U bent hier

De voorzitter

De heer Landuyt heeft het woord.

Renaat Landuyt (sp·a)

Minister, op 22 februari werden wij in Brugge geconfronteerd met een tragisch ongeval  dat werd veroorzaakt door een zware vrachtwagen waarbij een jongetje van 6 jaar verongelukte voor de schoolpoort. Naar verluidt is het ongeval gebeurd toen de vrachtwagens was gestopt aan de oversteekplaats maar te vroeg opnieuw vertrok. Daarbij werd het jongetje door de vrachtwagen gegrepen.

Naar aanleiding daarvan wakkerde de discussie over het zwaar verkeer in schoolbuurten opnieuw op. Menig verkeersdeskundige is daarover aan het woord geweest in de pers. Aangezien het ging over een gewestweg, waren er ook vragen aan de Vlaamse overheid, in het bijzonder over de problematiek van de verkeersbordendatabank. De heer Vandenbroucke zal daar verder op ingaan.

Minister, mijn vraag aan u is hoe we op Vlaams niveau een en ander veiliger kunnen stellen. Intussen heeft het stadsbestuur een soort tienpuntenprogramma uitgewerkt over veiliger schoolbuurten gebaseerd op de drie E’s van engineering, education en enforcement. Met engineering wordt gevraagd wat er structureel gebeurt in de omgeving. Met education wordt gevraagd wat men doet op verkeersveiligheid en vorming. Bij enforcement wordt gevraagd naar de controles.

Er zijn drie wegen die we willen bewandelen, maar waar we bij momenten de Vlaamse overheid tegenkomen. Wij zullen de 136 schoolpoorten in Brugge controleren op de zichtbaarheid van de oversteekplaats en op de volledige structuur. Een aantal scholen liggen langs gewestwegen. Aan de scholen die nog geen schoolvervoerplan hebben, vragen we om een dergelijk plan op te stellen. Aan de scholen die wel een plan hebben, vragen we om het op te frissen. Ook daar bestond vroeger een grotere ondersteuningsmogelijkheid van de hogere overheid.

We hebben ook controle gedaan rond de zone 30 in schoolbuurten. Ik heb die destijds zelf nog ingevoerd. In Brugge liggen twee schoolpoorten langs gewestwegen die tot de zogenaamde gemotiveerde uitzondering behoren, maar die we nu toch in vraag zullen stellen bij de Vlaamse overheid.

We gaan nu maximaal kijken waar we de zogenaamde schoolstraat, zo niet de fietsstraat, kunnen invoeren langs schoolpoorten.

We willen ook nagaan waar we een maximale tonnagebeperking kunnen invoeren, wetende dat de specifieke straat een straat is waar enige nood is aan bevoorrading en een invalsweg is die niet zomaar kan worden vervangen door een plaatselijke autosnelweg. Het lijkt om een invalsweg te gaan die noodzakelijk is en die dus af en toe de steun en die visie van de Vlaamse overheid zal nodig hebben.

We willen ook de problematiek van de gemachtigde opzichters ter sprake brengen. Indien een volwassene op de plaats van het kind had gestaan, dan was de dode hoek van de vrachtwagen wellicht minder bepalend geweest, maar op dat vlak alle voorbehoud voor het gerechtelijk onderzoek. We hebben de school in elk geval wel kunnen overtuigen om te werken met gemachtigde opzichters. We zijn ook de opleiding van de opzichters aan het heropfrissen. In Brugge zijn er drieduizend gemachtigde opzichters. We doen jaarlijks grote investeringen om die mensen op te leiden. We hebben de bewuste school daar kunnen inschakelen.

De punten die ik net heb opgesomd, hebben te maken met de structuur van de schoolpoortomgeving. Wat de verkeerseducatie betreft, zullen we over de dode hoek en het sensibiliseren van ouders en begeleiders stappen vooruit zetten. De Vlaamse overheid zou misschien steun kunnen verlenen voor het opzetten van zogenaamde verkeerseducatieve routes. Men moet kinderen leren omgaan met de gevaren van de weg, en dan specifiek wat het schoolverkeer betreft.

Tot slot vragen wij helemaal onderaan een verstrengde politiecontrole op de snelheden in schoolbuurten.

Wanneer alle gemeenten dergelijke initiatieven nemen, dreigen zij in gespreide slagorde te functioneren. Ook wij zijn vragende partij voor een Vlaamse aanpak om versnippering te vermijden.

Minister, bent u bereid om maatregelen te nemen om schoolbuurten over heel Vlaanderen veiliger te maken en zo ja, welke maatregelen acht u noodzakelijk en haalbaar vanuit uw bevoegdheid?

De voorzitter

De heer Rzoska heeft het woord.

Minister, ik heb gelijkaardige vragen, dat kon u ook zien aan de vragen die schriftelijk zijn ingediend. Ik vertrek eveneens vanuit de casus in Brugge. Heel wat mobiliteitsdeskundigen gaven in de nasleep van het ongeval aan dat het een kwestie is van politieke onwil om die wegen verkeersveiliger te maken. U hebt die reacties vermoedelijk zelf al gezien, minister.

Verkeersveiligheid, veiligere scholen en meer fietsers op de weg zijn ook uw prioriteiten, minister. We kunnen er niet omheen dat het ongeval in Brugge gebeurd is aan een gewestweg, aan een schoolpoort waar wel een voetgangersoversteekplaats was maar geen specifieke fietsoversteekplaats.

