Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel
Verslag
De heer de Kort heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, al geruime tijd gaan er stemmen op die de tolvrijmaking van de Liefkenshoektunnel bepleiten. Staatssecretaris De Backer, gevolgd door zijn partij, voegde zich bij deze groep. In het kader van de minder-hindermaatregelen in afwachting van de aanleg van de derde Scheldekruising, kan dit een interessante denkpiste zijn.
Bij het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel zijn er wel enkele obstakels die aangepakt zouden moeten worden: de bottleneck bij de tolhuisjes, de op- en afritten tussen de Liefkenshoektunnel en de Tijsmanstunnel en de Tijsmanstunnel zelf. Ook impliceert dit uiteraard een niet onaardig verlies van tolinkomsten.
Daarnaast toont het Vlaams Verkeerscentrum aan dat een tolvrije Liefkenshoektunnel niet zal volstaan om de structurele opstoppingen aan de Kennedytunnel weg te nemen, noch de problemen op de zuidelijke ring R1. Het zou geen oplossing bieden voor het drukke noord-zuidverkeer, noch voor het bestemmingsverkeer op de rechteroever. Het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel tijdens de ochtendspits tussen 7 en 8 uur zou een klein beetje minder drukte voor de Kennedytunnel betekenen, maar in totaliteit is dit rendement nog altijd zeer laag. De ontlasting van de Kennedytunnel betekent echter ook dat er routeverschuivingen zullen zijn die elders voor problemen zullen zorgen. Tot slot zou een tolvrije Liefkenshoektunnel volgens het Vlaams Verkeerscentrum net meer verkeer uit Nederland aantrekken omdat ze zo de betalende Westerscheldetunnel kunnen vermijden.
Een interessant idee zou zijn om de Liefkenshoektunnel alleen ’s nachts tolvrij te maken. Dat stuurt het verkeer en zorgt ervoor dat de bestaande infrastructuur beter benut wordt. Vrachtwagens worden gestimuleerd om ’s nachts te rijden en zo overdag de wegen niet te belasten. Dit zou ook sporen met de inspanningen om de haveninfrastructuur optimaal te benutten. ’s Nachts tolvrij maken, zou een opstap moeten zijn naar een slimme kilometerheffing waarbij we de tarieven ’s nachts goedkoper maken en in de spitsuren duurder, in eerste instantie bij de kilometerheffing voor vrachtwagens die nu al van kracht is, maar in tweede instantie ook zeker voor de kilometerheffing voor personenwagens waarvoor CD&V sterk blijft pleiten.
Minister, hoe staat u tegenover het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel? Wat is de juiste budgettaire consequentie van een tolvrijmaking?
Welke infrastructuurwerken plant u in en rond de Liefkenshoektunnel? Welke infrastructuurwerken plant u in en rond de Tijsmanstunnel?
Hoe staat u tegenover het idee om de Liefkenshoektunnel ’s nachts tolvrij te maken als een opstap naar de slimme kilometerheffing?
Mevrouw Kherbache heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, u zult begrijpen dat ik het positief vind dat we het vandaag in de commissie zullen hebben over een betere benutting van die Liefkenshoektunnel. Inderdaad, voor de zoveelste keer. De sp.a heeft de afgelopen jaren herhaaldelijk gevraagd om een betere benutting van die Liefkenshoektunnel ook mee te nemen in het pakket van maatregelen om op een snelle en duurzame manier de files aan te pakken. We kunnen niet wachten op infrastructuurmaatregelen die nog jaren zullen duren als er bestaande infrastructuur is die beter zou kunnen worden benut.
We hebben ons voorstel gebaseerd op een onderzoek dat Voka en het Havenbedrijf hebben gevoerd. Uit die studie blijkt dat 53 procent van alle vrachtverkeer in Antwerpen doorgaand is. Slechts 11 procent van dat Scheldekruisend doorgaand vrachtverkeer maakt gebruik van de Liefkenshoektunnel. Er is dus een onderbenutting, terwijl het vrachtverkeer toch ook een grote belasting voor de Antwerpse ring betekent.
