Verslag vergadering Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening, Energie en Dierenwelzijn
Interpellatie over de conclusies van de Europese onderzoekscommissie naar dieselgate en de gerapporteerde nalatigheid van lidstaten
Verslag
Mevrouw Meuleman heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, half oktober spraken we in deze commissie het laatst over dieselgate. U kon toen weinig meer vertellen over het verloop van de werkzaamheden in de interfederale werkgroep Milieu en Gezondheid, en over het onderzoek dat bij het parket loopt. Hopelijk is daar vier maanden later meer duidelijkheid over.
U vertelde in oktober onder meer dat er een specifiek onderzoek is gebeurd in Wallonië. De resultaten daarvan zouden worden overgemaakt, waarna de werkgroep opnieuw zou samenkomen. Ik ben benieuwd naar die resultaten.
Maar niet iedereen is even afwachtend als de Vlaamse Regering. De slome Vlaamse reactie op dieselgate staat in schril contrast met sommige andere beleidsniveaus en met de schikkingen, boetes, processen en akkoorden in de Verenigde Staten.
Zo publiceerde de Europese onderzoekscommissie die werd opgericht naar aanleiding van de sjoemelsoftware bij Volkswagen, op 5 december 2016 haar ontwerprapport, met daarin een aantal bijzonder scherpe conclusies. Het rapport spreekt verschillende keren over wanbeleid – maladministration – bij de lidstaten, bijvoorbeeld wat betreft de onwil om snel genoeg de Real Driving Emissions-tests in te voeren: “The Member States’ failure to take an active part in the ‘Real Driving Emissions-Light Duty Vehicles’ (RDE-LDV) working group constitutes maladministration. With the exception of a few Member States, such as the UK, the Netherlands, Germany, France, Denmark and Spain, the vast majority did not participate in the RDE-LDV working group, despite voicing criticisms of the Commission’s proposals.”
Lidstaten zijn zelf verantwoordelijk voor de controle van de wagens, maar hebben die controle nooit ernstig aangepakt. Uiteraard lagen vooral de lidstaten met een eigen auto-industrie dwars, maar dat maakt het des te onbegrijpelijker dat België en Vlaanderen hierin niet het voortouw namen.
Bovendien, zo stelt het rapport nog, hebben de meeste lidstaten te weinig bijkomende tests uitgevoerd: “Most Member States did not take steps to better understand the large discrepancies between emissions levels measured in the laboratory and on the road by carrying out additional tests outside of the NEDC conditions. This constitutes maladministration.”
En het Europees Parlement gaat nog verder: net zoals in deze commissie al meermaals is opgeroepen om méér te doen dan een rechtsprocedure starten, blijft de basishouding van de Vlaamse Regering – en bij uitbreiding ook de Federale Regering – afwachtend en laat ze het initiatief over aan de autobouwers. De bescherming van consumenten, het vrijwaren van propere lucht en het opleggen en doen naleven van regels, zijn echter taken van de overheid, niet van multinationals die erop gericht zijn winst te maken, desnoods ten koste van de volksgezondheid, zoals dieselgate aantoont. “Member States have applied neither financial nor legal penalties to car manufacturers in the aftermath of the emissions case. No mandatory initiatives to recall or retrofit non-conform vehicles were taken, and no type-approvals were withdrawn. Where recalls or retrofitting took place, this was done as a voluntary initiative by car manufacturers, following political pressure.”
De voorbije weken bleek nogmaals dat een strenge, zelfs combattieve houding tegenover Volkswagen geen overbodige luxe is. Integendeel, het kan zijn vruchten afwerpen. In de Verenigde Staten, waar het gesjoemel aan het licht kwam – ondanks het minieme aandeel van dieselwagens –, heeft Volkswagen al een half miljoen wagens hersteld en in totaal miljarden dollar toegezegd aan compensaties. In Europa weigert de Duitse autobouwer de gedupeerde autobezitters of overheden tegemoet te komen.
Op 7 januari 2017 pleitte Volkswagen in de Verenigde Staten schuldig voor fraude en obstructie van federaal onderzoek: “The automaker will pay a $2.8 billion criminal fine and $1.5 billion in civil penalties for rigging more than half a million vehicles with software to cheat pollution laws and lying to U.S. investigators about the nature of the conspiracy.” Volkswagen betaalt dus ook boven op de compensaties een monsterboete van 4,3 miljard dollar. Het bedrijf was in oktober 2016 trouwens al tot een minnelijke schikking gekomen om 2,3 miljard dollar te betalen voor milieumaatregelen in de VS en 2 miljard dollar voor ‘clean air infrastructure’.
