Verslag vergadering Commissie voor Algemeen Beleid, Financiën en Begroting
Verslag
De heer Rzoska heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, voor alle duidelijkheid: ik zal wel een beetje mijn beklag doen, dan kan daar geen verkeerde indruk over ontstaan.
Ik ga door op een zeer terechte vraag van collega Diependaele op 24 januari omtrent het misbruik van de vrijstelling van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting voor CNG-wagens (compressed natural gas). Alles heeft te maken – toen door collega Diependaele bovengespit – met de ombouw van zware benzinewagens naar zeer beperkte CNG-wagens om een fiscaal voordeel op te strijken. Het ging daarbij om wagens met een zeer beperkte actieradius op CNG. Ik heb er het verslag nog eens op na gelezen, dat ging toen over een tank tot maximum 10 kilogram waar dan, afhankelijk van het gewicht van de auto, tot 300 kilometer ver mee kan worden gereden.
Terecht – ik heb dat toen ook gesteund – kondigde u aan dat u het voordeel wil aftoppen, zodat niet alleen het fiscale voordeel maar ook het effectieve gebruik van de aardgastank een essentiële rol speelt in het overschakelen op een CNG-wagen of het ombouwen van een bestaande benzinewagen. U bent – terecht – dan wel streng tegenover CNG-wagens, maar de Vlaamse regelgeving is een pak minder streng als het gaat om plug-inhybrides.
We debatteren daar vaak over. Daarbij komen er soms argumenten vanuit het ongerijmde: ‘Ik heb horen zeggen dat de oplaadkabels niet worden meegegeven’. Dan wordt daar wel wat aan getwijfeld, maar deze keer heb ik een onverdachte bron gevonden, alleszins voor een groen politicus, dat is met name het fantastische tijdschrift AutoWereld. Ik heb de testen dus niet zelf gedaan, collega’s, dat waren specialisten van AutoWereld. Ze hebben in november 2016 een vijftal plug-inhybrides getest, het artikel verscheen met de kop: ‘SUV’s met fiscaal attest. Excuustruzen’.
Het was een zeer uitgebreide test. Wat vooral opvalt, is het grote verschil tussen wat de autobouwers op papier beloven, dat is het ‘hypothetisch elektrisch rijbereik’, van de elektromotor en de rijafstand die de elektromotor in de praktijk haalt. Geen enkele geteste auto haalt het beloofde rijbereik. In één geval komt de auto niet verder dan de helft van wat op papier wordt beloofd – en dan heb ik het over afstanden die nog zeer ver liggen van de omgebouwde CNG-wagen – 30 kilometer op papier, 15 kilometer in de praktijk.
In de andere gevallen zit het elektrisch rijbereik in de praktijk tussen de 55,5 procent en 80 procent van het hypothetisch elektrisch rijbereik. Voor alle duidelijkheid: in echte kilometers gaat het over een bereik tussen 15 en maximum 37 kilometer met een elektromotor die dicht bij het beloofde kwam.
Op 24 januari deed u een aantal opvallende uitspraken over de plug-inhybrides: “De Vlaming rijdt gemiddeld 23 kilometer per dag met de auto. Het is heel belangrijk om te weten dat de elektrische motoren van die plug-ins dat zeker aankunnen. De meeste Vlamingen, zo’n 80 procent, rijden geen 50 kilometer per dag. Met andere woorden, mijnheer Rzoska, als je een plug-inhybride hebt en je werkt in de omgeving van je woning of je verplaatst je voornamelijk in je onmiddellijke omgeving, dan denk ik dat die plug-inhybrides zeer efficiënt zijn.”
Uit de testresultaten blijkt dat heel wat elektrische motoren niet eens 23 kilometer halen, laat staan 50 kilometer.
De vraag is natuurlijk of in lijn met de gestelde problemen rond omgebouwde CNG-wagens, waar u toch vooral argumenten van een beperkt rijbereik gebruikt om een bijsturing aan te kondigen, ook in deze geen bijsturing nodig is. Zeker als het besluit van de test is dat verschillende modellen worden gekocht – nu citeer ik uit het fantastische tijdschrift AutoWereld – “enkel en alleen om Vadertje Staat een voet te lichten”. Daarbij zijn elementen zoals zeer beperkt elektrisch rijbereik, maar ook een te minieme hybride wisselwerking en het finale verbruik – benzine of diesel op het moment dat de elektromotor is uitgespeeld – parameters om toch een hoop vraagtekens te plaatsen bij de fiscale ondersteuning van dit soort wagens. Bovendien bleken de plug-inhybrides bij de meest recente cijfers over de vergroening van het wagenpark in Vlaanderen toch aan een behoorlijke opmars bezig. Dat bleek ook uit een schriftelijke vraag van de heer Diependaele.
