U bent hier

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Minister, op 24 maart stond er in een artikel in De Standaard onder andere het volgende: “Om een snellere besluitvorming en een vlottere communicatie te garanderen gaat De Lijn een stevige reorganisatie tegemoet en die zal banen kosten.” Daar viel natuurlijk mijn oog op. Verderop stond er ook dat de vijf provinciale entiteiten op de schop zouden gaan en dat het aantal directeurs fors moest dalen, van de huidige elf naar zes of zeven. Enfin, De Lijn gaat naar een slankere en efficiëntere structuur.

Het is een beetje normaal dat een dergelijke berichtgeving, out of the blue, op het terrein voor heel wat onrust zorgt. Ondertussen hebben we er al iets meer over vernomen, maar niet echt veel meer. De vijf entiteiten zouden inderdaad niet in de huidige vorm overeind blijven. Er zou een centraal orgaan komen en verder zou er worden gewerkt op basis van 13 of 19 – ik weet het niet precies, maar in elk geval meer dan 10 – vervoersregio’s. Op die vervoersregio’s worden dan lokaal de technische diensten, de exploitatie en het stakeholdersmanagement georganiseerd. Dat is zo’n beetje wat ik heb gehoord.

Er is ongerustheid, maar ik vind het ook wel positief dat De Lijn het heft in handen neemt om de efficiëntie te verhogen. Dat was ook van in het begin de vraag van onze meerderheid, en daaruit kwam het hele concept basisbereikbaarheid voort, dat nu volop proefdraait. De regie daarvan bevindt zich op een hogere schaal, en is niet meer alleen in handen van De Lijn, en de vervoersregio’s, met een grote betrokkenheid van de lokale besturen, spelen daarbij een belangrijke rol. Vanaf 2020 staan we ook voor de uitdaging van de Europese liberalisering. Het is dan ook noodzakelijk dat De Lijn klaar is voor al die uitdagingen en in die zin is het goed dat de oefening wordt gemaakt. We weten er alleen zo weinig over, en daarom wil ik u daarover een paar vragen stellen, minister.

Wat klopt er van de berichtgeving? Hoe wordt de reorganisatie ingevuld? Gaan de provinciale hoofdkantoren effectief sluiten? Vanwaar die plotse beslissing? Hoeveel en welke banen zullen er verdwijnen?

Vanuit CD&V vragen we u en De Lijn om daarvoor eens te kijken naar hoe men daarmee op de VRT is omgegaan. Het ging daar over serieuze aantallen. Hier gaat het precies meer over het middelmanagement, en zal het niet meteen over chauffeurs gaan. Het is allemaal heel onduidelijk. We hopen dat er naar het voorbeeld van de VRT een goed plan komt, als er al een plan komt. We weten immers niet waar de reorganisatie precies staat. We hopen dat het gebeurt op een manier zonder naakte ontslagen, in de mate van het mogelijke. De ongerustheid moet weggenomen worden. Het zou interessant zijn dat dit vanuit de politieke wereld aan De Lijn wordt meegegeven.

Op welke manier bereidt de centralistische reorganisatie voor op de toekomstige gedecentraliseerde uitdagingen inzake vervoersregio’s en basisbereikbaarheid? Hoe past alles in elkaar? Zal na het aflopen van de huidige beheersovereenkomst in 2020 De Lijn mogelijk worden geprivatiseerd? Dat wordt boudweg gesteld in de kranten. U weet dat CD&V daar geen voorstander van is. We willen De Lijn alleszins een belangrijke rol laten spelen in Vlaanderen door de capaciteit die ze heeft. Er valt veel op aan te merken, maar ze doen toch ook geweldig veel goede dingen. Kunnen we dat reorganisatieplan krijgen? Is daar een papieren versie van?

Ik wil nog even vooruitlopen op de vraag van mevrouw De Ridder, omdat ik daar een schriftelijke vraag over heb lopen. Ik heb een maand geleden een vrij uitgebreide schriftelijke vraag ingediend over de proefprojecten enzovoort. Ik verwacht daar eerstdaags een antwoord op. Een van de subvragen ging ook over de resultaten van die studie in verband met het objectiveren en financieren van het kernnet. We hebben daar als fractie altijd een aantal standpunten over ingenomen. We zullen zien wat de studie zegt, maar we hopen dat het zal meevallen.

We hebben van in het begin al gevraagd om op te letten: het eenvoudig optellen van alle belbusbudgetten zal allicht niet volstaan om vervoer op maat in de regio’s op een goede manier te organiseren. De bestaande ritten worden vereenvoudigd zonder het kronkelend vervoer door de dorpjes. Het zal op een iets eenvoudigere manier gebeuren. Dat bespaart ook geld. Ik weet niet of daarmee rekening is gehouden in de studie.

Ik zeg alvast dat we benieuwd zijn naar de budgetverdeling tussen de regio’s en De Lijn. Het mag zeker niet de bedoeling zijn om de kosten af te wenden op lokale besturen die dan, als het zou tegenvallen, ook nog een keer minder goed bediend zouden worden. De basisbereikbaarheid moet solide zijn. Ook minder dichtbewoonde gebieden moeten zo optimaal mogelijk worden bediend, zij het met andere vervoersmiddelen.

Hoever staat het met de studie? Ik zit er op hete kolen op te wachten.

De voorzitter

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

Voorzitter, ik denk dat de vraag van de heer Vandenbroucke eerder aansluit bij de vraag van mevrouw Brouwers, en dat mijn vraag iets anders is.