Volgens verschillende mobiliteitsexperten had het ongeval vermeden kunnen worden, niet door te zeggen – dat was hier ook niet in het geding – dat iedereen een fietshelm moet dragen, maar door radicaal te kiezen voor veilige wegen. En daar zijn natuurlijk infrastructurele maatregelen voor nodig.

De verkeersbordendatabank is in de commissie al meermaals uitvoerig besproken en werd in 2010 gelanceerd. Die databank kan perfect in kaart brengen waar vrachtwagens al dan niet mogen rijden.

Zo’n systeem zou op zes maanden uitgerold en ingevoerd kunnen worden, maar dan moet die verkeersbordendatabank natuurlijk wel up-to-date zijn. Dat is ook altijd de weerkerende discussie in deze commissie. U verwijst dan geregeld naar de lokale overheden, dat het hun taak is, maar dit ongeval zou ons en u als toezichthoudende overheid moeten aansporen om de gemeenten aan te manen – wat u volgens uw woordvoerder ook hebt gedaan – om dat op zeer korte termijn in orde te brengen, want op deze manier renderen de investering en die verkeersbordendatabank natuurlijk helemaal niet.

Tot er een structurele oplossing is, zijn er allerhande initiatieven van lokale overheden. Kortrijk bijvoorbeeld heeft het initiatief genomen dat er geen zwaar werfverkeer in de buurt van schoolomgevingen rijdt aan het begin en het einde van de schooldag. Er zijn gemeenten, zoals Gent en Deinze, die experimenteren met schoolstraten. Een half uur ‘s morgens en een half uur in de namiddag worden die autovrij gemaakt. Ik heb signalen opgevangen dat ook andere gemeenten eraan denken om dergelijke dingen in te voeren.

Het zal u niet verbazen dat de Ouders van Verongelukte Kinderen nog een stap verder willen gaan inzake de veiligheid in schoolomgevingen. Die willen zelfs dat heel de straat autovrij wordt gemaakt. Dat is natuurlijk – dat snap ik ook wel – vanuit de veiligheid van jonge fietsers en fietsers en voetgangers in het algemeen het meest veilige.

Wat bij het ongeval in Brugge ook naar boven kwam – collega Landuyt heeft het uitgebreid geduid – is de betrokkenheid van de gemachtigde opzichter, die ervoor zorgt dat kinderen veilig de straat kunnen oversteken. Blijkbaar was die bij de betrokken school de laatste vijf jaar verdwenen, omdat er een soort verantwoordelijkheidskwestie speelde, een interpretatie van de wet. Ik denk dat u het met mij eens bent dat dat soort van onduidelijkheden zo snel mogelijk moeten kunnen worden weggewerkt. Het is jammer dat er dan iets moet gebeuren om dat naar boven te brengen.

Een andere verklaring die door lokale verantwoordelijken wordt gegeven, niet enkel in dit dossier, maar ook in andere dossiers, heeft te maken met de invoering van de kilometerheffing. We zien geregeld signalen in deze commissie en in de media dat lokale verantwoordelijken de indruk hebben dat er meer sluipverkeer is. U verwijst constant naar de monitoring die daar gebeurd is. Er is een nulmeting. We verwachten die monitoring binnenkort. De vraag is daar of het niet wat sneller zou kunnen gaan, om te zien of er inderdaad iets aan de hand is en er meer vrachtverkeer op die lokale wegen zit, dat op die manier aan die kilometerheffing wil ontsnappen.

Vrachtwagens in schoolomgevingen zijn natuurlijk te vermijden, ook omdat het voertuig zelf, los van wat er allemaal gebeurt, helemaal niet gebouwd is om in een dergelijke context rond te rijden op het moment dat daar zeer veel actieve weggebruikers zoals voetgangers en fietsers in groten getalen – wat een goede zaak is, dat ze dat in groten getale doen – aanwezig zijn. Een paar weken geleden nog maar waren er hier vragen over uw ondersteuningsbeleid richting vrachtwagens en transportfirma’s, om hun vrachtwagens uit te rusten met allerhande innovaties, om het zo veilig te laten verlopen. We juichen voor alle duidelijkheid toe dat dat gebeurt, minister.

Een ongeval zoals dat in Brugge zou toch ook een aantal structurele vragen naar boven moeten halen voor het overkoepelende niveau. Ik heb dan ook een zestal vragen, minister. Hoe zit het met de updating van de verkeersbordendatabank? Is het echt niet mogelijk dat u een tandje bij steekt ten aanzien van de gemeenten? Gezien hetgeen er gebeurd is, denk ik dat het alle aanbeveling verdient om die databank zo snel mogelijk up-to-date te krijgen, zodat we zien waar vrachtwagens al dan niet nog kunnen rijden.

U maakt in uw beleidsnota en in uw beleidsintenties geregeld aanspraak op veilig woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer als prioriteit. Wat hebt u de laatste jaren ondernomen en wat gaat u nog ondernemen om daar werk van te maken?

Een derde vraag gaat over de fietsoversteekplaats. Als je extrapoleert en je gaat op veel gewestwegen kijken, dan stel je vast dat er inderdaad een probleem is van heel wat gewestwegen waar zo’n fietsoversteekplaats ontbreekt. Het verkleint de zichtbaarheid van jonge fietsers en maakt hen kwetsbaarder. Is er voor de hele problematiek van de gewestwegen een plan van aanpak, om die gewestwegen up-to-date te maken, om de verkeersveiligheid daar te verhogen? Is er daarover overleg met het Agentschap Wegen en Verkeer? Wat doen zij daaraan?

