Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, in de plenaire vergadering hebben we het al gehad over het Pendelfonds. Toen waren er wat verwonderde blikken over uw kaartje dat op de website stond omdat u ervoor koos om enkel nog gemeenten toe te laten die in congestiegevoelig gebied liggen. We hebben er toen over gediscussieerd dat heel wat bedrijven met goede intenties, die hun woon-werkverkeer willen verduurzamen, uit de boot vallen. Er was wat kritiek, terecht in mijn ogen, die te maken heeft met de studie die daarachter zit.
Ik heb na uw antwoord op mijn actuele vraag die studie zeer snel van u gekregen, waarvoor mijn dank. Die studie bepaalt welke gemeenten in aanmerking komen en welke niet. Die studie berekent de congestiegevoeligheid op basis van bepaalde modellen, en daar wringt volgens mij het schoentje.
Het model dat wordt gebruikt in de studie, is het zogenaamde BAU 2020-model. Ik heb de studie doorgenomen. Dat model gaat uit van een toekomstscenario waarin projecten zoals Oosterweel, de R11bis, het GEN-netwerk en heel wat tramlijnen zijn gerealiseerd. Dat is het scenario waar men van uitgaat. Dat is natuurlijk niet de realiteit van vandaag. De files in de betrokken gemeenten zijn natuurlijk wel realiteit. Nogmaals, met het doornemen van de studie, blijf ik ervan overtuigd dat die oproep voor het Pendelfonds beperkt moet worden tot de geografische ligging van een gemeente, al dan niet in congestiegevoelig gebied, zeker gezien het model dat erachter zit.
De verkeersdruk en de bijhorende last op de verkeersleefbaarheid en het leefmilieu zijn in Vlaanderen zo hoog dat elke werkgever in heel Vlaanderen moet worden gestimuleerd om in te zetten op meer duurzaam woon-werkverkeer. We hebben het gisteren nog over die files gehad. Ik denk dat dat een van de puzzelstukken is. Om echt effectief te zijn, moeten net meer werkgevers de weg naar het Pendelfonds vinden in plaats van minder. Maar als je de oproep dan toch wilt beperken tot bedrijven in filegevoelig gebied, dan lijkt het me logisch dat je de reële situatie bekijkt en niet uitgaat van een gewenste realisatie in 2020 van een aantal projecten die er nu nog niet zijn.
Mijn vragen vloeien voort uit het doornemen van de studie. Minister, als u een zicht wil krijgen op de huidige situatie op het vlak van congestiegevoeligheid in Vlaanderen, waarom baseert u zich dan op een studie die gebruik maakt van toekomstmodellen met toekomstige verkeersstromen op infrastructuur die vandaag nog niet bestaat? Waarom gaat u niet uit van realistische gegevens van spelers als bijvoorbeeld TomTom, Be-Mobile of Google verkeer, waar je bijna minuut per minuut kunt zien waar files staan?
Collega’s, als het dan toch over technologische innovatie gaat, moet je eens naar je eigen stad of gemeente kijken op de filegevoelige uren. Dan zie je dat die files staan op gewestwegen enzovoort. Dan krijg je een heel ander beeld.
Minister, waarom hebt u niet met dergelijke data gewerkt om die filevorming concreter in kaart te brengen? U stelde dat u gebruik had gemaakt van een onafhankelijke studie. Die onafhankelijkheid trek ik niet in twijfel, maar ik heb in de studie wel vastgesteld dat u niet consequent omgaat met de cijfers. Ik heb er een aantal dingen uitgehaald die wat mij betreft voor discussie vatbaar zijn. De kunstmatige grens om te kijken of een gemeente al dan niet filegevoelig is, ligt op 1,15. Dat is de score die een gemeente moet halen. Vanaf die score kom je in aanmerking voor een oproep aan het Pendelfonds.