Aangezien de praktijktesten van plug-inhybrides uitwijzen dat het reële elektrisch rijbereik een pak lager ligt dan het theoretische, bent u zinnens ook voor deze groep de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting bij te sturen? Zo ja, hoe? Zo neen, waarom niet?
In uw antwoord op de vraag om uitleg van de heer Diependaele op 24 januari stelde u dat de Vlaming gemiddeld 23 kilometer rijdt met de auto per dag. Gezien de intenties van de Vlaamse Regering om het autogebruik terug te dringen – ik verwijs naar de discussie over de recente cijfers inzake verplaatsingsgedrag met minister Weyts die aandringt op een modal shift – vindt u het opportuun dit soort auto’s vanuit de Vlaamse overheid fiscaal te stimuleren met geen of een verlaagde BIV en geen of verlaagde jaarlijkse verkeersbelasting tot 2020? Is het niet meer aangewezen om de automobilisten met een dergelijk laag autogebruik te stimuleren om op zoek te gaan naar alternatieven, bijvoorbeeld snelle elektrische fietsen?
U kondigde in januari een onderzoek aan naar de CNG-wagens in functie van een eventuele bijsturing. U vond dit niet nodig voor de plug-inhybrides. Blijft u hierbij, gezien de bovenvermelde testresultaten? Is het toch niet aangewezen ook de plug-inhybrides bij het aangekondigde onderzoek te betrekken en eventueel over te gaan naar een bijsturing?
Minister Tommelein heeft het woord.
Mijnheer Rzoska, ik zal mijn antwoord opdelen in drie onderdelen. Ten eerste is er het onderscheid tussen een plug-in en plug-in zoals gedefinieerd in de Vlaamse fiscaliteit. Tweede onderdeel is de manier waarop plug-ins en andere auto’s Europees worden getest en de discussie van real driving emissions. Ten slotte ga ik graag nog even in op het artikel in uw favoriete blad.
Ik ga eerst dieper in op de technologie plug-in en plug-ins zoals gedefinieerd in de Vlaamse fiscaliteit. Allereerst moeten we een onderscheid maken tussen een plug-in, de technologie – zeg maar een hybride met een stekker – en de plug-in in de Vlaamse fiscaliteit. De categorie plug-in in de Vlaamse fiscaliteit is enger. Wegens het probleem van de elektrische reikwijdte werd het criterium van CO2 toegevoegd. De elektrische reikwijdte van plug-ins is immers niet aanwezig in de DIV-databank van de FOD Mobiliteit. Een maximale uitstoot van 50 gram CO2 in de Europese homologatietest vereist dat een voldoende groot deel van de reistijd op de batterij en de elektromotor wordt afgelegd.
Pro memorie wens ik te herhalen dat deze Vlaamse Regering de definitie van plug-in in de verkeersfiscaliteit heeft verstrengd. In de vorige legislatuur stond er geen CO2-criterium in de wetgeving. Het voordeel was onbeperkt in de tijd. De Vlaamse Regering heeft expliciet gesteld dat deze zullen uitdoven ten laatste na 2020. Hiermee zit Vlaanderen op hetzelfde tijdspad als Nederland.
Zoals u in het antwoord op vraag nummer 102 kunt lezen, betreffen de cijfers voor (PHEV’s) plug-in hybrid electric vehicles enkel de PHEV’s met een CO2-uitstoot van minder dan 50 gram. PHEV’s met een hogere CO2-uitstoot worden gecatalogeerd onder de gewone hybrides. De plug-ins of gewone hybrides met een uitstoot van meer dan 50 gram CO2, worden getaxeerd volgens de technologieneutrale formule.
Dit brengt me naadloos bij mijn tweede punt: de Europese homologatietesten en real driving. Voor alle voertuigen geldt dat er verschillen zijn in de emissies gemeten door de Europese homologatietest enerzijds en realdrivingtesten anderzijds. Voor hybrides en bij uitbreiding ook plug-inhybrides geldt dat het verschil in CO2-meting nog iets verder uit elkaar ligt. Dit komt omdat hybrides in de EU-homologatietesten meer op batterij en elektromotor rijden dan in realdrivingsituaties. Een deel van de labotest kan immers gestart worden met een volle batterij.