Ik begrijp uit de schriftelijke vraag van collega Peter Van Rompuy van 15 november 2016 dat er geen gederfde fiscale inkomsten zijn voor Vlaanderen. Maar de schade ligt natuurlijk elders: bij de luchtkwaliteit, de volksgezondheid, het consumentenvertrouwen enzovoort. Het voorbeeld van de Verenigde Staten toont aan dat een overheid wel degelijk schadevergoedingen kan afdwingen die op hun beurt geïnvesteerd kunnen worden in de verbetering van onze luchtkwaliteit.
Minister, volgende vragen stel ik dan ook graag om u aan te sporen na anderhalf jaar eindelijk in actie te schieten.
Hoe vaak is de interfederale werkgroep Milieu en Gezondheid samengekomen sinds 11 oktober 2016? Welke concrete afspraken met betrekking tot dieselgate en het verbeteren van de luchtkwaliteit zijn hieruit gekomen? Wat zijn de resultaten van het ‘specifiek onderzoek’ in Wallonië?
Wat is de stand van zaken van de rechtsprocedure tegen Volkswagen? Wat is de timing voor verdere stappen? Liggen eventuele juridische uitspraken in de tijd niet bijzonder ver van de gepleegde fraude?
Hebt u kennisgenomen van het ontwerprapport van de Europese onderzoekscommissie over dieselgate?
België heeft als lidstaat blijkbaar niet deelgenomen aan de RDE-LDV working group om real driving emissions uit te werken. Wist u hiervan? Hebt u hierop aangedrongen? Spreekt u de andere bestuursniveaus hierop aan?
Heeft Vlaanderen, zoals het rapport zegt, nagelaten bijkomende tests uit te voeren “to better understand the large discrepancies between emissions levels measured in the laboratory and on the road”? Welke maatregelen hebt u wél genomen? Is Vlaanderen hier in de fout gegaan? Zult u in de toekomst wél tests laten uitvoeren, bijvoorbeeld door de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO)?
Bent u het eens met de kritiek van het Europees Parlement dat de lidstaten te lethargisch zijn in hun non-reactie op dieselgate? Bent u samen met uw federale collega Kris Peeters alsnog van plan sancties op te leggen aan Volkswagen?
Zult u de federale partners, andere lidstaten en de Europese Milieuraad aansporen om een krachtigere houding aan te nemen ten aanzien van Volkswagen?
De heer Sanctorum heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, anderhalf jaar geleden, september 2015, brak dieselgate los. Het is inderdaad begonnen in de Verenigde Staten, waar bleek dat er sjoemelsoftware was geïnstalleerd in wagens van Volkswagen. Uiteindelijk is het schandaal ook overgewaaid naar Europa, waar ook op grote schaal zulke wagens rondreden. Dat schandaal gaf aanleiding tot de oprichting van een onderzoekscommissie in het Europees Parlement.
Minister, we hebben al meermaals gediscussieerd over dieselgate in deze commissie. U hebt altijd de houding aangenomen van: we wisten het niet en we konden het ook het niet weten. Daar komt het eigenlijk op neer. Wat het rapport van de onderzoekscommissie naar boven brengt, klinkt toch wel enigszins anders.
Ik citeer wat u op 6 oktober 2015 in het parlement hebt gezegd: “Ik vind het dan ook totaal fout, mijnheer Sanctorum, dat u hier doet alsof iedereen medeplichtig zou zijn en alsof de overheden dit zouden hebben geweten. U haalt hier twee zaken door elkaar, ik kom daar straks op terug. In Dieselgate gaat het over een fraude die werd toegegeven door Volkswagen zelf. Niemand wist dit, niemand heeft dit kunnen weten. Het is essentieel om dat hier te vermelden.”
Voor alle duidelijkheid: ik twijfel er niet aan dat u dat niet wist, want anders zouden we echt met een groot probleem zitten, maar u had het moeten weten. Dat was mijn stelling het voorbije anderhalf jaar, en dat is ook de stelling van de onderzoekscommissie van het Europees Parlement. De voorzitster van de Europese onderzoekscommissie zegt: “De verpletterende verantwoordelijkheid van álle lidstaten in het toezicht op de Europese wetgeving en de uitstootnormen. Dat heeft deze onderzoekscommissie blootgelegd. Er is gewoon geen markttoezicht. Ik daag u uit om na te gaan hoe dat markttoezicht in België gebeurt.”
Dat was een uitspraak in de tijd, maar er zijn ook heel wat andere uitspraken gedaan door mensen van uw partij die even kritisch zijn over de rol van de lidstaten.
Minister, hoe staat u daartegenover? Gaat u akkoord met de conclusies van de Europese onderzoekcommissie dat ook de Europese Commissie en Europese lidstaten minstens politiek medeverantwoordelijk zijn voor het dieselgateschandaal? Mogen we daaruit concluderen dat Vlaanderen mee politiek verantwoordelijk is volgens u en de regering?
