U bent hier

De voorzitter

De heer Van Malderen heeft het woord.

Bart Van Malderen (sp·a)

Voorzitter, minister, collega’s, eerst en vooral wil ik even duiden dat ik deze vraag initieel mede had gericht aan de minister van Financiën en Begroting. De vraag is nadien doorverwezen naar deze commissie. Dat moet de absurditeit van mijn vierde vraag duiden, waarin ik u vraag of u al overleg gehad hebt met minister Weyts. Ik ga uit van ieders perfecte geestelijke gezondheid en dus wou ik even die deelvraag duiden. Mijn invalshoek zit een beetje te paard op de twee bevoegdheidsdomeinen. Maar goed, ik ben in deze commissie aanbeland en ik ga ervan uit dat u een antwoord namens de Vlaamse Regering geeft.

Sinds 1 april 2016, bijna een jaar, moeten alle eigenaars van vrachtwagens met een maximaal toegelaten totaalgewicht van meer dan 3,5 ton een kilometerheffing betalen. Daar hebt u het in deze commissie een paar weken geleden ook al over gehad met collega Vandenbroucke. Dat wordt gecontroleerd via een on-boardunit (OBU) die via gps- technologie berekent wie wat moet betalen op de wegen waar de kilometerheffing van toepassing is.

Een paar weken geleden hebben we in deze commissie het debat gehad over het ontwijken van deze kilometerheffing door het nemen van alternatieve wegen waar de kilometerheffing niet op van toepassing is. Die komt voort uit de definitie van welke voertuigen onderworpen zijn aan de kilometerheffing, met name de voertuigen met een maximaal toegelaten totaalgewicht van meer dan 3,5 ton en daarnaast takelwagens, trekkers van kermisattracties, voertuigen met een rittenkaart en voertuigen met een Z-plaat.

Wat er uiteraard niet onder valt, zijn een aantal lichtere bestelwagens. Er was in deze commissie een paar weken geleden nog een discussie. Een commissielid betwijfelde of het allemaal wel zo wetenschappelijk bewezen was dat we dat ontwijkingsgedrag hebben. Ik heb dat verslag grondig gelezen. Ik stel nu vast dat de administrateur-generaal van de Vlaamse Belastingdienst (VLABEL), die de controles heeft uitgevoerd, de ontwijking helemaal niet in twijfel trekt. Integendeel. Ze hebben bij een georganiseerde controle vastgesteld dat er een nieuwe trend is opgedoken op de Vlaamse wegen. Transportbedrijven zouden trachten de kilometerheffing te omzeilen door vrachten te laten vervoeren met lichtere bestelwagens, uiteraard omdat die vrijgesteld zijn van heffing. Dat zou perfect wettig zijn, maar er is het bijkomende probleem dat die lichte vrachtwagens ook nog eens systematisch overladen worden. Dan zitten we toch wel met een aantal problemen. Niet alleen is er het probleem van de ontduiking van belastingen, en dus van de inkomsten die niet geïnd worden. Maar een overladen voertuig creëert natuurlijk ook een veiligheidsprobleem. De remafstand is groter, de impact bij een ongeval is navenant groter. En dan krijgen we er ook nog eens de schade aan de wegen erbij, met alle meeruitgaven die daarmee gepaard gaan. Dat stemt me toch wel wat zorgelijk.

Bij een controle is gebleken dat op dezelfde dag twintig pv's werden uitgeschreven door VLABEL. Dertien hadden er specifiek te maken met overbeladen voertuigen. Op basis hiervan formuleerde de heer Van Herreweghe het voorstel om in de toekomst vroeger te controleren. Nu doet men dat rond 8.30 uur. Dat heeft ook te maken met de aanwezigheid van pers. Maar de heer Van Herreweghe zegt dat we eigenlijk beter om 6 uur zouden beginnen, want dan is iedereen op weg om zijn levering te doen. Dat is natuurlijk ook het moment dat de files het grootst zijn en dat we ook de risico’s zien toenemen.