Er gebeurt een afronding naar boven voor gemeenten waarvan ik lukraak enkele voorbeelden geef. Ik gun die gemeenten uiteraard van ganser harte dat ze projecten kunnen indienen: Genk met 1,1499 en Putte met 1,496 worden naar boven afgerond. Maar gemeenten die daar net onder zitten, vallen eruit: Duffel met 1,1492 en Nazareth, toch dicht bij de E17, met 1,1486. Oostende had voor mij een beetje een verrassend resultaat, maar ik veronderstel dat Johan Vande Lanotte tevreden is. Het heeft een lagere score, namelijk 1,1454, maar toch kan men daar wel degelijk meedoen aan het Pendelfonds. Dat lijkt me een zeer bizar gegeven. Nogmaals, ik gun het de heer Vande Lanotte en de betrokken schepen van Mobiliteit. Van mij zou iedereen mogen meedoen.
De werkgevers die wilden intekenen op deze oproep, moesten voor 13 februari een dossiernummer aanvragen. Bent u bereid, gezien de kloof tussen de studie en de realiteit en de grote vraag vanuit gemeenten die buiten de aangeduide gebieden liggen, om de oproep te heropenen? Op die manier kunnen meer bedrijven hun werknemers stimuleren om op een duurzame manier naar het werk te komen.
Minister Weyts heeft het woord.
De focus in de fileproblematiek komt natuurlijk niet uit de lucht vallen. Enerzijds heb je vanzelfsprekend de menselijke ratio, waarbij je, als je budgettaire keuzes moet maken, in de eerste plaats gaat focussen op waar de fileproblematiek zich het scherpst manifesteert. Daarnaast was er de expliciete oproep van de sociale partners in het kader van de begeleidingscommissie van het Pendelfonds, waarbij men letterlijk heeft gevraagd: “Enkel bedrijven die gelegen zijn op moeilijk bereikbare bedrijventerreinen en in congestiegevoelige gebieden, komen in aanmerking voor een tegemoetkoming uit het Pendelfonds.” Dat is de vraag van de sociale partners.
We hadden ons er gemakkelijk van kunnen afmaken door gewoon alles wat in de Vlaamse Ruit ligt, in aanmerking te laten komen, en al de rest niet. Dat was misschien de gemakkelijkste aanpak geweest. Maar dan zou u me ongetwijfeld voor de voeten hebben geworpen dat dat een onvoldoende nauwkeurig beeld zou geven en dat de fileproblematiek ook in andere regio’s in Vlaanderen aanwezig is.
Wij kozen dus voor een objectieve, wetenschappelijk onderbouwde methodiek.
Het team verkeersmodellen van het Departement MOW wees ons op de mogelijkheden die er waren met betrekking tot de Vlaamse strategische verkeersmodellen. Het klopt dat de Vlaamse strategische verkeersmodellen vooral gebruikt worden voor studies zoals MER’s of ontwerpstudies waarbij bepaalde maatregelen in de toekomst geprojecteerd worden. Maar deze verkeersmodellen vertrekken van de situatie in een welbepaald basisjaar – niet in de toekomst maar in het verleden – en ze worden voor dat basisjaar gekalibreerd op basis van verkeerstellingen op de weg en in het openbaar vervoer. Het gaat hierbij dus om wetenschappelijk onderbouwde modellen.
Studiebureau MINT werd aangeduid om deze oefening in goede banen te leiden. Het model Business-as-Usual 2020 (BAU 2020) werkt met assumpties met betrekking tot bepaalde doorrekeningen naar de toekomst. Dat is voor het dossier Pendelfonds niet relevant. Het wordt wel gebruikt in MER-studies.
Het model gaat zo in detail dat Vlaanderen verdeeld wordt in maar liefst 6544 zones. We zaten dus op wijkniveau. Er zijn verschillende zones per gemeente. Per zone werd becijferd wat de verliestijden zijn van autoverplaatsingen vanuit omliggende zones op een afstand van 15 kilometer. Het gaat met andere woorden om het verschil in tijdsbesteding in de spits ten opzichte van in de daluren. Waarom juist 15 kilometer? Dat is de gemiddelde woon-werkafstand in Vlaanderen. Volledigheidshalve werd de oefening ook doorlopen voor andere verplaatsingsafstanden, van 20 tot 30 kilometer, maar dit bleek over het algemeen een betrekkelijk klein effect te hebben op de resultaten. Vaststellende dat een conclusie op het niveau van de verschillende zones de zaak alleen nog maar complexer zou maken – waarbij we zouden focussen op slechts delen van een gemeente – hebben we het niveau wat verhoogd en werd ervoor gekozen om de data op het niveau van de hele gemeente te aggregeren. Omdat niet alle zones een even grote tewerkstelling hebben, werd een weging toegepast waarbij zones met meer tewerkstelling meer zouden doorwerken in het resultaat per gemeente.