Daarom hebben wij al herhaaldelijk gevraagd om ervoor te zorgen dat zo veel mogelijk doorgaand vrachtverkeer van de Antwerpse ring wordt gehaald. Een mogelijkheid is dan om het doorgaand vrachtverkeer dat van het noorden komt en richting linkeroever gaat, verplicht langs de Liefkenshoektunnel te laten rijden. Volgens het onderzoek van Voka en het Havenbedrijf zou dat kunnen leiden tot 8000 vrachtwagens minder op de ring, wat leidt tot meer verkeersveiligheid en vlotter verkeer. Nu het vrachtverkeer aan de kilometerheffing is onderworpen, kan de betolling in de heffing worden geïntegreerd. Er is toen ook onderzocht om, naast de toeleiding van het vrachtverkeer, ook op een gerichte manier de Liefkenshoektunnel tolvrij te maken voor het personenvervoer.
Minister, de afgelopen jaren is er bij u nooit bereidheid geweest om dit verder te onderzoeken. Nu men in de meerderheid, CD&V en Open Vld, ook pleit voor een betere benutting van de Liefkenshoektunnel, heb ik de volgende vragen.
Bent u bereid om de pistes voor een betere benutting van de Liefkenshoektunnel te onderzoeken en uw standpunt op dat vlak bij te stellen?
Mijn tweede vraag heeft specifiek met ons voorstel te maken, want het heeft te maken met verkeerssturing. Een bepaald deel van het vrachtverkeer, dat van het noorden naar de linkeroever gaat, zou je makkelijk langs de Liefkenshoektunnel kunnen sturen. Die verkeerssturing is een belangrijke piste, te meer omdat de intendant daar ook zeer sterk op inzet in het kader van de discussies die hij nu voert rond het zogenaamd historisch compromis.
Hij legt heel sterk de nadruk op het sturen van het verkeer en dus ook op het verplichten van bepaalde trajecten voor bepaald doorgaand verkeer om die Antwerpse ring te ontlasten.
Nu, toen we dat initieel voorstelden, hebt u, in 2014 een advies gevraagd aan BAM. BAM heeft toen gezegd: ‘Verkeerssturing, allemaal goed en wel, maar dat is toch niet evident. En misschien zal Europa dat niet oké vinden.’ Ik heb toen herhaaldelijk gezegd: ‘Minister, vraag dan aan de Europese instellingen onder welke voorwaarden en binnen welk kader men die verkeerssturing kan organiseren, temeer omdat dat verplicht sturen van vrachtverkeer rond andere Europese steden wel bestaat. Waarom kunnen we dat dan niet onderzoeken voor die Antwerpse ring?’ Dat is nooit gebeurd.
Nu de intendant verkeerssturing toch ook als een speerpunt van zijn compromisvoorstel vooropstelt, lijkt het mij nuttig om dat te onderzoeken voor een betere benutting van de Liefkenshoektunnel. Dat is mijn tweede vraag. Minister, bent u bereid om richting Europa – dat lijkt mij nuttig ter ondersteuning van de werkzaamheden van de intendant – te kijken in welke mate en onder welke voorwaarden we de Antwerpse ring kunnen ontlasten via verkeerssturing en we kunnen zorgen voor een betere benutting van die Liefkenshoektunnel?
Ten derde wil ik een punt aanhalen waar de heer de Kort al op gewezen heeft. Er is in het verleden altijd gezegd: ‘Het beter benutten van de Liefkenshoektunnel, allemaal goed en wel, maar er is op bepaalde momenten toch ook filevorming aan die Liefkenshoektunnel?’ De burgerbeweging Liefkenshoektolvrij heeft terecht opgemerkt: ‘Laat dan onderzoeken wat de oorzaken zijn van die filevorming.’ Zij stellen twee elementen voorop. Enerzijds de tolhuisjes: is het nog nodig om die daar in stand te houden? Bovendien kun je, zoals ik al aangaf, ten aanzien van het vrachtverkeer werken met de kilometerheffing voor het vrachtverkeer. Anderzijds werd er ook gewezen op de zeer ongelukkige weginfrastructuur van de op- en afritten tussen de Liefkenshoektunnel en de Tijsmanstunnel. Minister, bent u bereid om hier sneller werk van te maken, die bottlenecks weg te werken en zo het verkeer vlotter te doen verlopen en de benutting van de Liefkenshoektunnel te verbeteren?
Minister Weyts heeft het woord.