Lokale overheden nemen zelf allerhande initiatieven. Ik verwees al naar de schoolstraat. Zou het uw bedoeling zijn om te kijken of daarvoor geen kader kan komen vanuit Vlaanderen, om lokale besturen die nu vaak versnipperd, maar met goede intenties, beslissingen nemen, een richting aan te geven?

Ten vijfde is er het probleem dat scholen er blijkbaar van weerhoudt om een gemachtigde opzichter aan de schoolpoort te plaatsen. Hebt u al een initiatief genomen ten aanzien van de federale collega, om dat met hem te bespreken om die onduidelijkheden uit de wet te halen? Dat mag toch niet ten koste gaan van verkeersveiligheid.

Ten slotte is er de kilometerheffing voor vrachtwagens. We hebben daar al meermaals over gesproken. Is het niet eens tijd dat we die monitoring versneld en vervroegd kunnen bekijken, om te zien of er inderdaad sprake is van een toenemend sluipverkeer?

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Minister, ik heb mijn vraag ook ingediend naar aanleiding van het tragische ongeval in Brugge. Ze focust specifiek op de verkeersbordendatabank. In de nasleep van dat ongeval werd die verkeersbordendatabank door verschillende experten aangehaald als een instrument om vrachtwagenroutes uit te tekenen waarbij je bijvoorbeeld scholen zo veel mogelijk kunt vermijden en dus de verkeersveiligheid kunt verhogen in de omgeving van scholen.

Zoals collega Rzoska heeft aangegeven, is de verkeersbordendatabank twee legislaturen geleden al opgericht. Daar is zo’n 20 miljoen euro in geïnvesteerd, maar we kampen al jaren met het probleem dat de inhoud van die databank niet accuraat wordt bijgehouden. En een databank die niet accuraat is, verliest natuurlijk een groot stuk van haar functie.

Twee jaar geleden hebt u gezegd dat u de geïnvesteerde middelen in dit ‘uitstekende initiatief’, zoals u het noemde, niet verloren wou laten gaan. U zou manieren zoeken om dat instrument ten volle in te zetten. U hebt toen op een bepaald moment een actieplan aangekondigd. U zou bekijken of het niet mogelijk zou zijn om wat meer dwingend te zijn ten aanzien van gemeenten wat betreft het bijhouden van die databank. In ruil daarvoor zou u dan die verplichting om de databank bij te houden, beperken tot signalisatie die te maken heeft met de snelheidsgerelateerde borden.

Van die aankondigingen is niet zo heel veel in huis gekomen. Het laatste wat we vernomen hebben over de verkeersbordendatabank, is dat ze is ingediend als project binnen Vlaanderen Radicaal Digitaal. Uw collega Homans heeft mij daarover laten weten dat het de bedoeling is om de ontsluiting van de gegevens binnen het burgerloket te financieren via het hefboombudget 2016 van Vlaanderen Radicaal Digitaal. Het is mij niet helemaal duidelijk wat nu precies de meerwaarde van dat verhaal is. Feit is alleszins dat we begin 2017 moeten vaststellen dat die verkeersbordendatabank, zoals u antwoordde op een recente schriftelijke vraag van collega De Croo, nog altijd niet betrouwbaar is omdat die nog altijd niet wordt bijgehouden.

Minister, wat is de laatste stand van zaken met betrekking tot de verkeersbordendatabank? Is er een actieplan? Komt er nog een verplichting voor steden en gemeenten tot het bijhouden van snelheidsgerelateerde borden? Kunt u nader toelichten waarom de verkeersbordendatabank is ingediend als project binnen Vlaanderen Radicaal Digitaal? Wat is daar de meerwaarde en finaliteit van?

Wordt de verkeersbordendatabank momenteel eigenlijk nog gebruikt? Waarvoor precies? In hoeverre bent u van de verkeersbordendatabank afhankelijk voor het uitvoeren van een aantal acties die opgenomen zijn in uw Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen?

Tot slot wou ik nog even horen of u vasthoudt aan uw eerdere antwoord met betrekking tot het implementeren en uitrollen van een vrachtroutenetwerk.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

De verkeersbordendatabank is opgericht in 2008. Ondertussen is daar al 20 miljoen euro naartoe gegaan, maar ze is nog steeds niet voldoende functioneel. Wat is het probleem? Enerzijds waren er bij de opstart wel wat technische mankementen. En ook nu is het gebruik nogal omslachtig voor de gemeenten.

Het belangrijkste probleem ligt natuurlijk bij de gebrekkige participatie van de gemeenten om die data effectief aan te vullen en om, als zij nieuwe verkeersborden plaatsen of andere aanpassingen doen, die ook in te brengen in de verkeersbordendatabank. Dat gebeurt te weinig tot niet. Resultaat: van de 308 gemeenten zijn er, zoals ik ook geantwoord heb op een schriftelijke vraag van de heer Van Miert, veel te weinig die echt volledig mee zijn. Ongeveer de helft participeren zoals het hoort.

Niettemin blijf ik een absolute voorstander van een geactualiseerde en bijgehouden verkeersbordendatabank. Ik heb ook gezien dat ik daar recent in een open brief toe werd opgeroepen in het kader van dat incident. Ook burgemeesters hadden die oproep ondertekend. Het gaat zelfs zo ver dat sommige ondertekenende burgemeesters zelf niet in orde zijn met de update van de verkeersbordendatabank – om maar te zeggen dat het wijdverbreid is.