U hebt zich indertijd geëngageerd om VW voor de rechter te dagen. Er werd een raadsman aangesteld en er werd een hele procedure opgestart. Wat is er intussen gebeurd? Welke gerechtelijke acties hebt u intussen ondernomen tegen autofabrikanten verantwoordelijk voor eventuele of bewezen sjoemelsoftware?
Er is een gebrek aan transparantie over de terugroepacties van autofabrikanten. Vandaag rijden er nog altijd een aanzienlijk aantal diesels met sjoemelsoftware rond. Hoe wilt u de autofabrikanten verantwoordelijk voor de sjoemelsoftware, versneld aanzetten tot terugroeping?
Steunt u de aanbeveling van het rapport om een onafhankelijk Europees agentschap op te richten dat controle uitoefent op de nationale keuringsinstanties die bepaalde types van hun auto’s goedkeuren?
Is intussen onderzocht wat de impact is van dieselgate op Vlaanderen, in het bijzonder op het vlak van bijkomende luchtvervuiling? Ongetwijfeld heeft dit een impact gehad op de gezondheid van de Vlaming, zeker in steden waar de druk van het autoverkeer en de daarmee gepaard gaande uitstoot bijzonder groot is.
Minister Schauvliege heeft het woord.
De overkoepelende werkgroep is in december samengekomen en heeft tijdens een vergadering meer toelichting gekregen van VW. Tijdens dit gesprek is er een overzicht gegeven van de betrokken voertuigen en van de oplossingen waarin de fabrikant voorziet.
Wat de terugroepactie van diesels met sjoemelsoftware betreft, heeft VW voor de drie getroffen modellen een technische oplossing voorgesteld aan de betrokken eigenaars die ook allemaal zijn aangeschreven. De verdere controle en alles wat homologatie is, valt niet onder míjn bevoegdheid – ik herhaal dat nogmaals – maar onder de bevoegdheid van minister Weyts.
Het onderzoek in Wallonië is ook al een aantal keren aan bod gekomen. Voor zover wij hebben begrepen, ging het over een test waarbij diesels in reëel verkeer gemeten zijn. Die emissies liggen inderdaad hoger – we wisten dat al –, maar dat betekent niet dat we ook de oorzaak kennen of weten in hoeverre dit iets te maken heeft met sjoemelsoftware. Het is al langer geweten dat de reële uitstoot van NOx-emissies hoger ligt dan wat er in de testfase of in de testcyclus naar boven komt. In hoeverre dat te maken heeft met de sjoemelsoftware, het ontbreken van een goede testprocedure of andere factoren, is niet afgebakend. Het is voor de bevoegde autoriteiten geen evidente zaak om exact te achterhalen hoe de sjoemelsoftware werkt, welke gevolgen dat heeft voor de emissies van de voertuigen en bijgevolg hoe groot ook de impact is op de luchtvervuiling.
Toen dit aan het licht kwam, hebben we de zaak meteen aanhangig gemaakt. We hebben een verklaring afgelegd als benadeelde persoon bij het parket van Brussel. Daar is een strafrechtelijk opsporingsonderzoek gestart dat loopt onder leiding van de procureur des Konings te Brussel. In het kader van dat onderzoek heeft de procureur des Konings via de minister van Justitie een internationaal rechtshulpverzoek gericht aan Duitsland, meer concreet met het verzoek om inzage en kopie te krijgen van het rapport van de Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) over de uitstoot van de bewuste voertuigen en de voorgestelde oplossingen inclusief de meetresultaten. Meer bepaald is gevraagd naar resultaten van testen die werden uitgevoerd conform de Europese reglementering. Het gaat dan over voertuigen uitgerust met de EA 189-motor en eventueel ook andere binnen de VW-groep om te kunnen achterhalen wat dan wel de werkelijke uitstootresultaten zijn, en dat op het vlak van stikstofoxide, koolstofoxide, koolwaterstoffen, fijnstof en brandstofverbruik.
Er is ook gevraagd of er objectief vastgestelde cijfergegevens bestaan die het verschil aangeven tussen de opgegeven uitstootcijfers, de werkelijke cijfers met sjoemelsoftware in werking en de werkelijke uitstootcijfers. Aangezien uit een aantal verklaringen blijkt dat er een aantal oplossingen zouden zijn, heeft de procureur ook daarnaar gevraagd.
De procureur heeft ook gevraagd of het onderzoek in Duitsland ook heeft uitgewezen of de manipulatieve software naast de uitstoot van stikstofoxiden, ook het brandstofverbruik heeft beïnvloed.