Het Vlaams Verkeerscentrum heeft meermaals de mobiliteitseffecten en -gevolgen onderzocht. Die rapporten zijn ook beschikbaar op de website van het Vlaams Verkeerscentrum. In een eerste rapport werd modelmatig onderzocht wat het effect zou zijn van het afschaffen van de tol op de verkeerssituatie. Het is evident dat dat ertoe zou leiden dat die tunnel meer gebruikt wordt. Maar dat betekent geen evenredige verlichting van de verkeersdruk elders op het hoofdwegennet. Enerzijds is dat omdat een tolvrije Liefkenshoektunnel verkeer aanzuigt van de Westerscheldetunnel en hiermee dus meer verkeer richting Antwerpen aanzuigt, dat we anders niet op onze wegen zouden aantreffen. Anderzijds is er een beperktere afname van het vrachtverkeer door de Kennedytunnel. De vrijgekomen ruimte wordt er wel ingenomen door extra personenverkeer, waardoor de verkeersdruk er netto met slechts enkele procenten afneemt.
Een tweede rapport is op basis van verkeersmetingen die men heeft gedaan naar aanleiding van een proefproject in mei-juni 2014, waarbij de Liefkenshoektunnel tolvrij werd opengesteld tijdens de spits in het kader van wegenwerken op de E34 tussen Zwijndrecht en Melsele. Hieruit blijkt dat tijdens de periode van tolvrij openstellen van de tunnel er vooral verschuivingen gemeten werden op de snelwegen dicht in de omgeving, dus de A12 uit Nederland en de E34 uit Brugge, maar veel minder op de snelwegen die aantakken op de R1, op de ring. Ook tijdens die proefperiode werd slechts een beperkte relatieve afname, 4 tot 8 procent, van het verkeer in de Kennedytunnel gemeten. Momenteel maken op werkdagen gemiddeld 36.000 voertuigen gebruik van de Liefkenshoektunnel. Dat is 90 procent van de maximale capaciteit. Door de huidige verkeersdrukte op de R2 ontstaan bijna dagelijks structurele files. In 2016 werden in totaal 254 uren file geregistreerd ten opzichte van 127 uren in 2015. Dat is een gevoelige toename. Het aantal uren file op de R2 neemt dus gestaag toe. Een surplus van 8000 vrachtwagens per dag betekent dan ook een overschrijding van de maximale capaciteit van de tunnel en leidt onvermijdelijk tot een verhoging van het fileleed op een traject dat momenteel wordt beschouwd als een vlot alternatief, zij het tegen betaling.
Er zijn ook budgettaire implicaties. Ten eerste is er de uitstaande schuld en de daarop verschuldigde intresten van de nv Tunnel Liefkenshoek. Die bedroegen eind verleden jaar ongeveer 170 miljoen euro. Bij het tolvrij maken van de tunnel zullen die schulden moeten worden overgenomen en afbetaald zonder dat daartegenover een inkomst staat. De omzetcijfers van het boekjaar 2016 bedroegen 77 miljoen euro. Als je de tunnel tolvrij zou maken, zou 14 miljoen euro aan btw niet kunnen worden geïnd richting staatskas, zou 30 miljoen euro niet als retributie worden uitgekeerd aan de aandeelhouder, zijnde BAM en het Vlaamse Gewest, waar deze worden omgezet in investeringen in mobiliteit. Die middelen zouden dan dus niet meer kunnen worden geïnvesteerd in mobiliteit. Daarnaast zou er jaarlijks 3 miljoen euro aan investeringen en onderhoudskosten voor de Liefkenshoektunnel uit de algemene middelen moeten worden betaald.
Op basis hiervan zeg je natuurlijk dat er een beperkte impact is inzake mobiliteitswinst, congestieaanpak, tegenover een toch aanzienlijk budgettair plaatje.
Wat de werken aan de Tijsmanstunnel en de Liefkenshoektunnel betreft, is het zo dat het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) in 2016 en 2017 een groot aantal ingrepen plande op enkele belangrijke verkeersaders in de Antwerpse havenregio. Bij de planning en fasering stellen we alles in het werk om de hinder zoveel mogelijk te beperken en anderzijds te garanderen dat de bedrijven in de haven maximaal bereikbaar blijven.
Op de portaalpagina van Wegenwerken in Antwerps havengebied van AWV vindt u een concreet overzicht. AWV plant een structureel onderhoud van het wegdek tussen de Tijsmans- en Liefkenshoektunnel in de zomer van dit jaar. Het wegdek dat is opgebouwd uit gewapend beton, wordt daarbij volledig vervangen door een asfaltlaag. Tegelijk worden er ook werken uitgevoerd aan het op- en afrittencomplex Lillo, waardoor de uitwisseling van het verkeer tussen de Scheldelaan en de R2 vlotter zou moeten verlopen.