Ik heb dat dossier inderdaad ingediend in het kader van Radicaal Digitaal, waarbij er een gedeelde financiering is. Vanuit een ICT-potje dat daarvoor door collega Homans ter beschikking werd gesteld, heb ik middelen kunnen halen, maar ik weet niet meer hoeveel er van onze kant diende te worden bijgepast. De doelstelling van het project is velerlei. Eén: een aanpassing aan Europese rapporteringsstandaarden. Ik bespaar u de techniciteit, maar het gaat over de Rosetta-standaard, een manier van rapportering waardoor die data Europees uitwisselbaar zijn. Twee: het ontsluiten als open data, zodat ook vooral applicatiebouwers daarmee aan de slag kunnen. We zijn eigenlijk al zover. Het zijn al open data, maar niet in de meest ruime zin van het begrip. Er zijn al applicatiebouwers die daarmee aan het werk zijn, bijvoorbeeld HERE en TomTom, maar dan nog via een specifieke toelatingstool. Zij maken alleszins gebruik van die data, maar we willen die nog meer ontsluiten, zodat je zonder al te veel plichtplegingen aan die open data raakt als je die data voor zo’n applicatie kunt hanteren.

Drie: een unieke databank, ook aan onze kant. Ik werd geconfronteerd met het gegeven dat er ook aan de kant van de Vlaamse overheid, zelfs binnen het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) twee databanken bestonden, een bij het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) met informatie over de gewestwegen en anderzijds de verkeersbordendatabank, die dan bij het Departement MOW zit. Daar wordt één databank van gemaakt. Dat proces is afgerond tegen het einde van het jaar.

Ten vierde is er een zogenaamde ‘gap analyse’ bezig. Die duidt op de laatste beperkingen en administratieve formaliteiten die de gemeenten ervaren bij het gebruik, of gewoon technische mankementen of problemen die gemeenten ervaren bij het inbrengen van data. Dat is om aan die kant volledig alle argumenten te kunnen wegnemen, opdat men niet meer het argument kan gebruiken dat het om een ietwat omslachtige procedure gaat of dat men er bij de lokale administratie wat mee worstelt. Er is een samenwerking met kleine, middelgrote en grote steden. Ik kan ze u opsommen: Antwerpen, Bierbeek, Brugge, Dendermonde, Gent, Nevele, Putte, Sint-Gillis-Waas, Sint-Niklaas, Turnhout en Wingene. Daarbij organiseren we heel intensieve gebruikerssessies, om te zien, vertrekkende vanuit de praktijk, wat daar nu de problemen of mankementen aan het systeem zijn. Dat moet eind september van dit jaar afgerond zijn.

Tot slot is er een project om van de verkeersborden ook een snelheidsregimekaart te maken, wat het bruikbaar maakt voor systemen als intelligente snelheidsadaptatie (ISA) en eventuele andere systemen.

Maar het belangrijkste probleem blijft dus het verhaal van hoe we de gemeenten zo ver krijgen dat ze die data zelf aanvullen. Ik blijf daar enigszins mee worstelen. Je kunt met repressieve systemen werken, dat kan. We hebben er op het kabinet zo eens een paar in kaart trachten te brengen. Maar dikwijls schiet je jezelf dan in de voet, vanuit het objectief verkeersveiligheid. Een mogelijkheid zou bijvoorbeeld kunnen zijn dat je dat verplicht maakt, wat dus wil zeggen dat aanvullende reglementen enkel rechtskracht krijgen als een en ander ook is opgenomen in de verkeersdatabank. Het gevolg is dat als men in functie van de verkeersveiligheid op lokaal niveau bepaalde aanpassingen wil doorvoeren en een aanvullend reglement opnemen, dat enkel kan wanneer ook de verkeersbordendatabank is aangepast. Nog los van alle formaliteiten die dat met zich zou moeten meebrengen, zit je dan natuurlijk met het probleem, in het geval van verkeersveiligheidsbevorderende maatregelen, wat toch meestal het geval is in het kader van een aanvullend reglement, dat je die dus onmogelijk maakt, of alleszins conditioneel maakt, dat je daaraan de voorwaarde koppelt van die inbreng van de verkeersbordendatabank, waardoor je jezelf een beetje in de voet dreigt te schieten.

We hadden ook heel concreet het volgende gedacht – ik kan daar heel open over zijn: we geven geen ondersteuning meer voor trajectcontrole of flitspalen, als de betrokken gemeente niet participeert aan de verkeersbordendatabank.  Goed, maar dan schiet je jezelf ook weer in de voet op het vlak van verkeersveiligheid. Ik sta dus open voor alle suggesties ter zake, die realistisch zijn en die er niet voor zorgen dat je je eigen doelstellingen inzake verkeersveiligheid bemoeilijkt.

Ik zit meer op een wortelspoor, waarbij ik tracht om nieuwe middelen te bundelen en dan, bijvoorbeeld ook als het over schoolomgevingen gaat, daaromtrent een initiatief te nemen en enkel te kunnen ondersteunen ten aanzien van politiezones of gemeenten wanneer de betrokken gemeenten ook effectief participeren aan de verkeersbordendatabank. Maar dat is zeer provisoir wat ik hier zeg. Ik wil nu ook niets aankondigen, maar dat ben ik aan het bekijken, hoe we dan, nog los van het stokverhaal, ten minste het wortelverhaal wat meer gestalte kunnen geven.