Er is ook gevraagd een digitale lijst te bezorgen van alle voertuigen uitgerust met een dergelijke motor en in voorkomend geval andere motoren die geïnfecteerd zijn door die manipulatieve software van de groep VW en ook ingeschreven zijn in België.
Met het oog op de verdere vrijwaring van de belangen van het Vlaamse Gewest hebben onze raadsmannen ook schriftelijk nog eens bij de procureur des Konings aangedrongen op verder onderzoek dat snel en adequaat moet worden afgehandeld. In de brief hebben wij gevraagd dat er snel initiatieven worden genomen rond de concrete resultaten die door de Duitse overheid worden overgemaakt. Ik zal er bij mijn collega in de Bondsrepubliek op aandringen dat die resultaten ook aan de procureur worden bezorgd.
De timing voor verdere stappen in deze strafrechtelijke procedure ligt in handen van het parket. Eenmaal het strafonderzoek in gang is gezet, moet men daarop wachten.
Ik heb uiteraard ook kennisgenomen van het rapport van de Europese onderzoekscommissie. De bevindingen daaruit over het verschil tussen de labotesten en de reële emissies liggen in lijn van wat we al eerder in deze commissie hebben besproken. Wat de bevindingen over de rol van de lidstaten betreft, heeft België de commissie altijd opgeroepen om snel een oplossing te vinden via de goedkeuring van de regelgeving over de real driving emissions. Wij hebben de commissie altijd gesteund in de voorstellen die op tafel liggen.
De RDE-LDV working group is een zuiver technische werkgroep waaraan Vlaanderen niet deelneemt. De bevindingen van die werkgroep werden natuurlijk wel besproken in het Technical Committee Motor Vehicles. Dat is een technische werkgroep op het niveau van de experten van de lidstaten. Voor België is dat de Federale Overheidsdienst Mobiliteit. In deze werkgroep komen niet alleen leefmilieuaspecten aan bod maar ook veiligheidsaspecten. Voor alles wat met real driving emissions te maken had, was er een goede afstemming met de gewestelijke leefmilieuadministraties.
We hebben zelf geen tests uitgevoerd over deze problematiek. In het verleden zijn er in opdracht van onze diensten wel metingen gebeurd in het reële verkeer door de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek, maar dan vooral op bussen, en in beperkte mate ook op personenwagens. Metingen in reëel verkeer worden intussen al geruime tijd, ook door het onderzoeksbureau TNO (Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek) uitgevoerd. Hun bevindingen worden nauwgezet opgevolgd. Dit onderzoek zelf publiceren heeft weinig zin.
Op basis van deze en andere metingen werd tot voor kort het verschil tussen de reële emissies en de homologatiewaarden toegeschreven aan het falen van de emissietests en niet aan fraude. Ik heb daarom lang voor dieselgate aangedrongen op de aanpassing van de testprocedure op Europees niveau. De fraude kwam pas later aan het licht.
De Amerikaanse testprocedure en wat als fraude wordt beschouwd, is anders dan in Europa. Het is bovendien homologatiewetgeving die door minister Weyts wordt opgevolgd. De meesten bevindingen uit het rapport van de Europese onderzoekscommissie vanaf punt 14 hebben trouwens betrekking op het type goedkeuring van voertuigen waarvoor de minister van Mobiliteit bevoegd is.
Dat geldt ook voor de bevindingen van het Europees Parlement rond het niet optreden van de lidstaten. Dat gaat dan over de bevoegdheden mobiliteit. Binnen mijn bevoegdheden heb ik de nodige juridische stappen gezet.
Tot voor kort was homologatie een federale bevoegdheid en droeg Vlaanderen geen enkele verantwoordelijkheid. Sinds de zesde staatshervorming, 1 januari 2015, is de Vlaamse overheid bevoegd geworden. Volgens mijn informatie worden in Vlaanderen geen homologaties van bepaalde merken goedgekeurd, alleen individuele homologaties. We zijn dus vooral afhankelijk van buitenlandse homologatiediensten en dus ook van de controle van de bevoegde overheden die dat daarop uitvoeren.
Er is een krachtige houding nodig ten aanzien van Volkswagen. Dat hebben we ook gedaan. We hebben meteen de nodige jurisdictionele stappen gezet. Maar het voorkomen van fraude is natuurlijk ook belangrijk. Dat zou via de aanpassing van de type goedkeuring moeten worden gegarandeerd, en dat behoort dus tot de bevoegdheid mobiliteit.
Aangezien Vlaanderen zelf zo goed als geen impact heeft op de homologatie van voertuigen in Europa, vind ik dat een Europees Agentschap een meerwaarde kan bieden. In het kader van de herziening van de richtlijn rond het type goedkeuringen is het minister Weyts die de Europese gesprekken daarrond opvolgt.