Zoals ook reeds in eerdere vragen werd aangehaald, is het ook niet mogelijk om de fiscaliteit te baseren op realdrivingtesten. Er bestaat nergens een volledige database van alle modellen die aan dezelfde test zijn onderworpen. In de realiteit worden deze testen uitgevoerd door onderzoekscentra van verschillende EU-lidstaten, telkens op een steekproef van gelijkaardige modellen maar vaak telkens op een licht verschillende wijze. In het licht van het fiscaal gelijkheidsbeginsel bieden deze dus geen juridische basis om fiscaliteit op te baseren.
Wegens de kritiek op de grote verschillen tussen de klassieke Europese homologatietest, namelijk de NEDC-cyclus (New European Driving Cycle) en rollen en de steekproeven op basis van real driving, heeft de Europese Commissie besloten de testprocedures aan te passen. Vanaf september 2017 wordt de NEDC-testcyclus vervangen door de WLTP-cyclus (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Deze verloopt nog steeds op rollen, maar zal reeds beter de dagelijkse rijomstandigheden benaderen. Daarnaast wordt er voor de vervuilende emissies, bijvoorbeeld fijn stof of NOx, eveneens een gestandaardiseerde realdrivingtest uitgevoerd. Voor CO2 laat de Europese Commissie deze voorlopig niet meetellen.
Dan kom ik bij het excuustruusartikel in AutoWereld. Met een aantal stellingen in het artikel kan ik akkoord gaan. De grote verschillen in taxatie worden inderdaad veroorzaakt door de introductie van CO2 in de berekening. De Europese CO2-metingen hebben hun imperfecties, maar geen CO2 laten meetellen in de taxatieformule was mijns inziens ook geen alternatief, gezien dit ook geen vergroening zou teweegbrengen.
De realdrivingtesten werden inderdaad afgelegd door verschillende testpersonen over een verschillend parcours en met verschillende afstanden. Het artikel geeft dus zelf aan dat de resultaten alvast te nuanceren zijn. Indien men wil verwijzen naar realdrivingresultaten, dan verwijst men, in afwachting van de nieuwe gestandaardiseerde Europese realdrivingtesten, best naar deze van erkende onderzoekscentra.
Wat dat betreft, kan ik u verwijzen naar de Nederlandse TNO-studie uit 2015 over plug-ins, die eveneens tot de vaststelling komt dat de Europese homologatietest tekortschiet op dit vlak. Wel komt TNO nog op een gemiddeld aantal van 29 procent elektrisch afgelegde kilometers voor hun geteste plug-inmodellen en de conclusie dat er een milieuvoordeel blijft ten opzichte van conventioneel aangedreven voertuigen.
Indien men de plug-in niet oplaadt, zoals hier en daar kwade tongen beweren, dan scheurt men zijn broek, niet alleen omdat benzine duurder is dan elektriciteit, maar ook omdat het voertuig meer zal verbruiken.
Wat de vijf concrete modellen betreft, hebben er twee, zijnde Volvo XC90 en Audi Q7, een uitstoot van minder dan 50 gram CO2. Die vallen bijgevolg onder de Vlaamse vrijstelling voor plug-ins. Ik weet niet of het toeval is dat het gaat over merken die een assemblagefabriek hebben in België. Ik wijs erop dat beide ook het best presteren inzake de elektrische range, zowel in theorie als in praktijk, wat erop wijst dat het criterium van CO2 nog steeds een relevantie heeft om de goede leerlingen van de slechte te onderscheiden. De overige drie modellen, BMW X5, Mercedes GLE 500 en Porsche Cayenne, zijn niet vrijgesteld in de Vlaamse fiscaliteit en vallen dus onder de technologieneutrale taxatieformule.
In de jaarlijkse verkeersbelasting wordt een lagere taxatie afgeremd door het behoud van de factor fiscale pk, een bewijs dat het de juiste keuze was om deze factor te behouden als benadering voor de waarde van het voertuig. In een taxatie enkel op basis van groene parameters, zou het effect van de lage CO2 immers nog zwaarder doorwegen. Overigens zult u met de ecoscore niet tot een fundamenteel verschillend resultaat komen. Ook de ecoscore is gebaseerd op de Europese testwaarden. Voor de genoemde modellen scoren de plug-inversies tussen de 9 en 12 punten beter dan ecoscore van de benzineversies.
U hebt verwezen naar de CNG-vraag. Ik ben dan ook nagegaan of er sprake kan zijn van oversubsidiëring en of wij als overheid de elektromotor als het ware cadeau doen met wat slagroom erbovenop.