In de loop van dit jaar start het Agentschap Maritieme Toegang samen met AWV de werken aan de herinrichting van het complex Waaslandhaven-Noord. De huidige rotonde die de verbinding maakt tussen de R2 en het onderliggende wegennet wordt vervangen door een 'Hollands complex' met parallelle op- en afritten en een brug over de R2. Daarmee willen we vooral een vlottere doorstroming in de toekomst verzekeren. Tijdens de werken blijft verkeer op de R2 mogelijk over twee rijstroken, in beide richtingen.
Naast die infrastructurele aanpassingen voert de nv Tunnel Liefkenshoek jaarlijks voor 3 miljoen euro aan onderhoud en werken uit aan de Liefkenshoektunnel.
Conclusie: het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel en het effect hiervan op de doorstroming van het Antwerpse hoofdwegennet is meermaals onderzocht door het Vlaams Verkeerscentrum. De gegevens zijn publiek. In beide studies heeft men vooral gefocust op het verkeer overdag, mijnheer de Kort, en tijdens de spitsuren, in functie van de congestieproblematiek die zich op dat moment het ergst manifesteert.
In de tussentijd blijkt uit de evolutie van de trafiek in 2015 en 2016 ook dat op de R2 ook file-uren ontstaan die jaarlijks oplopen. Op de R2 komt men in de spits aan een saturatie. Uit de evolutie in de afgelopen twee jaar maak ik op dat die trafiek jaar na jaar stijgt en dat ook de omzet uit tol in de tunnel stijgt. Je kunt er daarbij intuïtief van uitgaan dat de aantrekking van een doorstroom opweegt voor het stijgend aantal gebruikers tegenover de kost van de tol.
Ik heb de effecten op de inkomsten geschetst. We bekijken natuurlijk ook grondig wat de effecten kunnen zijn van het opheffen van de tol op de doorstroming. Het budgetverlies is zeker, de mobiliteitswinst is eufemistisch gezegd nogal onzeker.
Ik refereer aan wat de heer de Kort aanhaalde. Er werd gezegd dat moet worden bekeken of we niet een nachtelijke afschaffing of een vermindering van de tol kunnen overwegen. Dat zou natuurlijk nuttig zijn als je er daarmee in slaagt om het verkeer dat overdag op de ring rijdt, te geleiden naar het ’s nachts gebruiken van de Liefkenshoektunnel. Dan maak je winst op basis van mobiliteitsoplossingen. Ik heb een tijd geleden dan ook gevraagd dat men dat bij de nv Liefkenshoektunnel proactiever zou bekijken, dat men zou bekijken of dat zinvol is, of een tariefaanpassing zo’n effect kan bewerkstelligen bij bedrijven die grote verkeersstromen genereren. Nogmaals, als je erin slaagt om grote vrachtverkeersstromen die zich vandaag in de loop van de dag op de ring bevinden, door een tariefaanpassing te geleiden naar het gebruik van de Liefkenshoektunnel ’s nachts, dan heb je netto een zeer grote winst geboekt, zeker gegeven de cijfers die vandaag voorliggen. Men zou dus proactief naar bedrijven kunnen gaan om te zien welke mogelijkheden daar zijn. Maar opnieuw, ik denk niet dat dat een wonderoplossing is. Het tolvrij maken neemt namelijk niet weg dat de capaciteit in de Kennedytunnel en op de R1 structureel te laag is om aan de verkeersvraag te voldoen, zodat een Scheldekruising absoluut een noodzaak blijft, maar daarover zijn we het allemaal eens.
Wat de voorstellen betreft die recent op tafel zijn gebracht in het kader van de gesprekken die we voeren met de actiegroepen, sta me toe daar niet al te zeer op vooruit te lopen, net met het oog op het welslagen, van het bereiken van een compromis en meer draagvlak met de actiegroepen. Het is wel zo dat diverse elementen die in dat kader werden aangedragen, ook al deel uitmaken van het Masterplan 2020, bijvoorbeeld als het gaat over aanpassingen aan de Tijsmanstunnel en een aanpak met betrekking tot de R2.