Daarnaast is het vooral belangrijk om ervoor te zorgen dat emissies in reëel verkeer lager liggen, en dat hangt natuurlijk af van goede testprocedures. De nieuwe ‘real driving emission’-testprocedure moet daarvoor een oplossing zijn. Die treedt in werking op 1 september 2017. Voertuigen die volgens de nieuwe testprocedure worden getest, zullen drie tot vier keer minder stikstofoxide uitstoten dan de huidige Euro 6-diesels. Vanaf september dit jaar zullen de eerste diesels, getest volgens de nieuwe testprocedure, op de markt komen.
Vanuit mijn bevoegdheid is het belangrijk om maatregelen te nemen die ervoor zorgen dat diesels die getest worden zo snel mogelijk kunnen rondrijden in Vlaanderen, vooral daar waar er lokaal problemen zijn met stikstofdioxideconcentraties. Ik denk daarbij aan de aanpassing van de toegangsvoorwaarden in de lage-emissiezones (LEZ).
Door alleen nog dieselwagens toe te laten die volgens de nieuwe testprocedure zijn getest, zullen de stikstofemissies en de stikstofdioxideconcentraties significant dalen. Dat zal natuurlijk ook de negatieve impact van de uitstoot op onze gezondheid verder verminderen.
Samengevat, collega’s: wij hebben direct onze verantwoordelijkheid genomen. Het onderzoek zit bij de procureur des Konings. Ik hoop, net zoals jullie allemaal, dat er snel resultaten uit zullen voortkomen.
Mevrouw Meuleman heeft het woord.
Minister, dieselgate is iets wat u en de Vlaamse Regering natuurlijk voor een stuk overstijgt. Het overstijgt zelfs het Europese niveau, want de hele affaire is in de Verenigde Staten aan het licht gekomen.
Maar een deel van de gevolgen zit natuurlijk pal in uw beleidsdomein. U verwijst een aantal keren naar minister Weyts, die verantwoordelijk is voor homologatie die al dan niet zou gebeuren, bij ons en in Vlaanderen. Maar zelfs al zou dat niet bij ons gebeuren, het verdere toezicht, het markttoezicht, het kijken of de auto’s die hier bij ons, op onze wegen rijden, effectief voldoen aan de normen die men vooropstelt, zou toch de verantwoordelijkheid moeten zijn van de hele Vlaamse Regering en niet alleen van minister Weyts. Want wat aan het licht gekomen is en dat zo wraakroepend is in de hele dieselgate, is dat er met onze volksgezondheid gespeeld is doordat men luchtkwaliteit jarenlang ondergeschikt heeft gemaakt aan meer winst maken.
We hebben hier een bedrijf, een multinational die heel bewust heeft gefraudeerd, met sjoemelsoftware. Het heeft heel bewust, jarenlang, de winst laten primeren op de volksgezondheid, op de luchtkwaliteit. Dan vind ik inderdaad dat de reactie toch wel een stukje te passief is. We laten alle compensatiemaatregelen terugroepen. U hebt dat ook gezegd, want dat was een antwoord op mijn eerste vraag. De acties die er moeten komen, de technische oplossingen, laten we over aan Volkswagen zelf en aan de goodwill van het bedrijf zelf. Maar het zijn wel zíj die jarenlang en echt wel op een actieve manier hebben gefraudeerd. Zij hebben deze regering, die allerlei inspanningen nam om de luchtkwaliteit te verbeteren, net als de Europese Commissie, in het ootje genomen.
Ik denk dus inderdaad dat we niet streng genoeg kunnen optreden. In de Verenigde Staten heeft men dat blijkbaar begrepen en lijkt de verontwaardiging toch een stuk groter. Men dwingt inderdaad boetes af en compensaties, niet alleen voor de gebruikers van die gesjoemelde auto’s, maar ook voor al die mensen die jarenlang vervuilde lucht hebben ingeademd, bewust door het bedrijf zo gehouden.
Minister, u hebt inderdaad de juridische procedure opgestart, en het onderzoek loopt. Maar u doet er niets aan om ervoor te zorgen dat het niet alleen het bedrijf is dat beslist welke maatregelen er nu worden genomen om te compenseren. En op dat vlak zou u toch nog wel een stuk verder kunnen gaan.
De heer Sanctorum heeft het woord.
Minister, ik zal beginnen met in te gaan op die bevoegdheidskwestie: u ten aanzien van minister Weyts. Volgens mij is die niet relevant, het spijt mij. Het gaat hier over dieselgate, een schandaal van wereldwijde omvang. De vraag is: wat is de impact op Vlaanderen? En wat is de medeverantwoordelijkheid, althans op politiek vlak in Vlaanderen?