Mevrouw Brouwers, we hebben dat ook in de krant gelezen. Elke oefening die leidt tot meer interne efficiëntie, is voor ons een goede oefening. Ik ben ook benieuwd naar het antwoord van de minister. Ik vond het wel raar dat u vroeg of er naakte ontslagen zullen vallen bij de chauffeurs. Dit heeft te maken met het management en de interne organisatie. (Opmerkingen van Karin Brouwers)

Mijn vraag gaat over de grote oefening om over te stappen naar basisbereikbaarheid en af te stappen van basismobiliteit. De bedoeling is om vraag en aanbod meer op elkaar af te stemmen, maar ook om de steden en gemeenten en de privésector meer te betrekken. Vooraleer dit volledig kan worden uitgerold, wordt er gewerkt met drie vervoersregio’s. Ondertussen zijn het er trouwens tot mijn grote blijdschap vier geworden, na de aansluiting van de vervoersregio Antwerpen als proeftuin.

Er ligt een belangrijk rol bij die vervoersregio’s, maar het was nog niet helemaal duidelijk hoe de lagen in elkaar zouden worden geschoven en hoe de bijhorende financiering zou gebeuren. Daarom had u in uw beleidsbrief aangekondigd dat er een studie zou worden opgeleverd van een studiebureau over de objectivering en financiering van het kernnet. Ik denk dat de studie er ondertussen is.

Minister, wat zijn de belangrijkste conclusies van de studie ‘Objectivering en financiering van het kernnet’? Hoe ziet men de uitbouw en financiering van de verschillende vervoerslagen? Zal dit leiden tot bepaalde verschuivingen? We zien nu dat De Lijn een kernnet heeft, een aanvullend net en vervoer op maat. Is dat een oefening die redelijk overeenstemt met de analyse van het studiebureau? Of kan dat op een andere en meer efficiënte manier?

Wat is de stand van zaken in de verschillende vervoersregio’s? Ik weet dat u die al herhaaldelijk hebt gegeven, maar er was nog altijd een klein wit vlekje, namelijk het betrekken van de privésector en de taxisector. Ik hoop dat er inmiddels al meer duidelijkheid bestaat over hoe de verschillende vervoersregio’s de privépartners zullen betrekken en met welke budgetten ze aan het werk kunnen.

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Minister, op 23 maart las ik een bericht van het persagentschap Belga over de reorganisatie van de managementstructuur van De Lijn. Het zou gaan over een grote hervorming, waarbij er zou worden gesneden in de managementlagen en het aantal directeurs, en de provinciale entiteiten zouden worden afgeschaft. Tegelijkertijd zou er ook meer lokaal worden gewerkt.

Een van de elementen die in het oog sprongen, was de uitspraak van de directeur-generaal, de heer Kesteloot, dat “de reorganisatie onvermijdelijk voor banenverlies zal zorgen”. De vakorganisaties en het personeel van De Lijn zijn daar natuurlijk ongerust over en zouden graag weten over hoeveel banen het gaat, over welke banen enzovoort. Moeten de mensen in de provinciale entiteiten allemaal naar Mechelen bijvoorbeeld of worden die meer lokaal ingezet?

Op zich is het geen probleem dat men bij De Lijn nadenkt over de optimalisatie van de organisatie. Nog niet zo lang geleden, met name op 27 februari 2014, kwam de heer Kesteloot al eens naar deze commissie om het plan voor te stellen ‘De Lijn van/naar de toekomst’, waarin er ook al sprake was van een grondige transformatie van structuren. Er werd toen ook geschermd met argumenten dat er meer klantgericht moest worden gewerkt, meer efficiënt, met meer focus op een sterkere samenwerking met lokale stakeholders. Er werd ook gezegd dat er meer centrale aansturing moest zijn op vlak van de kerntaken. Met andere woorden, dat waren inhoudelijk dezelfde krachtlijnen als die die we lazen in het Belgabericht.  Naar mijn informatie is dat transformatieplan dat de heer Kesteloot hier toen voorstelde, ook doorgevoerd.

Er is natuurlijk ook de transitiebeheersovereenkomst voor de periode 2017-2020, waarin we al het volgende konden lezen: “De interne structuur van de onderneming richt zich op de vervoerregio’s zoals gedefinieerd binnen het concept van basisbereikbaarheid en waar mogelijk worden niet-operationele taken gecentraliseerd. Concreet houdt dit in dat de structuren van de kernactiviteiten van De Lijn grondig worden aangepast.” En verder ook nog: “Op basis van de evaluatie van de proefprojecten en in functie van interne efficiëntie zal De Lijn een reorganisatie uitvoeren om deze optimale werking maximaal te ondersteunen.”

Wat we in het bericht van Belga van 23 maart 2017 hebben gelezen, is, met andere woorden, eigenlijk al aangekondigd in de transitiebeheersovereenkomst die we onlangs hebben besproken. Ik zou hierover een paar vragen willen stellen.

Minister, liggen de krijtlijnen van de hervormingsplannen al vast? In de transitiebeheersovereenkomst staat immers dat de hervormingen moeten worden gebaseerd op de evaluatie van de proefprojecten. We weten dat die proefprojecten pas eind dit jaar aflopen. Dat lijkt me in tegenspraak te zijn. Enerzijds zijn er de krachtlijnen van een hervorming en anderzijds is er een transitiebeheersovereenkomst waarin staat dat eerst de proefprojecten moeten worden geëvalueerd. Op basis daarvan moet dan worden geherstructureerd.

Kunt u meer toelichting geven bij de contouren van de plannen zoals ze momenteel bestaan? Kunt u bevestigen dat de provinciale entiteiten volledig zullen verdwijnen?

Natuurlijk is er nog de vraag die brandt op de lippen van vele mensen, niet het minst de werknemers van De Lijn. Zal de hervorming effectief voor banenverlies zorgen? Moet daarbij worden gevreesd voor naakte ontslagen?