Andere maatregelen met betrekking tot vrachtwagenverkeer dan: de verkeersbordendatabank kan absoluut een belangrijk instrument zijn om de vrachtwagens beter te informeren. U refereert aan het vrachtroutenetwerk. Er zijn infrastructurele maatregelen en/of verbodsbepalingen. De gps-systemen zullen hun klanten nog altijd de snelste of de kortste weg aanduiden, tenzij er infrastructurele beperkingen of verbodsbepalingen zijn. In het andere geval zullen zij altijd de kortste en de snelste weg aanbevelen. Anders zouden ze hun eigen consumenten in de maling nemen en de betrouwbaarheid van hun eigen product in het gedrang brengen. Hoe je het ook draait of keert, je komt altijd uit bij die infrastructurele maatregelen en/of de verbodsbepalingen, willen we bepaald verkeer – in casu vrachtverkeer – weghalen van de schoolomgeving.

Wat die schoolomgeving betreft, is er bijvoorbeeld het werkboek dat we aanbieden rond veilige schoolomgevingen, dat toch een heel aardig instrument is om concreet mee aan de slag te gaan op lokaal niveau. Dat is opgesteld door de administratie, in samenwerking met diverse externe experten. Daar hebben we dus wel een tool die we kunnen aanbieden.

Tot slot zijn er de gemachtigde opzichters. Dat is een interessant verhaal. Ik bekijk of we een initiatief kunnen nemen. Ik heb nu toevallig zelf ook eens die omzendbrief gelezen over de interpretatie met betrekking tot groepen. En inderdaad, als je de omzendbrief leest, kun je begrijpen dat daar een interpretatieprobleem zit.

Alleszins kun je het als dusdanig interpreteren dat bijvoorbeeld gemachtigde opzichters niet gemachtigd zijn om kinderen te begeleiden wanneer zij vergezeld zijn van een volwassene. Een gemachtigd opzichter mag volgens die omzendbrief groepen begeleiden, en een groep wordt vervolgens gedefinieerd als zijnde “een aantal mensen met gemeenschappelijke kenmerken”, zoals kinderen of personen met een handicap. Zo wordt een groep gedefinieerd: mensen met dezelfde gemeenschappelijke kenmerken. Dat maakt dus dat als daar mensen bij zijn met niet dezelfde kenmerken, je geen groep meer hebt. Ik heb die definitie gelezen, en eigenlijk klopt die interpretatie dan wel. Dat zal ik dus ook wel eens melden, dat dat zou moeten worden aangepast. Ik zal dat melden aan mijn collega op federaal niveau, dat dat toch minstens tegen de geest is en tegen de doelstelling indruist die we allemaal hebben op het vlak van verkeersveiligheid.

We hebben het daar trouwens ook over gehad in onze communicatie die we op Vlaams niveau hebben, onze Mobiliteitsbrief, in het nummer van september, dat we ook uitdelen. We zijn toen trouwens niet ingegaan op die interpretatie rond groepen en de bevoegdheden van de gemachtigd opzichter. We hebben dat vanuit de Vlaamse overheid alleszins een beetje ruimer opgevat. Maar dat is bijvoorbeeld een heel concrete tool in het kader van onze Mobiliteitsbrief, waarbij we specifiek aandacht hebben besteed, ten behoeve van de gemeenten en alle mobiliteitsspelers, aan die gemachtigde opzichters. We hebben daar dus zelf toch ook wel wat initiatieven genomen.

Ik herhaal dat ik mijn federale collega ook wel eens zal wijzen op de nood aan een misschien andere, meer duidelijke omzendbrief, waardoor ook gemachtigde opzichters gemachtigd zijn om gemengde groepen te kunnen begeleiden.

De voorzitter

De heer Landuyt heeft het woord.

Renaat Landuyt (sp·a)

Minister, ik wil eerst ingaan op uw laatste punt. Er was in Brugge inderdaad één schooldirecteur die de interpretatie van de omzendbrief op zijn letterlijkst deed, zoals u geciteerd hebt. Maar na een gesprek met de burgemeester is hij dan toch tot inkeer gekomen en heeft hij de andere interpretatie gevolgd die alle andere scholen in Brugge volgen, namelijk dat je waar het nodig is, gemachtigde opzichters – die er waren – toch maar inzet op alle plaatsen. Het lijkt mij nodig dat u aan de federale minister vraagt dat hij het voor zij die het echt te letterlijk willen lezen, misschien eens kan verduidelijken. De omzendbrief dateert overigens van 1999. Enige opfrissing mag dus. Ik denk dat uw Mobiliteitsbrief van september een zeer correcte interpretatie was van de mogelijkheden en vooral de doelstellingen van gemachtigd opzichter. Op dat punt is de interpretatiediscussie dus, wat het Brugs grondgebied betreft, verdwenen.

Waar ik een beetje op mijn honger blijf, is het volgende. Je kunt vanuit de gemeente doen wat je kunt rond schoolomgevingen, maar bijvoorbeeld het invoeren van de zone 30 in een schoolomgeving is uiteindelijk een nationale maatregel geweest, die enorm veel gemeenten tot beweging heeft gebracht. Ik denk dat er nood is om eens te kijken of we ook vanuit het Vlaamse niveau – ik pleit niet voor bevoogding, maar wel voor ondersteuning en coördinatie – enige stimulans kunnen geven. Ik denk dat het zelfs een groot deel van uw verkeersveiligheidsplan gewoon vertalen is naar een prioriteit schoolpoortomgevingen, om te kijken waar je de gemeenten die er iets aan willen doen, beter kunt helpen en een stukje coördineren.

Het werkboek rond veilige schoolomgeving is bijvoorbeeld wel gekend binnen de administratieve kanalen, maar niet altijd bij de leidende politieke kanalen. Ik denk dus u materie hebt om op een of andere manier de plaatselijke autoriteiten en de gemeenten iets beter te helpen.

De voorzitter

De heer Rzoska heeft het woord.