En dan is het eigenlijk ongepast om – meermaals – te zeggen: ‘Ja maar, die homologatie zit bij een andere minister.’ Dat interesseert mij eerlijk gezegd niet. Dat interesseert mij echt niet. Ik veronderstel dat u spreekt namens de hele Vlaamse Regering en dat u ook een antwoord geeft namens de Vlaamse Regering.
Ik vind ook dat u licht gaat over de verantwoordelijkheid van de lidstaten. U doet een beetje alsof dat in het rapport van de onderzoekscommissie allemaal nogal blauwblauw wordt gelaten. Neen, hé. Er is constant sprake van het woord ‘maladministration’, wat eigenlijk wanbeheer betekent. In die evaluatie van de lidstaten is er constant sprake van wanbeheer. We zijn een kleine regio in de hele Europese Unie. Ik wil dus wel aannemen dat de verantwoordelijkheid van landen als Duitsland vele malen groter is.
Maar, minister, in de opmerkingen van de onderzoekscommissie, die worden beschreven in het rapport, gaat het niet alleen over het zien aankomen van dieselgate. Het gaat niet alleen over het onvoldoende nadenken over: ‘Hoe komt het nu eigenlijk dat er een verschil is tussen de reële uitstoot en de theoretische uitstoot?’ Uiteraard is dat een belangrijke verantwoordelijkheid. Maar het gaat niet alleen daarover. Het gaat ook over de aanpak van lidstaten na dieselgate.
En nogmaals, minister, we zijn al anderhalf jaar verder en er gebeurt bijzonder weinig. Daar wordt ook naar verwezen in het rapport. Men spreekt over een gebrek aan onderzoek naar wat er nu precies aan de gang is. Wel, dat herken ik helemaal voor de Vlaamse situatie. Ik heb al meermaals gevraagd: laat de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) nu eens onderzoeken hoe het zit met die sjoemelsoftware in Vlaanderen. We hebben een technologisch onderzoek. Laat hen dat ook doen. Maar u zegt altijd: ‘Neen, we hebben een juridische procedure ten aanzien van Volkswagen. We zien wel verder.’ Sorry, maar wat mij betreft, is dat gewoon te weinig. Het gaat ook over de reactie van u of van de hele Vlaamse Regering, inclusief Ben Weyts, ten aanzien van de hele dieselgate. De passiviteit is wat mij betreft het meest storende aan dit verhaal. En nogmaals, dat is niet alleen uw verantwoordelijkheid. Het mag ook die van Ben Weyts zijn. Het gaat over een verantwoordelijkheid van de hele Vlaamse Regering.
De heer Vandaele heeft het woord.
Het klopt natuurlijk dat niet alleen de kopers van die Volkswagens met sjoemelsoftware bedrogen zijn, maar ook de argeloze inademers en de Vlaamse overheid zelf. Die zijn dus allemaal bedrogen.
Nu, we merken wel dat Duitsland precies de rangen sluit rond het bedrijf. Minister, toch vinden ook wij dat er een sterk signaal mag gaan – u hebt daar stappen voor gezet – richting Volkswagen, maar ook richting andere sjoemelende constructeurs.
En we kijken natuurlijk ook naar Europa. Diverse elementen zijn al aangehaald. Niet alleen die werkelijke uitstoot is belangrijk – de werkelijke uitstoot in het verkeer in plaats van de uitstoot in labo-omstandigheden – maar wij zouden toch ook graag eens die parameters in de Euronorm tegen het licht houden en zo mogelijk bijsturen. Dat is echter Europees.
Mevrouw De Vroe heeft het woord.
Minister, het is inderdaad een problematiek die zich op heel grote schaal afspeelt, en Vlaanderen is daar maar een klein facet van. U hebt daar inderdaad de juiste juridische stappen voor gezet. U weet dat ik steeds heb gepleit voor een Europese aanpak in deze materie, en ook voor een Europees controleorgaan, zodat de controles op een correcte en gelijkaardige manier kunnen worden uitgevoerd. Ik weet wel dat dat de bevoegdheid van minister Weyts is, dus ik zal hem daar zeker ook nog eens apart over aanspreken.
Het is heel belangrijk – collega Sanctorum heeft het daarnet ook gezegd – dat er ook een sterke controle is op de lidstaten. Ik vind dat de Europese Commissie expliciet de macht moet hebben om de lidstaten te controleren, want het kan toch niet dat lidstaten een oogje dichtknijpen om hun eigen industrie te beschermen. Ter zake is er Europees dus zeker nog heel wat werk aan de winkel.
Minister, er werd gezegd dat in de loop van 2016 de impact van de goedgekeurde uitstootnorm voor Euro 6-wagens op de luchtkwaliteitsnorm voor stikstofoxide in kaart zou worden gebracht. Wat is de stand van zaken daaromtrent?