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Voorzitter, het klopt dat op 22 maart 2017 een document aan de raad van bestuur is voorgelegd en dat dit document op 23 maart 2017 ook aan de ondernemingsraad is voorgelegd. Dit document betreft de krijtlijnen van een reorganisatie. Het gaat hier absoluut niet om een afgewerkt plan, maar om de basis voor verdere besprekingen. Ik heb hier niets dat ik nu kan ronddelen. Het is een startdocument dat De Lijn zelf verder zal verfijnen.

Ik kan alleszins wel de grote lijnen schetsen. Dit maakt deel uit van de opdracht die is opgenomen in de nieuwe beheersovereenkomst, waarin expliciet vermeld staat dat De Lijn zich moet reorganiseren in functie van de toekomstige werking van de vervoersregio’s binnen het concept van de basisbereikbaarheid. Daarnaast moet er een verdere optimalisatie komen van de centralisatie van de overkoepelende taken en van de decentralisatie van de taken die dicht bij de klant staan. Dat is de omschrijving in de beheersovereenkomst.

Er moet natuurlijk optimaal worden ingespeeld op de beleidswijziging die we voor ogen hebben, namelijk een globalere en lokalere werking. Die efficiëntie zal nodig zijn voor de benchmarking waar De Lijn ten laatste tegen 2020 voor zal staan. Om in de toekomst als interne operator te worden aangeduid, zal De Lijn moeten kunnen aantonen marktconform en efficiënt te functioneren. De Lijn heeft er dan ook zelf alle baat bij tegen 2020 zo scherp mogelijk voor de dag te komen.

De huidige matrixorganisatie van De Lijn bestaat uit de vijf huidige operationele entiteiten die min of meer met de provinciegrenzen overlappen. De Lijn heeft momenteel vijf grosso modo provinciale entiteiten waarin ook alle functionele domeinen zijn weerspiegeld die in de centrale diensten zijn gecreëerd. Wat in Mechelen centraal bestaat, heeft een afspiegeling in de vijf verschillende provinciale entiteiten. Het loopt niet volledig gelijk met de provinciegrenzen, maar grosso modo is dat wel het geval.

Zo hebben De Lijn Oost-Vlaanderen of De Lijn West-Vlaanderen een provinciale communicatiedienst. Die diensten gebruiken soms eigen communicatie-instrumenten, eigen communicatiebureaus en eigen communicatiedragers. Zo wordt een communicatief figuurtje van De Lijn West-Vlaanderen in Limburg niet gebruikt. Het gaat echter wel altijd om De Lijn. Dit toont aan wat het resultaat van deze werkwijze is.

De organisatie wordt aangestuurd langs een combinatie van hiërarchische en functionele lijnen. Dit biedt ongetwijfeld voordelen, maar er zijn ook nadelen. Zo wordt ten gevolge van de afspiegelingen van functies in de entiteiten te weinig gebruikgemaakt van mogelijke schaalvoordelen, bijvoorbeeld op het vlak van communicatie. Door de reorganisatie ‘De Lijn van de Toekomst’ in 2014 is begonnen met het wegwerken van dat nadeel bij de ondersteunende diensten.

De organisatie wordt gekenmerkt door een uitgebreide hiërarchie die de communicatiecascade onnodig complex maakt en die een cultuur van het geven en nemen van verantwoordelijkheid alleszins bemoeilijkt.

Tot slot heeft de structuur in de loop der jaren mee geleid tot het ontstaan van sterke verschillen tussen de entiteiten en de regio’s, onder meer op het vlak van arbeidsorganisatie en werkprocessen. Er zijn verschillen per entiteit, ook ten aanzien van de reizigers.

De reorganisatie moet bovendien niet enkel een antwoord bieden op de vermelde mankementen, maar moet natuurlijk ook de omslag faciliteren naar een cultuur van open communicatie, feedback en accountability, zoals men dat in het mooi Nederlands zegt.

Dit vergt natuurlijk een voldoende groot draagvlak. Om die reden wordt vertrokken vanuit een basisdocument. Ik kan meedelen dat de raad van bestuur volgende week donderdag een speciale vergadering heeft ingelast om dit specifiek thema nader te bekijken.

De krijtlijnen houden in dat we een nieuwe managementstructuur willen uittekenen die onder meer inzet op een sterk stakeholdermanagement met een impact op de vervoersregio’s, op een sterke centrale aansturing van de processen en op de uitbouw van competenties. Dit wordt gecombineerd met een lokale uitvoering dicht bij de klant onder de leiding van een klein en wendbaar directiecomité. We trachten hierbij maximaal de synergieën en schaalvoordelen te benutten. We willen een optimale ‘make or buy’-split. Dit betekent gewoon dat er een goede verhouding moet zijn tussen wat De Lijn insourcet en door externen laat uitvoeren.

Een discutabel voorbeeld is het registratie-, ticketing- en boordcomputersysteem ReTiBo. Dit is eigenlijk vertrokken als een in huis ontwikkeld concept waarmee vervolgens naar buiten is getreden. De externe partners moesten werken op basis van een concept dat volledig op de eigen tekentafel was ontworpen. De Lijn had toen evengoed een in de markt bestaand en functionerend systeem kunnen aankopen dat zijn deugdelijkheid al had bewezen. Op basis van de eigen inzichten en de eigen productie op dit vlak is toen een andere keuze gemaakt.