Om maar te zeggen dat men bij deze oefening niet over één nacht ijs is gegaan. Ik heb niet altijd zo de vinger aan de pols gehouden. Ik heb gewoon de resultaten genomen en toegepast. U vraagt mij of telefoondata of gps-signalen niet een veel nauwkeuriger beeld zouden kunnen schetsen van de congestieproblematiek. Daarop antwoordde men mij vooralsnog niet. De providers zullen natuurlijk zeggen dat dit wel het geval is, maar mensen van het verkeersmodellenteam vertellen mij dat de toepassing daar nog niet ver genoeg voor staat. Gegevens van TomTom of anderen zijn zeker nuttig voor concrete toepassingen zoals voor de projectie van reistijden of in functie van de portieken boven de snelwegen die we daarvoor gebruiken. De dekking van deze systemen is nog niet zo groot dat in bepaalde regio’s of op bepaalde wegvakken de representativiteit van deze data in het gedrang zou komen. Maar dat evolueert en in de toekomst zullen deze datasets zeker concrete toepassingsmogelijkheden kunnen genieten, ook in dit domein. We gebruiken ze al op andere vlakken, maar hier heeft men geadviseerd om dat niet te doen.
Zoals gezegd, heeft het opgeleverde kaartenmateriaal als basis gediend voor de afbakening. Door te werken met een ondergrens van 15 procent verliestijd was de inschatting dat een evenwicht kon worden gevonden tussen focus en spreiding. Uiteindelijk komt nog altijd een derde van de Vlaamse gemeenten in de focus te liggen. Als we bijvoorbeeld zouden werken met een verliestijd van 20 procent zouden provincies zoals Limburg en West-Vlaanderen volledig of nagenoeg volledig worden uitgesloten en komt de focus bijna volledig op Vlaams-Brabant en Antwerpen te liggen.
Daarom werd aan MINT gevraagd om de gehanteerde methodiek te verduidelijken in een rapport. We hebben dat rapport bezorgd. U hebt het goed bekeken. Ik heb ook laten vaststellen dat de achterliggende cijfers licht afwijken van onze selectie in het ministerieel besluit.
U verwijst naar de casus Oostende. Men is blijkbaar op basis van de afronding van de cijfers tot dat resultaat gekomen. Meer moet u daar niet achter zoeken. Er was trouwens een congestieverhouding van 14,5 procent. Oostende zou daarmee maar net onder de ondergrens vallen. Maar op basis van afronding kwam men tot andere resultaten. Het is niet zo dat Johan Vande Lanotte mij gebeld heeft of dat ik per definitie gemeenten bestuurd door socialisten meeneem en andere niet. Dat zou misschien een beperkte focus zijn in Vlaanderen. Dan zou ik tot minder dan een derde van de gemeenten komen. Daarom hebben we dat niet gedaan.