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, dank u dat u uitvoerig bent willen ingaan op de diverse vragen die ik heb gesteld. We blijven deze vragen stellen omdat we naarmate de tijd verstrijkt ook steeds meer merken dat in en rond Antwerpen alles zich letterlijk en figuurlijk aan het vastrijden is. Enerzijds is het natuurlijk prettig dat de reden daarvoor is dat het economisch opnieuw veel beter gaat, zodat er opnieuw meer vrachtwagens op onze snelwegen rijden. Anderzijds is het aantal file-uren natuurlijk geweldig aan het oplopen, zeker in en rond Antwerpen. Daarom denk ik dat we creatief verder moeten nadenken over alle maatregelen die we kunnen nemen voor een betere benutting van de infrastructuur, en dat zal niet alleen een gedeeltelijke vrijstelling van tolheffing ’s nachts zijn. Ik weet wat de consequenties zijn voor overdag. Er moet verder ook worden onderzocht of het stimuleren van vrachtverkeer ’s nachts ook op een andere manier verder mee kan worden aangemoedigd. Men moet ook verder bekijken hoe het eigenlijk zit met de vergoedingen, ook ten aanzien van de chauffeurs. Kunnen er in overleg met staatssecretaris De Backer op dat vlak ook gemeenschappelijk een aantal maatregelen worden genomen?
Het is dus goed dat we niet alleen naar infrastructuurmaatregelen kijken voor ons mobiliteitsprobleem in en rond Antwerpen, maar ook blijven onderzoeken hoe we op een andere manier kunnen stimuleren dat een deel van het verkeer van overdag ’s nachts zou gaan rijden.
Ik heb gehoord dat men in de Antwerpse haven ook het 24 op 24 uur openstellen van de containerterminals opnieuw aan het bekijken is. In het verleden is dat ook al eens gebeurd. Toen was dat niet succesvol. Als men dat opnieuw zou doen, dan denk ik dat dat ook alleen maar succesvol kan worden gerealiseerd met een aantal gebundelde begeleidende maatregelen. Minister, mocht u nu zelf een keer in die Antwerpse haven rijden, dan zou u zien dat het vrachtverkeer voor het lossen en laden van containers daar ongelooflijk sterk is toegenomen. Dat heeft natuurlijk te maken met het succes van de Antwerpse haven, met de stijging van de trafieken. Dat is immens. Het is goed dat de Scheldeverdieping er is geweest, dat de goederen tot Antwerpen komen, maar we moeten ze natuurlijk met goede hinterlandverbindingen ook weg krijgen. In dat licht blijven we graag verder met u nadenken over mogelijke maatregelen in de toekomst.
Mevrouw Kherbache heeft het woord.
Minister, het antwoord dat u hebt gegeven, is gebaseerd op de antwoorden die u eigenlijk ook de afgelopen jaren altijd hebt gegeven. Op dat vlak blijft u vasthouden aan aannames. Zo bekijkt u het tolvrij maken tijdens spitsmomenten. Uiteraard krijg je dan nog een fellere congestie aan de Liefkenshoektunnel, omdat men zich daar ook in de haven op organiseert en dan net die momenten gaat benutten om de Liefkenshoektunnel te benutten, terwijl wat wij voorstellen een verkeerssturing is, zodat men 7 dagen op 7 en 24 op 24 uur die Liefkenshoektunnel beter benut. Dat is een heel andere benadering.
Ik heb geen antwoord gekregen op één specifieke vraag, die niet onbelangrijk is. Dat gaat over de verkeerssturing, waarbij je op een snelle manier bepaalde verkeersstromen langs de Liefkenshoektunnel verplicht. Ik gaf aan dat BAM daar in haar advies vragen bij had en eigenlijk doorverwees naar de Europese instellingen. Hebt u stappen gezet of bent u bereid om te laten onderzoeken onder welke voorwaarden men zo’n verkeerssturing optimaal kan organiseren om vrachtverkeer van die Antwerpse ring te halen? Dat zorgt immers voor vlotter verkeer, en ook voor veiliger verkeer. Daarmee ga je niet alles oplossen, maar je zult in ieder geval op een snelle manier een zeer significante bijdrage kunnen leveren aan het oplossen van de files. Ik verwees naar de intendant. Dan gaat het niet over de infrastructurele maatregelen of de specifieke voorstellen die hij heeft gedaan, maar over het concept: is dat compromis ook conceptueel geënt op het principe van de verkeerssturing? Ik denk dat dat ook dé oplossing zal zijn om die verkeersstromen beter te organiseren op die Antwerpse ring. Ik hoor daar zo weinig over en ik heb er in uw antwoord ook niks over gehoord. Een groot vraagteken is wat ter zake kan en niet kan. Laten we op dat vlak al de nodige stappen zetten. Laten we de vragen stellen aan de Europese Commissie, ook wetend dat men ook in andere Europese steden met dat systeem van verkeerssturing werkt.