Voor De Lijn bevat het plan vooral drie grote concrete verschuivingen. Ten eerste, er wordt dicht bij de klant gewerkt. Dit betekent dat de exploitatie niet wordt gericht op het aanbod, maar op de behoeften in de vervoersregio’s. Dat is het gehanteerd uitgangspunt. Ten tweede, er wordt in de sturing en de expertise maximaal centraal gewerkt. Dit betekent een centrale functionele sturing door een businessunitmodel. De operationele activiteiten worden regionaal gespreid in functie van wat de optimale voetafdruk wordt genoemd. Dit wordt echter tot uitvoerende activiteiten beperkt. Zo nodig worden de operationele verantwoordelijkheden op een zonaal niveau gebundeld. Dit kan enkel en alleen vanwege de ‘span of control’ nodig zijn. Ten derde, er komt meer daadkracht en wendbaarheid. Er komen minder managementlagen en het directiecomité zal zich op een compacte besluitvorming focussen.

De bestaande matrixorganisatie en de indeling in vijf regionale entiteiten met centrale diensten wordt verlaten. In de plaats komt een organisatie met functionele pijlers. Ik som ze even op, maar het gaat om werktitels. De pijlers zijn marktproduct en verkoop, operaties, techniek, human resources en organisatieondersteuning. Dit zijn voorlopige werktitels.

Vanuit de pijler marktproduct en verkoop worden de per vervoersregio’s georganiseerde accountmanagers die de relaties met de vervoersregio’s beheren, centraal aangestuurd.

In de huidige structuren hebben we regionale aankoopdiensten per provincie in plaats van één grote dienst. De desiderata – ook zelfs ten aanzien van rollend materieel – kunnen verschillen per provinciale entiteit.

‘Operaties’ en ‘Techniek’ worden elk volgens hun optimale voetafdruk opgedeeld in regio’s in elk maximaal twee centraal aangestuurde zones. Het directiecomité zoals we dat nu percipiëren, bestaat uit zes tot maximaal zeven leden. Dit laat een snellere besluitvorming toe.

Wat de verdere timing betreft, zodra de raad van bestuur van De Lijn de voorgenomen reorganisatie heeft goedgekeurd, gepland tegen de zomer van dit jaar – we doen dat gefaseerd en met aandacht voor het nodige draagvlak – … In overleg met de sociale partners zullen de spelregels inzake de concrete invulling van het organogram en het doorvoeren van de reorganisatie bepaald worden, inclusief de impact op de geografische verdeling van locaties en hoofdzetels. Daar wil ik absoluut geen voorafname op doen.

Inzake de banen en de link met een mogelijke privatisering is het belangrijk om mee te geven dat de oefening grotendeels de verschillende managementlagen van De Lijn betreft. Dus de chauffeurs en technici worden hierdoor niet geraakt of zullen die reorganisatie alleszins minder intens erevaren. Ik ga ervan uit dat er in de meeste gevallen voor hen niets verandert. De link met privatisering is niet relevant, omdat we de onderneming, of ze nu publiek dan wel privé is, zo efficiënt mogelijk willen organiseren. Dat staat los van het debat.

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Minister, u hebt de vraag over het kernnet van mevrouw De Ridder niet beantwoord.

Oh, deze vragen zijn samengevoegd?

De studie over het kernnet is ondertussen opgeleverd bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Ik zal ze u bezorgen. Ik zal er niet volledig in detail op ingaan.

Ik beperk mij tot de doelstellingen van de studie en de belangrijkste conclusies. Het doel van de opdracht was het objectiveren van de financiering van de verschillende lagen in het kader van ons hele project rond basisbereikbaarheid: het kernnet, het aanvullend net en het vervoer op maat. De focus lag daarbij op twee elementen: het in kaart brengen van de besteding van de middelen voor het kernnet, aanvullend net en vervoer op maat. We zijn daarbij vertrokken van het jaar 2015. We hebben een foto gemaakt van de financiering van 2015.

Tweede focus was: op basis van deze analyse komen tot een omschrijving en financiering van wat een optimaal kernnet voor Vlaanderen zou kunnen zijn, niet alleen op basis van de besteding, maar ook op basis van bijhorende kwaliteitskenmerken. Hierbij werd vertrokken van de definities en kwaliteitsniveaus zoals die vandaag reeds toegepast worden in het gelaagd openbaarvervoernetwerk in twee vergelijkbare regio’s in Nederland en Denemarken. Dat was de gehanteerde guideline.

Concreet kwamen we zo tot een theoretisch model waarmee we een vraaggestuurd kernnet kunnen uittekenen. Meer dan dertig mogelijke scenario’s werden op die manier doorgerekend. Op vier scenario’s wordt in de studie meer in detail ingezoomd. Voor de verschillende scenario’s werd telkens een doorrekening gedaan van de geschatte kostprijs van de exploitatie per net, de effecten op het aanbod geregeld openbaar vervoer en de verwachte impact op het aantal reizigers. Wat de financiering van het toekomstig openbaar vervoer betreft blijft het uitgangspunt dat we werken met een gesloten enveloppe, wat betekent dat het totaalbudget op het niveau blijft van het exploitatiebudget van De Lijn van 2015.

Dit bedroeg toen 851 miljoen euro voor Vlaanderen. De bedoeling is dat we die centen uitsplitsen tussen de verschillende netten, waarbij de budgetten voor het vervoer op maat aan de verschillende vervoersregio’s worden toegewezen. De bestaande verdeling wordt als uitgangspunt genomen.

De studie concludeert dat het ‘scenario 2’ als preferentieel toekomstmodel kan worden aangeduid. Hierbij wordt volgens de onderzoekers een optimale invulling gegeven aan de drie lagen en de onderlinge afstemming ervan, binnen het kader van het huidige exploitatiebudget.