Minister, bedankt voor uw antwoord. U bent – terecht, denk ik – zeer lang blijven stilstaan bij de verkeersbordendatabank en wat daar allemaal fout loopt. Het is inderdaad misschien niet zo gemakkelijk om daar zomaar repressief op te treden. Ik begrijp dat u daar wat mee worstelt, omdat het natuurlijk ook partners zijn. U moet opletten dat u zich niet in de voet schiet wat betreft verkeersveiligheid. Ik begrijp dat u daar met een dilemma zit. U zou toch op een of andere manier aan lokale besturen duidelijk moeten maken dat het ook in hun belang en in het belang van de verkeersveiligheid in hun gemeente is. Maar ik begrijp dat daar geen toverformule voor is. Het wortelbeleid lijkt mij nog altijd interessanter, maar ik snap dat u daar niet zomaar iets uit uw hoge hoed kunt toveren.

Wat betreft de gemachtigd opzichter, steun ik uw initiatief. U zei dat u het voorzichtig zou melden, maar ik zou toch een besliste brief schrijven naar uw federale collega om dat op te lossen, want het kan niet zijn dat die interpretatie – en ik had die omzendbrief ook gelezen – er aanleiding toe geeft dat scholen geen gemachtigd opzichter meer plaatsen, terwijl we toch spreken over actieve weggebruikers, die daar op een bepaald tijdstip met zeer velen zijn. Als er dan dergelijke dingen gebeuren, is het jammer dat dat te maken heeft met een interpretatie van wetgeving. Ik denk dat we het hier kamerbreed over eens zijn dat we dat moeten kunnen oplossen.

Waar ik u niets over heb horen zeggen, is de kilometerheffing voor vrachtwagens en de monitoring. Daarom herhaal ik mijn vraag: kan die monitoring niet sneller? De signalen rond sluipverkeer komen immers niet enkel in dit dossier, maar ook in andere dossiers geregeld naar boven. Lokale politieke verantwoordelijken wijzen daarop.

Ik sluit me ook aan bij de vraag van collega Landuyt. U hebt verwezen naar het werkboek rond verkeersveilige schoolomgevingen, dat is opgemaakt door specialisten. Toch zien we dat heel wat lokale besturen vaak zelf nog wat initiatieven nemen. Is het niet aangewezen om daar ook een kader aan te bieden aan de lokale besturen, die we nu toch vaak versnipperd een aantal initiatieven zien nemen? Ik vind het interessant om te kijken of we daar niet wat werk op Vlaams niveau kunnen doen.

Het ongeval is gebeurd op een gewestweg. Ik had daar ook een concrete vraag rond: hoe gaat u om met andere gewestwegen waar dezelfde problemen rond fietsoversteekplaatsen gelden? Bestaat er een concreet actieplan? Bent u die systematisch aan het aanpakken waar het nodig is?

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Minister, bedankt voor uw antwoord op mijn vraag over de verkeersbordendatabank. Ik ben blij dat u blijft vasthouden aan de stellingname dat dat toch een nuttig instrument is en dat het bijzonder jammer zou zijn, mocht die 20 miljoen euro geïnvesteerde middelen teniet worden gedaan omdat we er niet in slagen om die databank accuraat te maken.

Ik wist niet dat u heel concreet naar pistes hebt gezocht om een dwingender kader te maken om gemeenten te verplichten om die databank bij te houden. Ik begrijp ook goed dat er aan sommige pistes nadelen verbonden zijn. Maar als de helft van de gemeenten er wel in slaagt om die databank accuraat bij te houden, moet de andere helft daar ook in kunnen slagen. Op een bepaald moment zijn de uitvluchten op om te zeggen waarom dat niet kan. U blijft er eieren onder leggen, met intensieve gebruikerssessies en dergelijke meer, maar ik ben ondertussen de mening toegedaan, na zoveel jaren vast te stellen, ook in deze commissie, dat we er maar niet in slagen om die databank up-to-date te krijgen, dat een stokmechanisme op een of andere manier toch gebruikt zal moeten worden om de hardleerse gemeenten tot actie te dwingen.

Ik heb niet meteen een concrete suggestie voor u, minister. Misschien moet u eens een open brief terugschrijven naar die helft van de gemeenten die blijkbaar niet in staat is om te doen wat de andere helft wel kan, en met naam en toenaam benoemen welke gemeenten blijkbaar niet kunnen doen wat andere gemeenten wel kunnen doen.

Ik wil ook nog even inpikken op uw antwoord over het vrachtroutenetwerk en het verschijnsel van de gps en andere verkeersapps, die zich daar inderdaad, om hun klanten ter wille te zijn, niet noodzakelijk veel van zullen aantrekken. Op verschillende plaatsen in de wereld, en in de Verenigde Staten in het bijzonder, is dat een problematiek die echt prangend begint te worden, van steden en gemeenten die aan verkeersplanning doen, maar die die verkeersplanning compleet doorkruist zien worden door allerlei online apps, tegenwoordig ook gratis, zoals Google Maps en Waze, die elke vierkante centimeter beton en asfalt gebruiken om de gebruikers toch het laatste gaatje aan beschikbare wegcapaciteit te laten gebruiken als er veel congestie is. En dat is in Vlaanderen het geval.

Ik las in een artikel dat een aantal Amerikaanse voorsteden langs de autosnelwegen borden zetten: ‘don’t trust your apps’. Ze nemen onaangekondigd tijdelijke maatregelen om bepaalde wegen plots af te sluiten op onvoorspelbare momenten, om die apps in de war te sturen en om de mensen te laten ondervinden dat het blindelings volgen van apps en gps’en niet altijd soelaas brengt. Maar ook dat is een eindig verhaal. Daarover moeten we ons ook in Vlaanderen eens buigen. We staan nog maar aan het begin van deze problematiek.