Voor drie modellen, Volvo XC90, Audi Q7 en Mercedes GLE 500, bestaan er benzine-versies met gelijkwaardige motorisaties. Het extra voordeel in de Vlaamse fiscaliteit voor de plug-inversie op 5 jaar tijd kwam uit op 3000 à 5000 euro. De meerkost van de plug-inversie bedroeg echter 14.000 tot 22.000 euro. Ik zal u deze cijfers als bijlage bezorgen.
Voor twee andere modellen, BMW X5 en Porsche Cayenne, bestond geen gelijkwaardige benzineversie. De beschikbare benzineversies bestonden allen uit zwaardere motorisaties met een hogere fiscale pk dan de plug-inversie. Hierdoor loopt de vergelijking met de plug-in mank.
U vraagt of ik de taxatie van plug-ins zal herzien. Zoals ik eerder al zei, ligt het probleem niet zozeer in de taxatieformule, maar wel in de onderliggende Europese testwaarden. Verder wil ik ook geen defensief verhaal brengen over plug-ins. De drempel van benzine naar zuiver elektrisch is voor veel mensen te hoog vanwege de ‘range anxiety’. Plug-ins zijn een onvermijdelijke overgangsfase daar naartoe.
Ik overloop nog eens beide situaties. De plug-ins die minder dan 50 gram CO2 uitstoten, genieten een vrijstelling. In het licht van de CO2-discussie zou u voor de toekomst kunnen voorstellen de grens te verlagen naar bijvoorbeeld 40 gram CO2, waardoor pakweg enkel nog de Audi A3 en BMWi3 van een vrijstelling zouden genieten. De vraag is echter of dit veel meerwaarde biedt gezien de nieuwe Europese testen die in het najaar starten.
Door de nieuwe WLTP-cyclus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) verwacht men dat de CO2-waarden tot 10 procent hoger zullen uitkomen dan onder de huidige NEDC-cyclus (New European Driving Cycle). In dat geval zouden er bijna geen nieuwe modellen meer instromen onder de plug-invrijstelling.
De plug-ins die 50 gram CO2of meer uitstoten, worden getaxeerd onder de technologieneutrale formule. Voertuigen met een uitstoot tussen 50 en 100 gram CO2 zwaarder taxeren zou absoluut ongewenst zijn, omdat zowat alle kleine benzinewagens in deze categorie vallen.
Het probleem moet dus aan de bron worden aangepakt. De bron is niet de stad Oostende maar dat is Europa, en Europa heeft al heel wat stappen in de goede richting gezet.
Zelf ben ik zeker bereid om er met de minister van Leefmilieu voor te pleiten dat Europa ook CO2 via de real driving test zou meten, en niet louter de vervuilende emissies. Dat zou een nog grotere verbetering zijn.
Wat uw vraag over het ontraden van het autogebruik voor korte afstanden betreft, weet u dat de Vlaamse Regering en minister Weyts een kilometerheffing voor personenwagens onderzoeken en voorbereiden. Ook u bent daar voorstander van, heb ik begrepen. Maar aangezien je dan betaalt in functie van de afstand, is dit vooral ontradend voor personen die veel en intensief rijden. Personen die weinig rijden, zullen mogelijks goedkoper af zijn met een kilometerheffing dan met een forfaitaire jaarlijkse taxatie zoals die vandaag nog bestaat.
Enerzijds pleit u voor een taxatie in functie van het reële verbruik, maar anderzijds ook voor een hoge taxatie voor mensen die weinig rijden. Af en toe hoor ik standpunten die mij moeilijk verzoenbaar lijken.
De elektrische fiets is niet belastbaar in de jaarlijkse verkeersbelasting omdat deze geen cilinderinhoud heeft. Fiscaal kan ik dus niets meer vrijstellen. Ik ben het natuurlijk wel met u eens – en dat zie ik ook aan mijn vrienden die intussen hebben gekozen voor de elektrische fiets om mij te kunnen volgen – dat de elektrische fiets een groot potentieel heeft voor korte afstanden. Afgelopen weekend hingen twee fietsers met een elektrische fiets in mijn wiel.