De kost van de exploitatie van het kernnet en het aanvullend net in dat scenario is geraamd op 738 miljoen euro. Het vervoer op maat, dat wordt uitgewerkt door de vervoerregio’s en dat complementair is aan de hogere vervoersnetten, kan dan opgevangen worden binnen een budgettaire enveloppe van 112 miljoen euro.

De benchmark en de studieresultaten bevestigen dus het aanvoelen dat er onder basismobiliteit te veel werd ingezet op het opvangen van zeer specifieke en beperkte vervoersstromen door middel van grote bussen met reguliere lijnen, terwijl deze bediend hadden kunnen worden door meer vraaggerichte oplossingen die dan ook nog eens efficiënter en goedkoper waren geweest. Dat kwam daaruit naar voren.

Bovendien biedt het puur theoretisch vraaggestuurd model van de studie een nuttige insteek aan De Lijn voor het afstappen van de aanbodgedachte. Het is een aanbodmodel dat zich in de geesten heeft genesteld.

Deze theoretische netoefeningen gaan we nu aftoetsen aan de praktijkoefening in de proefregio’s. De uitrol van het vervoer op maat staat in Vlaanderen immers nog in zijn kinderschoenen en men dient ook bij een vraaggestuurd aanbod nog steeds voldoende rekening te houden met het gegeven dat het geheel een netwerk moet vormen en dat het niet zomaar kan bestaan uit een wirwar van losse lijnen. Dat is misschien een kritiek op het model dat nu voorligt, dat daar te weinig rekening mee werd gehouden.

Het is daarom dat mijn kabinet gevraagd heeft om de praktische expertise van De Lijn te koppelen aan die van de theoretische oefening van TML onder coördinatie van de modusonafhankelijke regisseur, het departement. Het is op die basis dat De Lijn ondertussen al tot een ontwerp van kern- en aanvullend net is gekomen voor de drie proefregio’s. Deze ontwerpen van kern- en aanvullend net zijn op dit moment nog ruimer dan in ‘scenario 2’ van de studie.

Dit laat toe dat zowel het departement als de vervoersregio’s mondjesmaat ervaring kunnen opbouwen met het organiseren van vervoer op maat en ondertussen toch nog steeds een beroep kunnen doen op de ervaring, expertise en relatief uitgebreide diensten van De Lijn. Concreet wil dit zeggen dat er reeds 32 miljoen euro voor het vervoer op maat wordt gepland, tegenover de 112 miljoen euro volgens ‘scenario 2’ uit de studie. Deze 32 miljoen euro komt overeen met het huidige budget binnen De Lijn voor het vraagafhankelijk vervoer. Concreet zijn dit dus de belbussen.

Wanneer de geplande mobiliteitscentrales en de werking binnen de vervoersregio’s verder evolueren, kan de enveloppe voor het vervoer op maat stelselmatig worden uitgebreid ten nadele van het aanvullend net. Er gaat geld van de ene enveloppe naar de andere. Duidelijk is dat het kantelpunt waarbij we overschakelen van een regulier aanvullend net naar efficiënter vervoer op maat, steeds hoger komt te liggen naarmate we meer synergieën hebben in het kader van het vervoer op maat en het vervoer op maat dus een steeds beter alternatief wordt. Het is om die redenen dat naast de 32 miljoen euro ook de budgetten voor leerlingenvervoer en de Dienst Aangepast Vervoer (DAV) ter beschikking worden gesteld aan de vervoersregio’s. Deze kunnen bovendien dan nog worden aangevuld met bestaande of nieuwe lokale mobiliteitsinitiatieven. Op basis van de huidige inzichten wordt momenteel gekeken wanneer dergelijk nieuw ontwerp van kern- en aanvullend net en de organisatie van het vervoer op maat ook daadwerkelijk op het terrein kan worden uitgerold. Het is wat mij betreft steeds de bedoeling geweest dat er binnen de vervoersregio’s voldoende snel kan worden geëxperimenteerd binnen het vervoer op maat, bijvoorbeeld met het inschakelen van de taxisector.

Voor de aanbestedingen voor de voertuigen – taxidiensten, VVB, derden – die in het Vervoer op Maat kunnen worden ingezet, zal door het departement een standaardbestek worden opgemaakt dat kan worden gebruikt in de proefregio’s. Ook daarin moet ervaring worden opgebouwd. Ik laat tevens nagaan met welke centrales de ritten in het kader van het Vervoer op Maat kunnen worden aangeboden aan de reizigers, in afwachting van de organisatie van een of meerdere mobiliteitscentrales voor heel Vlaanderen.

De drie proefprojecten in de regio Westhoek, Aalst en Mechelen zijn van start gegaan. Een studiebureau dat de werkzaamheden van nabij zal opvolgen, werd ondertussen aangeduid. Verschillende informatievergaderingen en de opstartoverlegmomenten vonden reeds plaats. De opmaak van het mobiliteitsplan is volop lopende. Organisatorisch staan deze proefregio’s dus op punt en ook de ontwerpmodellen voor het nieuwe vervoersaanbod van het kernnet en aanvullend net zijn in ontwerpfase. Het Vervoer op Maat wordt nu uitgetekend. Het is nu kwestie van zo snel mogelijk tot concrete acties op het terrein over te gaan. Vervoersplannen van De Lijn kun je niet zomaar in een-twee-drie veranderen. In afwachting daarvan hoop ik wel dat er al kan worden geëxperimenteerd binnen het VoM.