De deadline om een dossiernummer aan te vragen is verstreken. Vanuit de betrokken commissies bereiken mij signalen dat het deze keer een overrompeling was. Dat blijkt ook uit de cijfers. Zo werden maar liefst 357 dossiernummers aangevraagd. In vergelijking met de negende oproep, waarbij bedrijven en instellingen in heel Vlaanderen konden kandideren, is dat ruim een verdubbeling. Bedankt dus aan iedereen die heeft bijgedragen tot de extra aandacht voor dit Pendelfonds en de tiende oproep.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, ik dank u uiteraard voor uw uitgebreide antwoord. Nogmaals bedankt voor het feit dat u de studie ter beschikking hebt gesteld. Maar ik ben niet helemaal overtuigd door uw antwoord. Ik zal u zeggen waarom. Ik heb de studie voor mij liggen. Met betrekking tot het instrumentarium van het model dat men naar voren schuift, lees ik op pagina 3 dat we eigenlijk een Vlaams strategisch model hebben dat is afgeleid van de vijf provinciale verkeersmodellen. Op pagina 4 staat hoe die provinciale verkeersmodellen zijn samengesteld. Er staat wel degelijk dat onder andere ook de inputgegevens aan vraag- en aanbodzijde voor het toekomstscenario BAU 2020 waarover ik het had een van de elementen zijn die worden meegenomen in het model. Het zit er wel degelijk in verwerkt.
Er zitten nog drie andere dingen in. Maar het toekomstscenario zit er wel degelijk in. Dat vindt u op pagina 4 in de studie terug. Daar wordt toegelicht hoe men tot dat model komt.
Ik vind uw balancering op sommige momenten wat arbitrair. We hebben er in de plenaire vergadering ook al een aantal elementen uit gehaald die wat vreemd overkwamen. U geeft een uitleg waarom bepaalde gemeenten wel en andere niet, en hoe dat is gewogen met die afronding van 15 procent. Ik vind dat behoorlijk arbitrair.
Ik verdenk u er absoluut niet van, wel integendeel, dat u uw vriend Johan Vande Lanotte tegemoet wilt komen. Gezien uw duidelijke en heldere uitspraken over wat u vindt van het socialistische beleid, denk ik dat zo’n telefoon u moeilijk zou kunnen overtuigen. Daarin hebt u gelijk.
Maar het wringt bij mij toch wat. Wie zegt dat we die gegevens van TomTom en andere moeilijk kunnen gebruiken? Ik heb dat eens een week lang in mijn eigen gemeente in de gaten houden. Je kunt daar na een bepaalde periode wel een patroon uithalen met betrekking tot waar in realiteit de files staan.
Dan bleef ik nog altijd hopen dat dit een eenmalig gegeven wordt, dat u het op die manier doet, want ik blijf ervan overtuigd dat het verkeer van ergens komt, dat het ergens naartoe gaat en dat het ook ergens in de file komt staan. We moeten het model ook niet te strak hanteren.
Het is al een geluk dat we er maatschappelijk en politiek zo over aan het studeren zijn. Het heeft er misschien een aantal bedrijven toe aangezet om er gebruik van te maken als ze er voor in aanmerking komen. Maar in mijn ogen blijft het zuur voor een aantal gemeenten die hoger scoorden dan bijvoorbeeld Oostende. Dat kan om allerlei redenen zo zijn. Zij zitten dichter bij de 15 procent maar halen het, naar ik vermoed, om redenen van afronding niet. Dat is wat mij betreft niet de manier waarop we zouden moeten werken.
Ik ben het eens dat het goed is dat er zeer veel aanvragen zijn. We zouden het budget volledig kunnen aanwenden. Maar ik denk nog altijd dat de basis waarop het hele kaartje gebaseerd is te veel mankementen vertoont om zo kort door de bocht te gaan.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Voorzitter, ik heb het genoegen even over de fiets te spreken in plaats van onze charmante fietskoningin Martine Fournier, die op dit moment te gast is bij de parlementsvoorzitter en dus gewettigd afwezig is. (Opmerkingen van Björn Rzoska)
Gesommeerd? Dat durf ik niet te zeggen, mijnheer Rzoska.
Minister, met het Pendelfonds hebben we een van de weinige instrumenten waarmee we echt direct kunnen ingrijpen op het mobiliteitsbeleid van bedrijven. We stimuleren die bedrijven daarmee om voor hun personeel duurzame mobiliteitsoplossingen voor te stellen en uit te werken. Bij uw laatste oproep hebben we moeten vaststellen dat u zich hebt beperkt tot de gemeenten die door een of ander objectief klinkende formule congestiegevoelig waren. Daardoor werd 197 gemeenten uitgesloten. Dat zijn er dus redelijk veel.