Sinds de invoering van de kilometerheffing zouden er 11 procent meer lichte vrachtwagens rondrijden. Voeg daarbij de praktijk van het te zwaar laden, en dan snapt u dat ik voor u, minister, een aantal vragen heb.

Bent u van oordeel dat de problematiek die ik heb geschetst een negatieve invloed heeft op de verkeersveiligheid in Vlaanderen? Hoe schat u dat concreet in?

Bent u van oordeel dat hier ook een negatieve invloed van uitgaat op de inkomsten uit de kilometerheffing? Hoe schat u dat effect in? Hoe denkt u dat te kunnen remediëren?

Zult u aansturen op bijkomende maatregelen om de problematiek die ik heb geschetst, aan te pakken? Hoe ziet u dat? Er zijn daar uiteraard verschillende mogelijkheden. Die kunnen betrekking hebben op de perimeter waarop de kilometerheffing van toepassing is. Maar evengoed zie ik aanzetten tot een aangepaste strategie en de handhaving door VLABEL. Welke ideeën heeft men daarover?

Hebt u hierover al contact gehad met minister Tommelein? Ik ga ervan uit dat de handhaving toch minstens ook langs die kant moet worden georganiseerd. Wat was de uitkomst van het overleg? Zo neen, hebt u nog plannen om dit overleg in uw ongetwijfeld drukke agenda in te plannen?

De voorzitter

De heer Ceyssens heeft het woord.

Het proberen te vervangen van vrachtwagens door bestelwagens is niet nieuw. Dat dateert al van voor de kilometerheffing. Het kan natuurlijk interessant zijn om met een bestelwagen van 3,5 ton te rijden omdat men daarvoor maar een B-rijbewijs nodig heeft. Voor een vrachtwagen heeft men een C-rijbewijs nodig.

Ik heb onlangs een vrachtwagen gezien die een bestelwagen van 3,5 ton bleek te zijn, maar dan met een aanhangwagen die boven die bestelwagen heen schoof. Het totale laadvermogen was 7 ton. De bestuurder had maar een rijbewijs BE nodig. Strikt genomen zou dat conform ons rijbewijs kunnen worden beschouwd. Persoonlijk had ik de indruk, toen ik dat voertuig zag, dat zo’n rijbewijs toch wat lichtjes was om met zo’n voertuig de weg op te gaan. Maar dat blijkt volledig conform te zijn.

Op 14 februari 2017 mochten we in de pers vernemen dat op 1 april 2016 het aantal bestelwagens op onze wegen nog verder fors was toegenomen. Dan gaat het natuurlijk niet meer alleen over het rijbewijs, maar ook over het omzeilen van de kilometerheffing door de aankoop van een bestelwagen.

We kunnen niemand verwijten dat hij een ander voertuig gaat gebruiken, dat hij een bestelwagen gebruikt in plaats van een vrachtwagen. Maar de uitstoot per tonkilometer is opmerkelijk hoger. Het wordt echter zeer problematisch als men toch nog probeert om die bestelwagen, die maar 3,5 ton maximaal toegelaten massa heeft, te overladen, zodanig dat men dan toch nog heel wat kan vervoeren. Dan komen ook alle veiligheidsrisico’s naar boven.

U verwees er al naar in uw antwoord op mijn vorige vraag, minister, maar dat is natuurlijk een essentieel veiligheidsrisico. Dat geldt voor te zwaar geladen vrachtwagens, maar ook voor te zwaar geladen bestelwagens. Dat zou natuurlijk een randfenomeen kunnen zijn dat voortvloeit uit het omzeilen van de kilometerheffing door met een bestelwagen te rijden. Het is bovendien ook oneerlijke concurrentie ten aanzien van diegenen die het spel eerlijk spelen.