Tot slot is het inderdaad zo dat er een vierde proefregio wordt toegevoegd. Het is eigenlijk een uitloper van de overeenkomst in het kader van de afspraken die zijn gemaakt met de intendant en de actiegroepen in het kader van het toekomstverbond. We zijn overeengekomen om een vierde proefproject in de regio Antwerpen op de rails te zetten. Ik heb dit zelf wel wat aangemoedigd. We hadden nog geen echt grootstedelijke context, bij dezen dus wel. Het is dus een aanvulling op de drie bestaande proefprojecten. Het eerste overleg is gepland in de loop van juni 2017. Het zal dus ook een geleidelijke en gefaseerde opstart zijn.

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Zeker het tweede deel was interessant om te vernemen dat er volgens de studie 112 miljoen euro zou moeten worden vrijgemaakt om het Vervoer op Maat in de regio’s over heel Vlaanderen op termijn te organiseren. Het klinkt inderdaad beter dan wat we een tijd geleden hoorden, namelijk dat 40 miljoen euro van de belbus wel zou volstaan. Ik zal de studie met veel aandacht lezen.

In het artikel van De Standaard van 24 maart dat ik heb geciteerd, had de vertegenwoordiger van de vakbond ACV gesproken van ‘een beetje een historische omslag’. U zei dat u nog niet veel kon zeggen omdat het nog maar een startdocument was, maar eigenlijk hebt u toch al heel veel gezegd, in een beetje een moeilijke managementtaal. Ik zal het verslag nog eens heel goed moeten nalezen om te weten hoe een en ander zal worden gereorganiseerd. Ik heb toch begrepen dat bij De Lijn die ‘historische omslag’ toch in beweging is gezet, dat men op dit moment toch eigenlijk met beetje dubbel werk zit, als ik dat in mensentaal mag zeggen, en dat men dat probeert uit te zuiveren. Ik heb u ook horen zeggen dat er dicht bij de klant zal worden gewerkt, in het kader van de behoeftes van de vervoersregio. Dat horen wij graag, want uiteindelijk moet de klant centraal staan. We doen het allemaal om onze Vlaamse burgers te kunnen vervoeren. De Lijn vervoert uiteindelijk mensen, en daar gaat het om.

Ik zou u willen vragen om daar zo snel mogelijk mee door te gaan. Collega Vandenbroucke zegt dat alles toch maar definitief zal zijn nadat de proefprojecten zijn afgerond, of zo stond het in de beheersovereenkomst dat het wat gelijk moet lopen, maar ik denk dat het belangrijk is dat er snel duidelijkheid komt voor het personeel. Het is heel goed dat u zegt dat het de chauffeurs in principe niet zal raken omdat het over andere types van werknemers bij De Lijn gaat. De communicatie naar het personeel moet op een goede manier gebeuren.

Nu hebben zij de algemeenheden van het plan wel al leren kennen. Er is een ondernemingsraad geweest waarnaar u hebt verwezen. Het zou niet slecht zijn dat er gestaag verder wordt gewerkt aan een concreet plan zodat men weet om welke functies het gaat, waar die zullen wegvallen en hoe ze zullen worden opgevangen. Ik vraag u om concreet verder te werken en niet te wachten tot bij wijze van spreken 2020. De timing was ook niet zo heel duidelijk. In het artikel stond iets van: ‘De heer Kesteloot hoopt de transitie tegen eind november af te ronden.’ Dat zal tegen dan waarschijnlijk het concrete plan zijn dat op tafel zal liggen? Ik weet niet of dat correct is, want zo duidelijk hebt u niet naar timing verwezen. Het is misschien ook interessant om te weten.

De voorzitter

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

Minister, ik dank u voor het uitgebreide antwoord. Ik ben zeer tevreden met de opstart van de Antwerpse proefregio, maar ook met het feit dat werk wordt gemaakt van de bestekken voor het betrekken van taxidiensten en andere derden, specifiek voor de aanbesteding ‘Vervoer op Maat, samenwerking met de privé’.

Het is een goede zaak dat die oefening is gemaakt. We hebben altijd gezegd dat dit met een gesloten enveloppe moest gebeuren. Ik versta dat er onmiddellijk wordt gestart met die 32 miljoen euro van de belbussen en dat het dan de bedoeling is om vanuit de enveloppe ‘aanvullend vervoer’ te verschuiven naar Vervoer op Maat om tot die 112 miljoen euro te komen. Ik hoop uiteraard dat we De Lijn als trouwe partner daarin meekrijgen, want af en toe krijg ik toch ook wel signalen dat ze de middelen houden om ze op het kernnet te zetten. Bepaalde lokale vragen worden dan afgewimpeld als vragen voor Vervoer op Maat of voor een vervoersregio of een stad. Dat gaat natuurlijk niet. Het hangt uiteraard af van regio tot regio, maar ik hoop dat zij ook volledig inzien dat hoe meer men kan inzetten op het kernnet en het echte aanvullende net, dat op een meer efficiënte manier kan, en dat er verschuivingen noodzakelijk zijn naar Vervoer op Maat als het efficiënter kan via de privé. Dat is mijn enige vrees, maar ik ga ervan uit dat zij op een loyale manier zullen meewerken in de oefening.

Het is me niet helemaal duidelijk of de verdere oefening zal afhangen van de evaluatie van de proeftuinen die we met z’n allen zullen maken. Eventuele verschuivingen zullen we zien gebeuren al dan niet als we de evaluatie hebben van de proeftuinen.

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Wat betreft de concrete inhoud of dat wat nu al concreet is of in de richting van de concretisering van de reorganisatie gaat, heb ik geen bijzondere gevoelens of gedachten bij. Laat ons afwachten wat het interne overleg oplevert. Ik vind het goed dat er wordt overlegd. Het is belangrijk dat ook de werknemers daarbij worden betrokken. Ik hoop dat het alleszins resulteert in een meer klantgerichte benadering van De Lijn. Ik heb u duidelijk horen zeggen dat chauffeurs en technici in principe niet worden geraakt. Ik denk dat dit al een zeer belangrijke verduidelijking is, mevrouw Brouwers, die nu al wordt gegeven.