Minister, ik wil me graag aansluiten bij de vraagstellers wat het volgende betreft. We hebben hier inderdaad al diverse besprekingen gehad over dit thema. Het belang van de opvolging is in de commissie altijd duidelijk aan bod geweest. Ik herinner me echter de start van de discussie. Ik herinner me nog zeer goed dat u dadelijk een gerechtelijke procedure hebt ingesteld, maar dat er op dat moment zelfs ook mensen waren die zeiden dat u te snel handelde. Collega Sanctorum, dat waren stemmen uit diverse hoeken, ook hier in het parlement. Minister, mocht dat nog niet zo zijn, of mochten er nog mensen zijn die dat in twijfel trekken, nu is alleszins zeer duidelijk dat u ter zake op een kordate manier hebt gereageerd. U hebt inderdaad bekeken wat binnen uw bevoegdheden de mogelijkheden waren.
Uiteraard is het belangrijk dat die opvolging ook verder gebeurt. Ik begrijp dat er dus ook wordt bekeken hoe er op dat vlak met de omgeving, met andere lidstaten kan worden samengewerkt. Die Europese aanpak hebben we inderdaad hier ook al verscheidene keren aangehaald. Collega De Vroe verwees daarnaar. U stelt duidelijk dat u ook voor een Europees agentschap bent. Het is inderdaad de bevoegdheid van minister Weyts om dat mee op te volgen. Is er vooruitgang ter zake, met betrekking tot de procedures, de vraag wie, wat en hoe men nu op elkaar gaat inspelen? Hebt u er enig zicht op hoe dat verder wordt afgesproken, ook al is dat inderdaad mogelijk aan minister Weyts? Anders moeten we hem de vraag stellen. Is er vooruitgang als het gaat over die afstemming, over het wie, wat en hoe van de controle? Het lijkt me immers niet logisch dat in een Europese context elk land, elke lidstaat nu zelf dan maar moet gaan bekijken hoe het die controle doet. Ik verwacht eigenlijk dat daarover dan ook samenwerkingsafspraken kunnen worden gemaakt, temeer omdat we inderdaad bijvoorbeeld zelf niet instaan voor de homologatie.
Minister Schauvliege heeft het woord.
Ik wil het nog eens herhalen: op het moment dat bekend wordt dat er wellicht fraude is gepleegd, dan kun je ofwel actie nemen ofwel een afwachtende houding aannemen. Ik heb, omdat ik het zo schandalig vond dat er werd gesjoemeld en dat nadelige gevolgen heeft voor de gezondheid van mensen en ons leefmilieu, er meteen voor gezorgd dat er een strafrechtelijk onderzoek werd opgestart. Inderdaad, mevrouw Rombouts, ik herinner me nog zeer goed de debatten hier in het parlement. Een aantal leden waren toen heel kritisch over het feit dat we het hadden aangedurfd om een procedure op te starten en een strafklacht in te dienen, terwijl iedereen nu zegt dat dat de juiste keuze is geweest.
Ik ben er ook nog altijd van overtuigd dat dat de juiste keuze is. Ik meen immers dat je nog altijd het best via de rechterlijke macht een onafhankelijk onderzoek kunt laten verrichten naar fraude, tenzij je zelf als overheid Sherlock Holmes begint te spelen, en zelf alles begint uit te zoeken. Ik geloof dus heel sterk in dat onderzoek. Ik heb er ook alle vertrouwen in dat dat, onder leiding van de procureur, heel goed zal gebeuren.
Het klopt dat heel wat van die homologaties in Duitsland zijn gebeurd. Daarom heeft de procureur die informatie ook opgevraagd in Duitsland, omdat daar ook heel wat onderzoek is gebeurd ter zake. Het is weinig zinvol om als kleine regio in een lidstaat apart zo’n onderzoek te gaan uitvoeren en daar zelf heel veel middelen, energie en mankracht aan te besteden, terwijl die gegevens voorhanden zijn in Duitsland. Ik vind dat een logische keuze die is gemaakt.
Mevrouw De Vroe, we hebben dus die informatie over de stand van zaken opgevraagd bij de procureur. We hebben inderdaad via onze raadslieden die informatie bijkomend gevraagd over die effecten en de resultaten van 2016. We hadden immers gezien aan de hand van de door de procureur overgemaakte informatie dat dit niet was gevraagd aan Duitsland. We hebben dus bijkomend gevraagd om ook al die gegevens mee in het strafdossier te stoppen, om dat te vragen aan Duitsland.