Ik heb uit de vorige vraag al begrepen dat er meer controles op de weg zullen plaatsvinden. Ik ga er dus van uit dat er nog meer controles kunnen gebeuren op de overbelading van zowel vrachtwagens als bestelwagens. Wat betreft de bestelwagens heb ik toch nog enkele vragen voor u.

Kunt u bevestigen dat er een verschuiving is van het aantal afgelegde kilometers van vrachtwagens naar bestelwagens sinds de kilometerheffing? Ziet u dat ook als een onrustwekkende evolutie en als de uitholling van een systeem van de kilometerheffing? Wat zijn hiervan de consequenties? Kunt u cijfers plakken op de misgelopen inkomsten? Overweegt u de bestelwagens die voorzien zijn van een trekhaakcombinatie ook te onderwerpen aan de kilometerheffing? Hoe zult u de controles op het terrein verder aanpakken? Daarmee kom ik terug op de vraag van daarnet. Die is wat mij betreft al beantwoord. Hoe zou u de chauffeurs met een te zwaar geladen bestelwagen willen bestraffen?

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

De cijfers zijn mij natuurlijk bekend, en het is duidelijk dat er een trend bestaat naar beduidend meer bestelwagens op de Vlaamse wegen. Om te weten of dat te maken heeft met de kilometerheffing, moet je het in een Europees perspectief plaatsen. Dan zie je dat dat voor de hele EU geldt, ook waar er geen kilometerheffing is. Bij ons was er tussen 2014 en 2016 een toename van het aantal inschrijvingen van bestelwagens onder de 3,5 ton met 13 procent. In de EU bedraagt de stijging tussen 2014 en 2015 7,4 procent en tussen 2015 en 2016 11 procent. Tussen 2016 en 2017 bedraagt de stijging 9,2 procent. Dat is dus een Europese trend. Daaruit kun je het effect van de bestelwagens niet isoleren.

Natuurlijk heeft het overbeladen van voertuigen – en dat geldt voor alle voertuigen – een negatieve invloed op de verkeersveiligheid. Er is vanzelfsprekend een langere remafstand, en er is de mogelijke instabiliteit bij verschillende manoeuvres. Er is een verhoogde structurele slijtage van alle onderdelen van bestelwagens of gewone wagens: de schokdempers, de remsystemen… Deze voertuigen zijn niet geschikt voor een dergelijke last.

Vanzelfsprekend is er bij ongevallen ook een grotere impact qua aantal en ernst van de verwondingen. Dat kan ook leiden tot een langere bergingstijd aangezien mogelijk zwaarder dan initieel ingeschat materieel vereist is. Hulpdiensten gaan altijd materieel inschakelen waarvan ze denken dat het bestemd is voor zulke wagens of bestelwagens.

Vanzelfsprekend is er ook een negatieve impact op de weginfrastructuur, namelijk een snellere slijtage van het wegdek.

Voertuigen die een maximaal toegelaten massa (MTM) hebben van minder dan 3,5 ton, maar die een lading vervoeren die ervoor zorgt dat het voertuig meer dan 3,5 ton weegt, ontduiken via die weg de kilometerheffing. De grootteorde van de minderinkomsten is hierdoor moeilijk te bepalen.

Het onderzoek naar de minderinkomsten uit de kilometerheffing is nog bezig. Een van de mogelijke redenen waarom de kilometerheffing minder opbrengt dan voorzien, is de samenstelling van het voertuigenpark, dat in de praktijk afwijkt van wat vooropgesteld werd. Blijkbaar is er toch een snellere shift geweest naar groenere voertuigen dan voorspeld. Ook is er een groter aantal voertuigen met een MTM van meer dan 32 ton dan oorspronkelijk voorspeld. De aankoop van voertuigen met een MTM lager dan 3,5 ton is gestegen voor heel de Europese Unie. Er is dus een mogelijke shift naar voertuigen met een MTM van minder dan 3,5 ton, maar het is vooral een Europees fenomeen.