U zou zich kunnen afvragen of deze vanuit energie-oogpunt moeten worden gesubsidieerd. Zoals u weet, is de subsidie voor zuiver elektrische en waterstofwagens gebaseerd op de ‘Clean Power’-richtlijn van Europa opdat deze technologieën een marktaandeel van 3 procent in de nieuwverkoop zouden behalen. Volgens de cijfers van Becycled zou de e-bike al bijna goed zijn voor 39 procent van de fietsverkoop. Met andere woorden, mijnheer Peumans, bijna vier op de tien Belgen kopen een elektrische fiets in plaats van een gewone fiets, ik ben daar niet bij, ik blijf trappen. Dit is dan ook een mature markt die geen overheidsinterventie meer nodig heeft. Iets wat al 40 procent heeft, hoef ik absoluut niet meer te stimuleren of te subsidiëren. De schaalvoordelen kunnen daar al volop spelen.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. We zijn deze discussie al vaker aangegaan. Ik kijk ook uit naar uw prestaties in de Ronde van Vlaanderen. Ik heb begrepen dat u daar vooral op mikt. Als u ook al elektrofietsers in uw wiel houdt, dan zijn uw prestaties op de fiets wellicht indrukwekkend.
Minister, ik wil nog eens terugkomen op een aantal punten uit uw antwoord. Ik vond de vraag over de CNG-wagens wel degelijk een correcte vraag van de heer Diependaele. Daar bent u wel gedeeltelijk op ingegaan, en ik begrijp niet waarom u dat hier niet doet. Ik zal u zeggen waarom. U verwijst naar Europa waar wordt gewerkt aan een nieuwe test. Daar volg ik u in uw antwoord, maar de vraag is of een overheid de wagens waar ik het over heb, fiscaal moet stimuleren. U verwijst dan naar twee van de vijf wagens die minder dan 50 gram CO2 uitstoten. Over die grens van 50 gram hebben we lang gediscussieerd. Ik heb uw voorgangster daar voortdurend over bevraagd.
Als je kijkt naar de test in het blad AutoWereld, dan zijn het de drie andere die niet onder die 50 gram CO2 geraken. Ze zitten op dit moment op een belasting op inverkeerstelling van 42,91 euro. Dus voor 43 euro zet ik zo'n wagen op de baan. Dat is een verlaagd tarief gezien het feit dat ze flirten met die 50 gram. Ze zitten er vlak boven.
Ik ben blij dat u de cijfers bij het verslag van de vraag zult voegen. Ook de jaarlijkse verkeersbelasting is een verlaagd tarief. Het staat niet in het artikel maar ik weet van een aantal techniekers dat op het moment dat de elektromotor uitvalt omdat de batterij op dat moment op is, je wel met een zeer zware benzinewagen – en in één geval zelfs met een dieselwagen – aan het rijden bent die op dat moment geen gebruik meer maakt van de batterijtechnologie. Mijn fundamentele vraag blijft: moet je als Vlaamse overheid zo'n beleid stimuleren?
Ik heb ook de studie van TNO gelezen. Het is een van de redenen waarom de Nederlandse overheid in een afbouwscenario zit omdat men heeft vastgesteld – en ook dat was een weerkerende discussie – dat door de fiscaliteit die men daar een paar jaar geleden heeft ingevoerd, specifiek voor deze wagens, autobouwers specifieke wagens op de Nederlandse markt gingen neerzetten die net dat fiscale voordeel gingen opzoeken. Eigenlijk hebben wij een aantal jaren geleden net hetzelfde gedaan waar men in Nederland van aan het terugkomen was. Men had de idee dat deze plug-inhybrides de overgang zouden zijn naar elektrische auto's. Men stelde in Nederland vast dat dat niet het geval was en men bouwde weer af, terwijl wij het systeem hebben ingevoerd. Ik blijf mij daar fundamenteel vragen bij stellen.
Minister, ik heb niet gepleit voor het fiscaal stimuleren van elektrische fietsen. Ik zit eigenlijk op de lijn van collega Weyts, die aan minister Van Overtveldt heeft gevraagd om te zorgen dat elektrische fietsen een gewone fietsvergoeding krijgen, dus geen fiscale achterpoorten. Ik heb liever een echte vergoeding voor elke gereden kilometer. Mijn vraag was niet om dat fiscaal te stimuleren, maar wel of we niet autogebruikers die 20 tot 30 kilometer van het werk wonen, moeten stimuleren om een alternatief te nemen in plaats van gemakkelijkheidshalve de auto te nemen.