De voorzitter

De heer Parys heeft het woord.

Minister, dank u voor uw antwoord. Het is goed dat we nooit wennen aan een voorval zoals dat in Brugge. Dat is heel tragisch. Als we ons collectief de vraag stellen hoe dit beter kan en hoe dit in de toekomst zo weinig mogelijk gebeurt, dan is het positief.

Minister, u had het bij uw aantreden over ‘de schande van de 400’. U hebt er een grote missie van gemaakt om het aantal verkeersslachtoffers naar beneden te halen. Dat lukt, maar we zijn nog ver van nul dodelijke verkeersslachtoffers.

Er is al veel gezegd over de verkeersbordendatabank. Het is logisch dat de lokale wegbeheerders daarvoor verantwoordelijk zijn en blijven. Er is een Engels principe, dat ik iets mooier zou vertalen dan de straatversie: ‘garbage in, garbage out’. Dat zien we nu ook voor een deel als we die verkeersbordendatabank bekijken. Maar ik ben er ook niet voor om gemeenten te bevoogden en te zeggen: hier is de stok. Het lukt wel bij de eerste helft van de gemeenten. Dan moet het ook lukken bij de tweede helft van de steden en gemeenten.

De heer Vandenbroucke zei daarnet dat we niet altijd kunnen voortgaan op onze apps. Ik verwelkom uw bezoek aan Leuven. Daar staan heel grote borden die duidelijk maken dat een gps verboden is. Dat is zo dankzij het fantastische circulatieplan in Leuven. Binnenkort zal dat ongetwijfeld ook zo zijn in Gent. Het is een hulpmiddel, maar het is zeker geen oplossing voor de hele problematiek.

Minister, u zegt dat u er voorstander van bent om geval per geval elke schoolomgeving te bekijken. Ik denk dat dat de juiste aanpak is. Er zijn subsidies voor en ze worden nog belangrijker. We moeten de inrichting bekijken. We zitten in Vlaanderen met een heel rommelige ruimtelijke ordening. In schoolomgevingen kunnen vaak vrij eenvoudige ingrepen voor soelaas zorgen. Ik denk aan het verplaatsen van de ingang van een school naar een zijstraat, om er zo voor te zorgen dat die ingang niet langs een gewestweg ligt. Dat is vaak ingrijpend voor de school zelf, maar als het zeer grote winsten oplevert voor de verkeersveiligheid, is dat belangrijk.

Er is inderdaad, zoals de heer Rzoska zegt, geen toverformule. Maar als we ervoor kunnen zorgen dat er op zijn minst geen interpretatieproblemen zijn met gemachtigde opzichters, kan ook dat al een klein beetje bijdragen aan een veiligere schoolomgeving.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Dit zijn interessante debatten. We stoten op de beperkingen of grenzen waarmee we vaak te maken krijgen. Neem bijvoorbeeld die omzendbrief. Eigenlijk heeft die schooldirecteur gelijk. Dat is ongetwijfeld een zeer gezagsgetrouwe man, maar als je die omzendbrief leest, heeft hij gelijk. Ik begrijp de bekommernis: zij moeten verzekerd zijn. De politie moet ervoor zorgen dat er een verzekering is in hoofde van die mensen. Met betrekking tot de aansprakelijkheid is de discussie die we hier voeren niet onbelangrijk.

In mijn eigen gemeente, bij de school van mijn kinderen, is er een schoolstraat. Dat is een lokale straat, die wordt afgezet met een bareel in het tijdsvenster van 8 uur tot 8 uur 30 en een beetje later, en dan bij het sluiten van de school. Ik heb die discussie zelf aangetrokken in de gemeenteraad. Die bareel wordt bediend door gewone burgers. Zij hebben geen politionele bevoegdheid. Eigenlijk mogen zij niet beslissen of iemand toegang heeft tot de openbare weg of niet. Dat is een politionele taak. En dan zijn er ook nog eens alle afgeleiden op het vlak van verzekering en dergelijke. De oplossingen zijn niet altijd even simpel, maar het zijn interessante debatten.

Ik heb de vraag over de kilometerheffing inderdaad niet beantwoord omdat we die bespreking al een paar keer hebben gedaan en omdat we de bespreking en de evaluatie van de eerste cijfers al gepland hebben. Ik denk dat dit begin juli op de agenda staat.

De voorzitter

Het is de vraag van de commissie om dit te vervroegen naar juli. Oorspronkelijk was het gepland in het najaar.

Minister Ben Weyts

We zullen trachten om zo vroeg mogelijk de beschikbare gegevens die we op dat moment hebben, te brengen.

Met betrekking tot de scholen op de gewestwegen vraag ik altijd om de veiligheid te bekijken op het vlak van de infrastructuur. Op lokaal vlak heb je nog alternatieven voorhanden. Een omleiding van het verkeer ligt daar meer voor de hand dan bij scholen aan gewestwegen. Het is moeilijk tot onmogelijk om op een doorgangsweg verkeer om te leiden, want dan dreig je het verkeer de wijken in te sturen, wat voor nog grotere problemen kan zorgen. Daarom werken we in eerste instantie op infrastructurele maatregelen. Daarbij wordt de regel gevolgd dat chauffeurs vooral moeten voelen dat zij een schoolomgeving naderen. Je moet dus niet alleen met borden aanduiden, je moet vooral laten voelen met infrastructurele ingrepen. Je kunt dat doen met een kleine afwijking van de route, met een drempel of andere maatregelen die ervoor zorgen dat chauffeurs of vrachtwagenchauffeurs alleszins attent zijn, en dat ze voelen, weten, dat ze een schoolomgeving naderen.