Minister, we hebben moeite met dat uitgangspunt. Ik haal een voorbeeld aan dat in februari een grote krant heeft gehaald. Met de uitbreiding van Nike in Ham kwamen er heel veel arbeidsplaatsen bij. Het lijkt me toch nuttig om op zulke plaatsen na te denken over duurzame mobiliteit. Dat ligt natuurlijk in een gemeente die vandaag uitgesloten is en dus uit de boot valt.
De heer Rzoska wees er al op: in sommige gemeenten hangen de afrondingsverschillen af van het al of niet meetellen van nog niet bestaande mobiliteitsinfrastructuur. Als ik naar de kaart kijk, vraag ik mij af wat er het eerst was: het resultaat of de methode om tot het resultaat te komen. Wat is dan de volgende stap? Gaan we met zo’n kaart ook onze investeringen in openbaar vervoer verantwoorden? We hebben daar vragen bij. En daarom durf ik de heer Rzoska te steunen in zijn vraag om die oproep opnieuw open te stellen. Ik denk dat iedereen aan zelfonderzoek moet doen. Het is zeker juist als men zegt dat wij zelf de files zijn, maar gisteren is het ook al gezegd, minister: ook een Kempenzoon of -dochter die met de fiets langs het kanaal naar zijn werk fietst in plaats van de auto te nemen, verbetert de levenskwaliteit van de mensen rondom zich of langs de weg. De recente cijfers over het toenemende autoverbruik lijken ons zorgwekkend genoeg te zijn.
De heer Keulen heeft het woord.
Minister, we hadden het er over in de plenaire vergadering. Het idee waarover het hier gaat, is zo waardevol dat we daar eigenlijk geen subsidies voor nodig hebben. Ik ben er zeker van dat Nike dit ook doet zonder subsidiëring: vanuit de idee ‘to be a good citizen’ probeert het een bijdrage te leveren aan maatschappelijke problemen zoals filebestrijding. Ik ben ervan overtuigd dat meer bedrijven dan wij denken bereid zijn om daarin te stappen. Dat is ook altijd een stuk formalisme. Dat is ook altijd een stukje bureaucratie.
Minister, indien good practices, indien geslaagde voorbeelden in kaart kunnen worden gebracht, denk ik dat heel wat bedrijven bereid zijn om dat over te nemen. Dit verhaal zou ook een onderdeel moeten kunnen zijn van het in ontwikkeling brengen van het mobiliteitsbudget – maar dat zit dan op federaal niveau. Mensen zouden een deel van hun verloning ook op die manier moeten kunnen verdisconteren, te gelde maken.
Het idee van het Pendelfonds om iets te verhelpen aan het woon-werkverkeer en om te proberen de auto thuis te laten, lokt altijd vragen uit. Daarom is het in Vlaanderen, maar het zou in de rest van de wereld ook zo zijn: ‘Waarom de ene wel en de andere niet?’ Terwijl eigenlijk iedereen achter de inzet, het achterliggende idee, de achterliggende filosofie staat. Echt waar, ik geloof niet dat bedrijven enkel met die subsidies daartoe bereid zijn, want dan moeten ze weer rekening houden met heel wat voorschriften en formaliteiten. Echt waar, ik denk dat je de ideeën die omgezet zijn in de praktijk en die geslaagd zijn, moet delen en dat je die aan de bedrijven kenbaar moet maken. Dat moet een onderdeel worden van het mobiliteitsbeleid.
Minister Weyts heeft het woord.
Het is natuurlijk zo dat de bedrijven in kwestie een forse bijdrage leveren. Ik denk dat onze bijdrage geplafonneerd is tot een fiftyfiftyverhouding, of toch ongeveer. Er moet ook altijd een financiële inspanning tegenover staan van de betrokken bedrijven.