Mevrouw Brouwers wil dat u zo snel mogelijk doorgaat. Collega’s, in de beheersovereenkomst die nog maar een paar maanden jong is, staat wel degelijk: “Op basis van de evaluatie van de proefprojecten en in functie van (…) zal De Lijn een reorganisatie uitvoeren.” Het heeft weinig zin om proefprojecten te organiseren, om na te gaan hoe het model van basisbereikbaarheid zal worden georganiseerd, en hoe men daarop uiteraard de structuur van De Lijn moet aanpassen, en niet af te wachten wat het oplevert alvorens men de structuur van De Lijn verandert.

Niemand verbiedt natuurlijk om al na te denken over de richting waarin dat moet gaan, om krachtlijnen af te toetsen, om een aantal zaken te bestuderen, maar ik hoop toch dat de juiste volgorde der dingen wordt gerespecteerd zoals neergeschreven is in de beheersovereenkomst. Die beheersovereenkomst bindt De Lijn maar ook de Vlaamse Regering.

Minister, kunt u duidelijk zijn over de implementatie van die nieuwe structuur van De Lijn? Zal er niettegenstaande het feit dat er nu al wordt overlegd en er nu al blauwdrukken worden uitgeschreven, effectief worden gewacht op de uitrol van het hele verhaal tot die proefprojecten zijn geëvalueerd zoals letterlijk in de beheersovereenkomst is bepaald?

Een tweede punt is het antwoord op de vraag om uitleg van mevrouw De Ridder. Minister, ik ben zeer benieuwd naar die studie. Bedankt om toe te zeggen dat u die aan het parlement zult bezorgen. Ik herinner me ook nog de studie over de belbussen, de Timenco-studie. Daarin stond dat het zeer moeilijk is om op een kostenefficiënte manier een vervoersvraag die verspreid is in landelijk Vlaanderen maar die ook een stuk lager ligt dan in stedelijk Vlaanderen, op te vangen. Belbussen zijn duur, een pak duurder dan reguliere bussen in stedelijk gebied, maar – zo stond in die studie – overal in Europa waar men vraaggericht collectief vervoer inzet in gebieden met een disperse vervoersvraag, is die prijs vergelijkbaar met wat het ons vandaag kost, zoals het wordt georganiseerd door De Lijn.

Minister, uw hervorming droeg de belofte in zich om dat vervoer op maat minstens even klantvriendelijk, zo niet klantvriendelijker te organiseren, met een beter aanbod en beter aangepast aan de vraag die inderdaad verspreid en minder is in landelijk Vlaanderen en op een efficiëntere manier. Ik neem aan dat het niet de bedoeling kan zijn dat wie in de plaats van De Lijn, een amalgaam aan vervoersactoren, vervoer op maat organiseert, meer geld krijgt dan De Lijn vandaag om hetzelfde aanbod te realiseren. Dit is effectief het ei van Columbus: op een goedkopere manier voor de overheid klantvriendelijk en beter inspelen op een vervoersvraag die effectief verspreid en lager is in landelijk Vlaanderen. Als je het op een goedkopere manier moet doen, moet men in de richting kijken van de tarieven. U kent het standpunt van mijn partij: het kan niet de bedoeling zijn dat collectief vervoer in landelijk Vlaanderen een pak duurder wordt dan in stedelijk Vlaanderen. Want ook daar is er vervoersarmoede, ook daar is er behoefte aan een alternatief voor de wagen. Ik ben zeer benieuwd naar de resultaten van die studie.

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Back to basics. Waarvoor is De Lijn opgericht? Het is al een aantal keren zijdelings gezegd in de rest van de gloedvolle betogen: om reizigers te vervoeren. Dat is eigenlijk het uitgangspunt van het hele verhaal. Dat is de reden waarom daar heel veel belastinggeld naartoe gaat. Er gaat 1 miljard euro naar die organisatie wanneer men investeringskredieten en exploitatiekosten optelt. Vraag is nu of dat die organisatie een meerwaarde biedt voor de reiziger. En dan kan ik alleen zeggen dat er vanuit landelijk Vlaanderen, en dat is het grootste deel van onze regio, nauwelijks aanbod is naast de werk- en schooltijden. Het is dus eigenlijk huilen met de pet op.

Wanneer men hervormt, moet men dat uiteraard doen vanuit het uitgangspunt van de reiziger en met respect voor de medewerkers van die organisatie. Doe een ander niet wat ge niet wilt dat u geschiedt. Wie daar zelf werkt, wil ook serieus worden genomen en weten waar hij of zij aan toe is. Anderzijds moet men ook geen organisatiedeskundige of manager zijn om te weten dat dit voor de buschauffeur, voor de technicus, voor het ondersteunend personeel heel weinig zal uitmaken.

Die provinciale entiteiten hebben een historiek, maar indien men vandaag een organisatie als De Lijn zou moeten uitvinden en op poten zetten en moet zou kunnen beginnen vanaf ‘scratch’, om het met een anglicisme te zeggen, dan zou men nooit meer met die structuur beginnen. Dat heeft allemaal zijn historische redenen. Ik ken ook in Limburg heel veel verdienstelijke mensen die gemotiveerd werken. Tezelfdertijd is meermaals en vanuit alle fracties doorheen de verschillende legislaturen dat dit parlement zelfstandig bestaat, gezegd dat die provinciale entiteiten niet goedkoop zijn. Daar zitten directeurs, kaderfuncties die veel geld kosten.