De minderinkomsten kunnen ook worden toegeschreven aan minder geregistreerde voertuigkilometers dan vooraf ingeschat werd, en dit dan voornamelijk bij de binnenlandse voertuigkilometers.

Als resultaat van een en ander heb ik specifieke controles, gericht op overbelasting van deze categorie van voertuigen, georganiseerd in samenwerking met de Vlaamse Belastingdienst. Er is verwezen naar de succesvolle controles die wij hebben uitgevoerd en die wij nog gaan opdrijven. Deze controles leiden ook tot boetes, en die zijn niet mals. Zij variëren van 400 euro voor een lichte overbelasting tot meer dan 6000 euro voor zwaardere overbelasting. Dit gecombineerd met de eventuele ontduiking van de kilometerheffing tegen 1000 euro per overtreding geeft bestelwagenchauffeurs een goede reden om zich aan de wetgeving te houden.

De voorzitter

De heer Van Malderen heeft het woord.

Bart Van Malderen (sp·a)

Minister, ik heb nog een paar bedenkingen en een bijkomende vraag. Het debat dat hier wordt gevoerd, gaat deels over de vraag wat er wenselijk is en wat wettelijk is. Wanneer u het hebt over het wenselijke, zou u puur theoretisch de bedenking kunnen maken dat het optimaliseren van je wagenpark in functie van een gewijzigde context soms zelfs positief zou kunnen zijn. In een druk bevolkt land als Vlaanderen zijn zeer zware combinaties die door stads- en dorpskernen moeten manoeuvreren, ook niet echt aan te raden. Puur theoretisch zou het zelfs kunnen dat je daar een positief effect van hebt. Daar staat natuurlijk tegenover dat heel die vloot aan bestelwagens die vandaag onze gewest- en snelwegen bevolkt, goed is voor een behoorlijk hogere CO2-uitstoot per afgelegde kilometer. Dat is op zich een interessant debat.

Wanneer je het hebt over de wettelijkheid, is wanneer niet wordt geschaafd aan de perimeter, wettelijk weinig in te brengen tegen het feit dat mensen zich anders gaan organiseren wanneer ze op die manier een bepaalde belasting ontduiken die ze denken te kunnen vermijden.

Elk van die redeneringen stopt natuurlijk op het moment dat men begint te overladen en geconfronteerd wordt met veiligheid, grotere slijtage en risico’s ten opzichte van de chauffeur en van anderen.

U verwijst dan naar de acties die u plant, zoals meer controles. Maar hoe pakt u dat aan? In uw antwoord verwijst u eenzijdig naar de hoogtes van de boetes. Er is de vork tussen 400 euro en 6000 euro. Ik vraag me af hoe u dat inschat. Hoe ligt die schaal?

Daarnaast is er de kwestie van de pakkans. U gaat er automatisch van uit dat het intrinsieke bedrag ertoe leidt dat mensen hun ongewenst gedrag niet meer zullen vertonen. Als ik mijn rekening maak in de idee dat ik om de zoveel jaar eenmaal word gecontroleerd en dat mij dat 400 euro kost, dan is dat veel goedkoper dan een kilometerheffing. U zult rekening moeten houden met die bedragen en met de vork. 6000 euro is een groot bedrag en ook 400 euro zal voor veel mensen een slok op de borrel zijn. De vraag is echter of dat voldoende is om sturend te zijn. En verder is er ook de vraag naar de pakkans. Zal men specifiek op die lichte vracht gaan controleren en op die plaatsen waar de impact het grootst is?

De voorzitter

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik wil meegaan in uw verhaal wanneer u zegt dat er een Europese tendens is waardoor het aantal bestelwagens stijgt. Ik denk dat het leveren van internetaankopen ook meespeelt in het toenemend aantal bestelwagens. Ik ga mee in uw verhaal als we vandaag zeggen dat we niet onlosmakelijk kunnen aantonen dat de kilometerheffing heeft geleid tot een stijging van het aantal bestelwagens. Wat echter wel onze permanente bezorgdheid moet zijn, is het overladen van die bestelwagens.