Wij baseren ons op een wetenschappelijk onderbouwde selectie aan de hand van criteria. Wanneer men andere criteria hanteert, heeft men een andere discussie en zijn er andere verliezers. Kiezen is dan verliezen. Niet kiezen is altijd verliezen, en dan komen we bij het poedersuikerbeleid waarbij iedereen een klein laagje krijgt. Daarbij worden de budgettaire middelen dermate versnipperd dat het poedersuiker onmiddellijk wordt weggeblazen.
Ik heb gekozen, op vraag van de sociale partners trouwens, voor een focus op een selectie van de plaatsen waar de congestie het grootst is. Men kan blijven redetwisten over de wetenschappelijke criteria die daarvoor worden gehanteerd. Ik weet dat er nog grotere wetenschappers zijn dan deze op wie ik me heb moeten baseren en dat dit een eindeloze discussie is. Er zijn absoluut nog bepaalde verbeteringen mogelijk ten aanzien van de methodologie. Intussen hebben we trouwens een nieuwe versie 3.7.1 van de provinciale verkeersmodellen opgeleverd waardoor we onze modellen op nog accuratere en recentere gegevens kunnen baseren. We kunnen die desgevallend gebruiken voor eventuele toekomstige oproepen. Er is permanent voortschrijdend inzicht, suggesties zijn altijd welkom.
De budgettaire middelen zijn verhoogd tot 1,6 miljoen euro, met daarbovenop nog een reserve die extra kan worden aangesproken. We hebben een goede zaak gedaan door enerzijds de middelen te verhogen. Anderzijds moet men focussen en keuzes durven te maken. Dat is niet altijd populair. De uitverkorenen stellen geen vragen, de anderen hebben daar wel bedenkingen bij. Dat is de keerzijde van het beleid voeren.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, wij smaken elkaar weleens wanneer het over scherpe uitspraken gaat, maar waar heb ik in hemelsnaam gepleit voor poedersuikerbeleid? Ik hoor u ook graag zeggen dat u nu rekening houdt met de sociale partners. Dat is historisch, en het is wel fijn om dergelijke momenten mee te maken.
Minister, ik zal u zeggen wat mijn intentie was. We hebben daarover gediscussieerd in de plenaire vergadering en ik heb uw model ook een faire kans gegeven. Ik heb gewoon de studie bekeken die daarachter zat. Het heeft er voor mij niet mee te maken wie in en uit de boot valt, ik heb gewoon uw model tegen het licht gehouden en daar een aantal zaken in vastgesteld waar ik toch wat vragen bij heb. Er zitten verschillende bouwstenen in, dat betwist ik niet, maar een van de bouwstenen is dat rekening wordt gehouden met sociaal-demografische gegevens uit 2007. Het gaat dan bijvoorbeeld over tewerkstelling, bevolking, schoolbevolking, autobezit enzovoort. Het gaat dan over 2007, dan mag ik toch wel de vraag stellen welk model en welke bouwstenen daarin zitten. Dat is geen poedersuikerbeleid, want mijn pleidooi, zeker na de filegevoeligheid waar we het gisteren nog over gehad hebben, zou zijn het Pendelfonds op te krikken zodat we nog meer werkgevers en sociale partners kunnen overtuigen om een duurzaam woon-werkverkeer te bewerkstellingen. Dat is mijn doel, dat is geen poedersuikerbeleid.
Ik heb enkel mijn controlerende taak als parlementslid uitgevoerd om te bekijken wat daarachter zit en ik heb daar inderdaad een aantal vragen bij. En ik heb vandaag vastgesteld dat ik niet de enige ben. Wanneer we het Pendelfonds opkrikken en nog meer werkgevers en werknemers ervan kunnen overtuigen zich duurzaam te verplaatsen, dan vindt u in mij een bondgenoot. Maar nu zeggen dat in de studie een aantal gaten zitten en zeggen dat ik een liefhebber ben van een poedersuikerbeleid, mijn excuses, maar dan hebt u de verkeerde voor zich. Het was wel een historisch moment te horen dat de sociale partners voortaan alles te zeggen hebben over het mobiliteitsbeleid. Ben Weyts volgt.
Ik hoor de minister net zeggen dat het eenmalig was.
De vraag om uitleg is afgehandeld.