Indien iedereen dolgelukkig zou zijn over De Lijn, dan zouden we onze handen daarvan afhouden. Het uitgangpunt bij de hervorming is meer aanbod. Deze regio heeft behoefte aan meer collectief vervoer. En dat zeg ik absoluut als liberaal. Ik heb dat trouwens ook altijd gezegd. In de nieuw te vormen vervoersregio’s moet men vanuit dat extra aanbod vertrekken. Dat is wat ons motiveert en wat de logica is achter die hervorming. Ook de lokale besturen, steden en gemeenten, ongeacht wie daar ook de plak zwaait vandaag, hebben over het openbaar vervoer allemaal één mening: er is meer nood aan meer aanbod. Wat ook de overtuiging is, betreuren zij dat zij daar niets aan te zeggen hebben. Men kan met die mensen rond de tafel gaan zitten, maar dat is een eenrichtingsverhaal. Men krijgt daar eigenlijk gewoon een mededeling. Men wordt aangevinkt, en voor de rest is het slikken en knikken. Met alles respect, dat zijn beschaafde gesprekken, maar dat is niet het verhaal van gelijke partners. We moeten ervoor zorgen dat de steden en gemeenten die door hun inwoners worden aangesproken over het gebrekkige aanbod, meer hefbomen krijgen in de nieuwe structuur, zodat ervoor kan worden gezorgd dat voor de reizigers nog meer recht wordt gedaan. Dat, minister, moet u drijven, en daarvoor krijgt u vanuit onze fractie alle steun.

De voorzitter

De heer De Clercq heeft het woord.

Mathias De Clercq (Open Vld)

Aanvullend op de heer Keulen wil ik nogmaals het belang benadrukken van een grotere impact van de steden en gemeenten op De Lijn. Dat is ongelooflijk belangrijk. Wanneer we meer mensen op die lijnen willen, wanneer we meer aanbod willen, dan weten steden en gemeenten beter dan wie ook hoe dat aanbod moet worden georganiseerd.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

De reorganisatie is besproken op de ondernemingsraad met betrokkenheid van de sociale partners. Daarom vind ik het ook een beetje vreemd dat er in Limburg een paniekcommunicatie was ontstaan. Deze oefening heeft immers helemaal geen betrekking op een specifieke regio. Ik ga er ook niet van uit dat technici en chauffeurs daardoor worden getroffen. Misschien zal er wel een reorganisatie en clustering plaatsvinden op dat niveau, maar zeker niet in termen van ontslagen en dergelijke.

Die oefening staat los van de proefprojecten bereikbaarheid. We zullen die organisatiestructuur ongetwijfeld wel een beetje finetunen op basis van de resultaten van de proefprojecten, maar de reorganisatie gebeurt in functie van een efficiënte managementstructuur en interne taakverdeling. Daarnaast is er de organisatie van de basisbereikbaarheid. Binnen die vervoersregio’s loopt dat overleg goed. Bij het toekennen van verantwoordelijkheid aan die lokale besturen en lokale mobiliteitsspelers slaagt men erin om enige consensus tot stand te brengen.

Is dat werkbaar? Leidt dat tot efficiëntere resultaten? Slaagt men er ook in om private partners te betrekken bij dat vervoer op maat, taxidiensten of andere? Slaagt men erin om met diezelfde middelen een beter en meer aanbod te doen aan de lokale inwoners? Dat is vooral de oefening. Ongetwijfeld zullen daar zaken uit volgen die niet alleen betrekking hebben op de budgettaire verdeling tussen het kernnet, het aanvullend net en het vervoer op maat. Ik denk dat we vooral daaruit zullen moeten leren.

Ik kom dan bij de timing van de reorganisatie. Ik plan dat we voor de zomer in de raad van bestuur van De Lijn, met betrokkenheid van de ondernemingsraden, dat plan rond moeten hebben.

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Dank nogmaals voor het wel heel uitgebreide antwoord, minister. Het is ook een heel belangrijk thema. De Lijn en wij met z’n allen die met het openbaar vervoer begaan zijn, staan voor een heel grote uitdaging om de basisbereikbaarheid goed te ontplooien. Hopelijk lopen de proefprojecten verder echt goed.

Ik wil nog een suggestie doen, niet zozeer aan de minister, maar wel aan de commissie. Roger Kesteloot komt hier in een hoorzitting spreken, ergens in juni als ik me niet vergis. Misschien kunnen we tegen dan meer klaarheid scheppen over de stand van zaken van de hele reorganisatie en de proefprojecten. Het lijkt me nuttig daarop over een goede twee maanden terug te komen.

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Zoals gezegd, ben ik benieuwd naar het resultaat van de reorganisatieoefening, minister. Als ze de klant ten goede komt, is dat een goede zaak. Toch wil ik ten behoeve van de collega’s die al eens de indruk geven dat De Lijn een log, geldverslindend waterhoofd heeft, volgende kanttekening maken. Het auditagentschap van de Vlaamse overheid heeft in 2013 de overheadkosten van alle mogelijke Vlaamse entiteiten bestudeerd en kwam tot de volgende resultaten. Anno 2013 – ik geef toe dat de gegevens een beetje ouder zijn, maar ik neem aan dat het niet in slechte zin is geëvolueerd – bedroeg de gemiddelde overheadkost voor de Vlaamse overheid in haar geheel 7,48 procent. Bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken was dat 4,79 procent en bij De Lijn 2,89 procent. De Lijn had toen de laagste overheadkost van alle Vlaamse overheidsagentschappen. Dat mag toch even worden gezegd. Maar als het nog beter kan, mij niet gelaten.

De voorzitter

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.