Mijnheer Van Malderen, ik denk dat u de zaak wat minimaliseert wanneer u het hebt over een boete van 400 euro. Ik heb ooit iemand ontmoet die een boete kreeg voor een te zwaar beladen voertuig en die schreeuwde zowat moord en brand. Hij kreeg daarbij geen bijval van de omstaanders, want iedereen vond het terecht dat hij die boete moest betalen. Tot daar geen probleem. Alleen heb ik nog maar eenmaal iemand ontmoet die gepakt is omdat hij te zwaar beladen was, en dat is het probleem. Die pakkans moet stijgen. Minister, ik kijk met belangstelling uit naar uw acht nieuwe inspecteurs die dus ook gewicht-inspecteurs zullen moeten zijn om het aantal controles gevoelig op te drijven.

Er is een vraag waar ik geen antwoord op heb gekregen, meer bepaald over de kilometerheffing voor bestelwagens die zijn voorzien van een trekhaak. Dat gaat blijkbaar ook over de interpretatie van het decreet, want ik lees op de website van Transport en Logistiek Vlaanderen dat wanneer een voertuig van 3,5 ton een trekhaak heeft en dus een combinatie kan vormen, dit ook onder het toepassingsgebied van de kilometerheffing moet vallen. Dat is de mening van Transport en Logistiek Vlaanderen, ViaPass houdt er een andere interpretatie op na en vindt dat die niet onder de kilometerheffing valt. Dat maakt omzeiling mogelijk waarbij een bestelwagen van 3,5 ton nog een aanhangwagen van 3,5 ton trekt en dus 7 ton vervoert. Hoe ziet u dat, minister? Valt dat onder de kilometerheffing of niet?

De voorzitter

De heer Van Miert heeft het woord.

Tijdens de vorige commissievergadering was er de opmerking van de heer Vandenbroucke dat het sluipverkeer een gevolg zou zijn van de kilometerheffing.

Nu zitten we met dat gegeven van die extra bestelwagens. Dat de kilometerheffing daar voor niets tussen zit, dat zal ook niet zo zijn. Ik denk dat het allemaal een beetje complexer is en dat we meerdere parameters moeten meenemen. Dat sluipverkeer is niet alleen het gevolg van de kostprijs van de kilometerheffing. Er zijn nog een aantal andere zaken die je daarin moet meenemen. Ik denk bijvoorbeeld aan congestie en file, waardoor chauffeurs geneigd zullen zijn om andere routes te kiezen.

En ik volg de heer Ceyssens wanneer het gaat over die extra bestelwagens. Ik denk dat we vooral moeten kijken naar het gewicht dat in de schaal wordt geworpen door de internethandel en hoe die zaken worden beleverd. Ik denk we er wel eens van zouden kunnen schrikken hoeveel van het percentage van de stijging van het aantal bestelwagens we in die hoek moeten zoeken. Als we de succescijfers zien van de zalando’s van deze wereld, dan denk ik dat het grootste deel van die stijging niet voortkomt uit een ontwijkend gedrag van die kilometerheffing, maar wel van het succes van de internethandel.

Alvorens we weer roepen van ‘Ja, het is weer die kilometerheffing’, zou ik zeggen: neem alle parameters erbij en kijk alsjeblieft naar de cijfers van onderzoeken ter zake.

Mijnheer Van Malderen, wat betreft de boetes van 400 tot 6000 euro, denk ik dat u dat toch niet mag onderschatten. Ik heb nogal wat kennissen in de wereld van de bouwmaterialen, een sector die van oudsher gekend was om de vrachtwagens die per as, al dan niet over de hele oplegger, nogal eens werden overladen, om toch maar dat extra pak steen van de leverancier nog mee naar huis te sjouwen. Ik kan u verzekeren dat die ondernemers, vaak kleinere familiebedrijven met enkele vrachtwagens, niet konden lachen met de hoge boetes die werden uitgekeerd voor dat overladen. Ik heb altijd vanuit die hoek de indruk gehad dat het nogal meeviel wat de intensiteit van die controles betreft en dat het niet één keer per jaar was. Dus ook hier: als we uitspraken doen, laat ons dan een beetje gematigd zijn en proberen alle zaken correct mee te nemen alvorens alles op een hoopje te gooien.