Ik ben blij dat u zegt dat u mij ergens tegemoetkomt, maar mijn fundamentele vragen blijven. U zegt dat bij CNG de actieradius voor u een rol speelt om te onderzoeken of we niet fiscaal moeten ingrijpen. Ik vind dan dat u dit ook moet doortrekken naar de SUV-wagens en de plug-inhybrides en dat u dit moet onderzoeken om eventueel bij te sturen. Het kan niet zijn van het een of het ander. Het heeft zelfs niets te maken met de kilometerheffing want wij zijn voor een gebruiksbelasting, niet voor een bezitsbelasting of een forfaitaire belasting. Ik dacht dat daarover kamerbreed wel een akkoord bestond, maar blijkbaar zijn er toch nog een aantal vragen bij een van de meerderheidspartners, als ik het goed heb begrepen.
Minister Tommelein heeft het woord.
Mijnheer Rzoska, ik denk dat we niet zo verschrikkelijk ver van elkaar zitten. Ik denk dat we dezelfde doelstelling hebben. Ik zeg vanuit een iets andere benadering dat we mensen moeten aanzetten en stimuleren tot gedragsveranderingen en dat dat ook kan via plug-inhybrides, die ik eerder zie als een overgang naar andere, wel 100 procent, milieuvriendelijke voertuigen. U weet ook dat elektrische voertuigen bij de milieuvriendelijke voertuigen nog veel meer bevoordeeld worden, en dat is ook het geval voor CNG-wagens, waar u zelf mee rijdt.
Ik denk dat we in alle situaties moeten nagaan welke wagens het best geschikt zijn voor de mensen. In een aantal grensgevallen kunnen daar een aantal vragen zijn. Goed, maar de belasting op inverkeerstelling van 43 euro voor de drie plug-ins is gebeurd volgens een technologieneutrale formule. Dat is ook omdat de belasting op inverkeerstelling voor 100 procent op groene parameters is gebaseerd. Dan weegt de lage CO2 uit de EU-homologatietest dus nog zwaarder door.
In de verkeersbelasting hebben we daarom deels fiscale pk en deels groene parameters genomen, wat te lage taxatie door enkel CO2 afremt voor deze modellen.
Ik weet dat we voor een aantal voertuigen nog wat achterstand hebben ten opzichte van Nederland. Men staat er al wat verder. Tot mijn grote verbazing heb ik vastgesteld dat we voor elektrische voertuigen op een bepaald moment op de derde plaats in de Europese Unie stonden. Gisteren vroegen bij het project autodelen en Green Deal de mensen mij om vooral bij mijn collega’s in Wallonië en Brussel aan te dringen op initiatieven, want wij doen veel meer.
Maar wat betreft het afbouwen van de voordelen voor de plug-ins zitten we wel op hetzelfde tijdspad als Nederland. De fiscale incentives voor plug-ins in Nederland zijn vele malen hoger door de hogere bijtelling op de inschrijvingstaks.
Ik denk dus dat we op een aantal vlakken effectief zouden kunnen nagaan waar we kunnen aanpassen. Aan de andere kant wil ik ook wel enige rechtszekerheid bieden en niet om de haverklap veranderen van systeem. We moeten natuurlijk ook het vertrouwen winnen van de mensen. Het is mijn grote ambitie om tegen 2020 het aantal milieuvriendelijke voertuigen in Vlaanderen te halen en ervoor te zorgen dat bepaalde types voertuigen worden verkozen boven zware diesels.
We kunnen een aantal discussies voeren rond onderzoeken en rond parameters, maar ik moet natuurlijk wel een degelijke, goede, onderbouwde database hebben om mijn beleid te kunnen voeren. Ik zal een voorbeeld geven over CNG. Ik zal ingrijpen, maar het zullen een aantal manuele ingrepen zijn in een geautomatiseerd systeem. Je moet je dan ook de vraag stellen over hoeveel voertuigen het gaat, over welke voertuigen het gaat en of manuele ingrepen dan bereiken wat we willen. Maar principieel wil ik het wel doen, wat CNG betreft. Ik ben er trouwens mee bezig. Ik heb het ook aangekondigd, maar het vraagt een interventie die niet in het systeem zit. Goede onderbouwde databases zijn het belangrijkste om een beleid op te voeren en zeker een goed digitaal beleid.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, ik denk dat we inderdaad dezelfde finaliteit hebben. Het blijft voor mij een discussiepunt, maar ik weet ook wel dat tegen 2020 een aantal van die voordelen zullen wegvallen.
Ik rij inderdaad, tot mijn zeer grote tevredenheid, met een CNG-wagen. Ik gebruik die 95 procent van de tijd op aardgas. Ik weet dat u met een Volvo XC90 plug-in rijdt. Gelukkig kwam die zeer goed uit de test, minister.
De vraag om uitleg is afgehandeld.