en gevaarlijk rijgedrag zijn natuurlijk bij de belangrijkste oorzaken van verkeersongevallen, en ook van verkeersdoden. Daarom baseren we ons niet op een gewenste snelheid vanuit het oogpunt van de bestuurder, maar op een gewenste snelheid vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid.
Ik ken het Scandinavische model nu niet in zijn finesses, maar als een meerderheid onveilig verkeersgedrag aan de dag legt, en dat onveilig verkeersgedrag en die onveilige maximumsnelheid dan de norm worden, dan vrees ik een beetje voor de impact op het aantal ongevallen. Bij ons alleszins is het uitgangspunt voor de snelheidslimiet steeds dat die een veilige snelheid aangeeft. Welke snelheid dan als veilig wordt beschouwd, hangt af van de functie van de weg, en daarmee ook van de samenstelling van het verkeer en het soort conflicten die kunnen optreden. Pas daarna komt de vraag of die veilige limiet ook geloofwaardig is of niet.
Meer specifiek wat tunnels betreft, is het bepalen van de meest geschikte en veilige snelheidslimiet gebaseerd op een onderdeel van een ruimere risicoanalyse. Daarbij spreek ik me natuurlijk niet uit over de concrete snelheidslimiet in die Leopold II-tunnel. Vlaanderen heeft echter een uniforme manier om te bepalen welke snelheidslimiet veilig is. We hebben die richtlijnen neergeschreven in de dienstorder houdende de snelheid op gewestwegen buiten de bebouwde kom, en ook in de handleiding ‘Snelheid op Vlaamse wegen buiten de bebouwde kom’ voor steden en gemeenten. Die beschrijven ook meer specifiek wanneer men van de standaardsnelheidslimiet kan of mag afwijken en in welke uitzonderlijke gevallen er dus een hoger of lager snelheidsregime kan worden ingevoerd met het oog op de verkeersveiligheid. Indien bijvoorbeeld een fietspad te dicht bij de weg ligt, dan kan de toegelaten snelheid worden verlaagd in functie van de veiligheidsproblematiek. We verwachten ook niet van weggebruikers dat ze kunnen beslissen welke snelheidslimieten op een bepaald wegvak het meest veilig zijn. Wel zorgen we er in Vlaanderen voor dat op wegen die op eenzelfde manier zijn ingericht en die dus eenzelfde veiligheidsniveau kennen, dezelfde snelheidslimieten worden toegelaten, zodat er op die manier toch ook een soort leesbare wegomgeving wordt gecreëerd.
De heer Keulen heeft het woord.
Ik denk dat het belangrijk is dat we ook die communicatie meenemen, want uiteraard wordt die tunnel ook gebruikt door heel wat Vlaamse pendelaars die daar passeren. Minister, er is inderdaad uiteraard het eigen snelheidsgedrag en de verkeersveiligheid. Ik vind de aanvulling die u ter zake gaf, ook heel plausibel. Het lijkt me ook goed dat zeker het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest inderdaad ook de collega’s van de andere gewesten op de hoogte houdt als het dergelijke maatregelen plant. Ik zeg dat echter eigenlijk aan de verkeerde persoon. Dan heb ik het over de Brusselse minister van Mobiliteit en Openbare Werken.
Aan de andere kant, we kennen hier de Brusselse situatie. Als je in die tunnels 50 kilometer per uur rijdt, word je inderdaad door iedereen voorbijgestoken. Het is ook een weginrichting met twee rijvakken in elke rijrichting, en dat over en weer. Goed, we zullen zien wat daar verder van komt, maar ik heb vrede met uw antwoord.
De vraag om uitleg is afgehandeld.