We zitten ook in een Europese eengemaakte markt. Het is heel gemakkelijk om te zeggen dat we hier eenzijdig een aantal beslissingen inzake dat marktgegeven zouden moeten nemen. We weten allemaal maar al te goed dat geen enkele wagen alleen maar voor Vlaanderen wordt geproduceerd. Het is een open markt, waarin natuurlijk naar de Europese markt wordt gekeken, en dat is ook iets dat Europees moet worden aangepakt. Ik vind dat ook nog altijd de juiste weg, maar natuurlijk moet het op een correcte manier gebeuren, en bij fraude moeten ook de juiste sancties volgen. Die sancties zullen volgen wanneer we de juiste informatie hebben, op basis van het strafonderzoek dat bezig is. Al de rest lijkt me voorbarig. Ik vind het ook goed dat we ondertussen in gesprek gaan met een aantal fabrikanten, om hun ook duidelijk te maken wat onze vragen en onze eisen zijn, en ook duidelijk te maken dat dit voor ons helemaal niet aanvaardbaar is.
Mevrouw Rombouts, de stand van zaken met betrekking tot een meer objectieve Europese homologatie moet ik opvragen bij mijn collega, die dat Europees opvolgt, maar ik zal die informatie, wanneer ik die heb, overmaken aan het secretariaat.
Ik wil nog eens heel uitdrukkelijk herhalen dat het voor mij onaanvaardbaar is dat daar fraude gebeurt, dat dat ten koste gaat van de volksgezondheid en het leefmilieu, en dat dat ook de reden is waarom ik die strafprocedure heel snel heb laten opstarten. Ik vond immers ook dat we kort op de bal moesten spelen. Ik vond echt dat dat niet kon. Ik denk dat we trouwens bij de eersten waren in Europa die dat hebben gedaan. We zien trouwens dat anders regio’s nu zelfs dat voorbeeld volgen en zich daar ook bij aansluiten. Dat toont dat we ter zake de juiste keuze hebben gemaakt.
Mevrouw Meuleman heeft het woord.
Minister, het is toch ook wel belangrijk om te proberen zo weinig mogelijk tijd te verliezen. Mijn vorige vraag over deze zaak was op basis van een krantenbericht in De Standaard. Toen ging dat over het Frans onderzoek, denk ik. Dat was in het najaar van 2016.
Het gesjoemel neemt voortdurend toe. Het is nog niet gedaan. Er worden nog steeds creatieve manieren gevonden om tests te omzeilen en normen niet te halen. Er blijkt nog altijd absoluut geen overeenstemming te zijn tussen de labotests en het reële verbruik. Dat bleek toen uit een onderzoek op basis van het verbruik, en dat is echt nog niet zo lang geleden. Straks stelt mevrouw De Vroe nog een vraag over gesjoemel met vrachtwagens. We zijn er dus zeker nog niet vanaf. Dat was ook een onderdeel van mijn vraag.
Er zal natuurlijk ook veel tijd liggen tussen het gerechtelijk onderzoek dat u hebt aangevraagd en eventuele straffen die daaruit zouden voortvloeien, of actie tegenover Volkswagen. In de VS lijkt dat toch een stuk rapper te gaan. Daar lijkt men de verantwoordelijken veel sneller te wijzen op de fouten die ze hebben gemaakt. Ik hoop dus dat het hier toch niet te lang meer duurt. U hebt natuurlijk niet alles in handen wat dat gerechtelijk onderzoek en wat de timing betreft. Dit houdt echter niet op en het lijkt me belangrijk dat we sterke signalen geven.
De heer Sanctorum heeft het woord.
Minister, dat gerechtelijk onderzoek is het centrale element in uw verdediging. Mevrouw Rombouts, ik herinner me inderdaad dat vooral Kris Peeters zeer kritisch was ten aanzien van die aanpak.
Collega Sanctorum, u moet het verslag eens nalezen.
Ik herinner me nog heel goed wat er in de commissie is gezegd, maar nog veel belangrijker leek me toen de uitspraak van bevoegd federaal minister Peeters.
Minister, ik ben inderdaad blij dat de Vlaamse Regering heeft doorgezet met de juridische procedure ten aanzien van Volkswagen. Niemand stelt dat ook in twijfel. Alleen zien we gewoon anderhalf jaar later dat we eigenlijk, au fond niet verder staan. U zegt nog altijd dat we de resultaten van dat gerechtelijk onderzoek moeten afwachten. Het begint nu eigenlijk wel heel lang te duren. Het is nu anderhalf jaar later en we weten nog altijd niet precies hoe het eigenlijk in elkaar zit, en nog altijd rijden er dieselwagens rond met sjoemelsoftware. Het lijkt er dus inderdaad op dat de politiek er geen vat op krijgt, of wil krijgen. Ik vind dat bijzonder storend. En ja, misschien hebben we wat meer Sherlock Holmesaanpak nodig, wie weet.
De interpellatie en de vraag om uitleg zijn afgehandeld.