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, de essentie van het hele verhaal, bij elke reglementering vanuit een overheid, is de handhaving en de pakkans. In dit geval, met de overladenheid, moeten we vooral kijken naar de verkeersveiligheid. Een bestelwagen die mag geladen zijn tot 3,5 ton en uiteindelijk 5 ton vracht heeft, is minder wendbaar, heeft een langere remafstand en is op een of andere manier een groter gevaar voor de andere weggebruikers en dus voor de samenleving.

Minister, het is dus inderdaad zaak om werk te maken van de pakkans, de controle en de handhaving. Op die manier geef je diegenen die serieus in het leven staan en die de regels wel respecteren, het signaal dat zij het bij het rechte eind hebben en geen onnozelaars zijn die daardoor economisch gesproken minder opbrengsten beuren.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Wat de discussie rond de bestelwagens en de trekhaak betreft, hebben we op een bepaald moment wel een lijn moeten trekken. We hebben heel eenvoudig gezegd: vanaf een maximaal toegelaten massa (MTM) van 3,5 ton en daarboven, geldt de belasting ten aanzien van de totale massa, namelijk de last van het voertuig en de sleep. Sowieso moet je de lat ergens leggen. Ik bevestig dus eigenlijk de interpretatie van ViaPass. Waarom heeft men dat gedaan? Omdat de lijn ergens moet worden getrokken en omdat je in het andere geval ook gewone wagens met de trekhaak dreigt te vatten met de kilometerheffing. Dat staat dan nog los van de hele discussie over de kleine zelfstandige, maar die bespaar ik u.

Uit de cijfers binnen de Europese Unie zie je minstens een gelijke – en in andere landen zelfs een sterkere – toename van het aantal bestelwagens onder de 3,5 ton, vooral natuurlijk door de toename van koerierdiensten en van internetverkoop, die zich in andere landen dan misschien nog sterker manifesteert dan bij ons.

Tot slot, wat de vraag naar de boetes en de schaal betreft, kan ik u zeggen dat er op die twee ochtenden dat men de controles heeft uitgevoerd, 26 pv’s zijn opgemaakt. Daarvan waren er alleen al drie met een boete van 6000 euro of meer. Dat zijn toch serieuze bedragen. Het hangt natuurlijk allemaal af van de mate van overlading. Is het met een sleep? Over welke assen gaat het?

Ik kan u niet uit het hoofd de criteria en het rekenmodel voor het bepalen van de boete uit de doeken doen. Maar ik zie wel dat er drie pv’s van 6000 euro of meer waren. Er was bijvoorbeeld ook een vrachtauto die een overlading had op de tweede as en in totaal ook nog eens een supplementaire overlading van 2700 kilo. Die kwam op een boete van 3200 euro. Er waren ook wel wat boetes van 400 euro, maar ook een overlading op de tweede as van een lichte vrachtauto van 300 kilo, en dan ook nog eens op totaliteit een extra overlading van 465 kilo. In het totaal was dat een boete van 800 euro. Het zijn dus toch wel altijd serieuze boetes, die moeten afschrikken. Maar ik ben het met u eens dat er nood is aan extra controles. Daarom versterken we de bestaande inspectieteams met acht man. Dat moet ons toelaten om, hopelijk voluit in samenwerking met de Vlaamse Belastingdienst, het aantal controles op te voeren.

De voorzitter

De heer Van Malderen heeft het woord.

Bart Van Malderen (sp·a)

Minister, ik zou u erkentelijk zijn mochten de volledige cijfers van die controles ter beschikking worden gesteld. Oké, het is een momentopname, maar het zou goed zijn om het systeem erachter, als dat al bestaat, te vinden.