De voorzitter

De heer Landuyt heeft het woord.

Renaat Landuyt (sp·a)

Voor ‘the record’, minister, u nuanceert mogelijk een beetje bepaalde uitspraken. In alle ernst: het is niet om autoriteitsredenen dat de directeur uiteindelijk beslist heeft, tot tevredenheid van de ouders, om met gemachtigde opzichters te werken. Dit is gebeurd na een gesprek in aanwezigheid van de politie, wijzend op de globale interpretatie van deze omzendbrief en wijzend op het gevaar door het juist niet te doen. Als deze directeur nu leest dat u hem als ‘autoriteitsgevoelig’ inschat, als hij leest dat de Vlaamse minister van verkeer hem gelijk geeft, zonder meer…

Minister Ben Weyts

Ik zal het corrigeren en zeggen dat ik het begrijp.

Renaat Landuyt (sp·a)

Het is echt ernstig wat ik zeg. Het gerechtelijk onderzoek is bezig. Er zullen daar veel discussies kunnen worden gevoerd. Anderzijds is er nog altijd uw mobiliteitsbrief, die spontaan de gewone, courante interpretatie van de oude omzendbrief heeft gevolgd. Het is maatschappelijk belangrijk om dat te benadrukken. Het is in een goed gesprek, in aanwezigheid van de voorzitter van de scholengemeenschap, die ook een advocaat was, dat we iedereen erop hebben gewezen dat we voorlopig beter de interpretatie naar de geest van de omzendbrief gebruiken. Maar aangezien we de mogelijke verwarring dan toch voor een deel begrepen, ben ik het ermee eens dat we op dit punt verduidelijking vragen van de federale minister. Het is zeer belangrijk dat men op geen enkel vlak het risico neemt om géén veiligheidsmaatregelen te nemen.

De voorzitter

De heer Rzoska heeft het woord.

Minister, dit is inderdaad een zeer belangrijk thema, dat ons allemaal beroert en zal blijven beroeren. We zijn nu lang blijven stilstaan bij die verkeersbordendatabank. Ik begrijp dat u zegt dat dat de basis is voor veel zaken. Dat snap ik omdat het natuurlijk softwarematig mogelijk is dat die databank, wanneer ze up-to-date is, richting vrachtwagens wordt gezet.

Daar bestaan studies over. De Universiteit Gent heeft er verschillende. Je kunt op basis daarvan, zowel wat betreft snelheid als wat betreft voorkeursroutenetwerken, softwarematig een vrachtwagen zodanig uitrusten dat hij die routes níet neemt.

Wat betreft de verkeersbordendatabank is het misschien toch interessant om hier in herinnering te brengen dat op de hoorzitting bij het voorstel van decreet over de eenvormige snelheidsregimes de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) een belangrijke uitspraak heeft gedaan: het is soms moeilijk omdat lokale beslissingen die in een gemeenteraad met betrekking tot verkeersveiligheid en verkeersborden worden genomen niet automatisch gekoppeld worden aan de verkeersbordendatabank. Ik wil hier de paraplu niet opentrekken, maar de vertegenwoordiger van de VVSG heeft toen gezegd: “Nu is het zo dat er voor elk verkeersbord een aanvullend reglement moet zijn. Als dat in de verkeersbordendatabank automatisch kan, zal de databank hoogstwaarschijnlijk correct ingevuld worden.”

Minister, de VVSG kan de lokale besturen sensibiliseren en aanzetten tot actie. Misschien is het goed dat u nog eens met de VVSG contact opneemt, anders zullen we blijven terugkomen op het feit dat gemeenten dat niet goed invullen. Ik wil echt niet de paraplu opentrekken. Het is gewoon een oproep: laten we allen samen proberen om dingen zoals ze zijn gebeurd in Brugge in de toekomst te vermijden.

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Minister, u maakte een bedenking over de schoolstraat, waarbij u blijkbaar zelf ook in de gemeenteraad actief bent geweest. In mijn stad, Gent, hebben wij daar al drieënhalf jaar ervaring mee. Het is van toepassing bij de school van mijn eigen kinderen. Daar wordt de straat inderdaad simpelweg afgesloten met een nadarhek en een bord ‘schoolstraat’. Dat wordt dan bewaakt door een ouder. Het gaat om vrijwilligers die een beurtrol invullen. Je kunt discussiëren of dat allemaal juridisch afdwingbaar is of niet, maar ik kan u verzekeren dat ik, in een straat waar fietsers en voetgangers en kinderen dominant aanwezig zijn en waar geen gemotoriseerd verkeer mag passeren, nog de eerste moet tegenkomen die durft te vragen om dat nadarhek opzij te zetten om daar met zijn auto of camionette door te rijden.

Een bevraging in de Gentse scholen wijst uit dat 80 procent van de ouders en van de medewerkers in de scholen hartstochtelijk voorstander is van het behoud van die schoolstraat, en niet alleen omdat dit de verkeersveiligheid verbetert. Door het feit dat men niet tot voor de deur kan rijden met de auto, zijn blijkbaar heel wat ouders tot de ontdekking gekomen dat om naar school te gaan er inderdaad alternatieven zijn die even snel of zelfs sneller zijn dan de wagen. Daarmee hebben we twee vliegen in één klap gevangen.

De voorzitter

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is gesloten.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.