Mijnheer Van Miert, het is wel de administrateur-generaal van de Vlaamse Belastingdienst die de link heeft gelegd met de kilometerheffing. Wat er ook van zij, ik denk dat we het erover eens zijn dat we wat het overbeladen betreft geen marge mogen toestaan en geen compromis mogen aanvaarden. We moeten het als onaanvaardbaar gedrag durven te benoemen en het ook navenant proberen tegen te gaan.

Ik ga ervan uit dat die acht nieuwe inspecteurs zeer nuttig zullen zijn. Maar ik hoop dat we de pakkans zodanig kunnen opdrijven dat we in de toekomst eigenlijk minder pv's hebben, want dat is eigenlijk altijd de bedoeling. Niet het aantal pv's is doorslaggevend, maar het idee dat mensen hun gedrag aanpassen als gevolg van handhaving. Als ik de resultaten hoor die u geeft, zijn we daar nog niet. Want als je tijdens één controle zoveel inbreuken vaststelt - en het lijkt mij bovendien om een behoorlijk aantal kilo's te gaan - dan is er wel nog wat werk wat de subjectieve pakkans betreft. Daar is nog wel wat marge, minister.

De voorzitter

De minister knikte instemmend toen u naar de cijfers vroeg. Ik veronderstel dus dat die via de commissiesecretaris ter beschikking kunnen worden gesteld. (De minister knikt instemmend)

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, ik dank u.

Ik kijk hoopvol de bijkomende controles tegemoet. Het is absoluut een goede zaak dat daar bijkomend wordt op ingezet.

Ik blijf wel nog wat op mijn honger zitten wat betreft die 3,5 ton met trekhaak. Ik vind het goed dat er een lijn getrokken is. Alleen denk ik dat de argumentatie die u daarvoor aanhaalt, niet kan kloppen. Heel simpel, omdat een personenwagen meestal maar 2 ton mag trekken, zelfs een flink uit de kluiten gewassen personenwagen, waardoor je in totaliteit dus maar op 3,5 ton uitkomt. Een personenwagen die tot 3,5 ton mag trekken, bestelwagens uitgezonderd, is dan van het type Hummer, grote Toyota Land Cruiser, of grote Land Rover. Ik denk niet dat iemand bezwaar zou hebben mochten die er mee onder vallen. Ik denk dat er dus een andere redenering moet zijn waarom het daar niet onder valt. Kunt u mij die argumentatie dus alsnog bezorgen, waarom het op dat moment zo is afgeklopt, dat namelijk de bestelwagens erbuiten worden gehouden?

Minister Ben Weyts

U geeft een paar voorbeelden, maar er zijn er nog andere. Iets dichter bij uw leefwereld misschien: paardenvans bijvoorbeeld. Als je begint door te denken, zul je veel grotere categoriëen treffen.

Maar die categorieën moeten toch ook correct geladen zijn?

Minister Ben Weyts

Maar het gaat niet over overbelading. Het gaat erover waar je de lat legt voor de kilometerheffing.

Vanaf MTM 3,5 ton, daar hebben we de lijn getrokken. Als je dat gaat verlagen, dan ga je natuurlijk ook wel verschillende andere voertuigen laten vatten door de kilometerheffing. (Opmerkingen van Lode Ceyssens)

Ja, als ze een haak hebben. Nu hebben we de lat op 3,5 ton gelegd. Vanaf 3,5 ton word je belast op de totale, reële massa, dus inclusief trekhaak. Als je dat gaat verlagen, ga je natuurlijk andere voertuigen vatten voor de kilometerheffing. (Opmerkingen van Lode Ceyssens)

De voorzitter

Mijnheer Ceyssens, ik stel voor dat u de discussie na de commissievergadering nog even oppikt met de minister. (Opmerkingen. Gelach)

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.