De heer Schiltz heeft het woord.
Minister, ik borduur een beetje voort op die laatste opmerking van mevrouw Kherbache. Natuurlijk zijn er een aantal elementen waarmee men geen rekening houdt. Als die tol wegvalt, dan neem ik aan dat daar ook een kilometerheffing voor in de plaats komt, zoals dat op andere plaatsen van het wegverkeer wél geldt. Op dat vlak zou er dus wel enige recuperatie van middelen kunnen zijn. Als we de mobiliteitswinst natuurlijk alleen op het segment ring-Liefkenshoektunnel bekijken, dan zijn we eigenlijk nog niet ver genoeg. Ondertussen is de intendant met een veel breder plan op de proppen gekomen. Het lijkt me dus interessant om te wachten op de cijfers over de mobiliteitswinst van dat volledige tracé, dus ook gekoppeld aan de A102 en zo meer. Dat lijken me relevantere cijfers.
Wat de heer de Kort wel heeft aangegeven, is dat wanneer we de kilometerheffing op die manier kunnen aanwenden, er effectief sprake is van verkeerssturing. Op die manier zouden we het verkeer voor een deel over de dag kunnen spreiden. Dan hoeft men geen Liefkenshoektunnel van vier stroken breed te hebben. Dan volstaat wellicht een deel van de capaciteit die er nu is. In die zin is dit vooral een oproep om een open blik te houden en de sturingsmogelijkheden waar u nu stilaan meer over kunt beschikken, ten volle aan te wenden.
De heer Van Miert heeft het woord.
Ik sluit me aan bij de heer Schiltz. Het is duidelijk dat de mobiliteitseffecten miniem zijn. Ook het budgettaire effect is bekend. Rekening houdend met alle ingrepen die AWV nog zal doorvoeren, kan men alleen concluderen dat de winst vrij mager is tegenover alle andere effecten die gepaard zouden gaan met een eventueel tolvrij maken van de tunnel. Minister, u geeft ook zelf aan dat de grote winst zou liggen in een verschuiving van dag- naar nachtverkeer. Dat is natuurlijk een heel andere kwestie. Dat is voor ondernemers niet alleen een kwestie van willen maar ook van kunnen.
Ik ben het ook eens met de heren de Kort en Schiltz, en iets minder met mevrouw Kherbache, dat als we dan toch moeten bijsturen, mensen niet kunnen worden verplicht via borden. Het verkeer zal sowieso zijn weg zelf zoeken, alles zit sowieso al vast. Ik denk dan ook dat wij vooral moeten kunnen ingrijpen door de financiële aantrekkelijkheid te vergroten. Dat kan bijvoorbeeld via een kilometerheffing. De transportsector is echter ook vragende partij inzake verloning en fiscaliteit. Dat blijkt uit elk onderhoud. Het gaat dan ook over een andere fiscale aanpak van bijvoorbeeld de rusttijden, de nachttarifering. Dan zou men een direct effect krijgen dat zwaarder zou doorwegen dan de percentages die ik u hoor vernoemen, minister, wanneer het gaat over een pure verschuiving van de mobiliteit binnen het Antwerpse verkeersgebeuren. In die zin sluit ik me echt wel aan bij de collega van CD&V en Open Vld.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, wanneer we de initiatieven bekijken die de afgelopen jaren in het parlement zijn genomen en de vragen die zijn gesteld, dan is er op dit moment een parlementaire meerderheid die vindt dat we de Liefkenshoektunnel beter optimaal kunnen benutten. Ik ken die studies waarover een hele interpretatiestrijd is losgebarsten, onder meer over de effecten. Vervolgens is de Liefkenshoektunnel zes weken tolvrij geweest in het kader van de minderhindermaatregelen, maar ik moet eerlijk zeggen dat de pleidooien van de collega’s, zowel dat van mevrouw Kherbache, als die van de heren de Kort en Schiltz, in mijn ogen gefaseerd in de praktijk zouden moeten worden getest. Er is al meermaals gevraagd, en ook de heer de Kort heeft daarnaar verwezen, waarom we geen uitgebreid testproject organiseren om nog een aantal zaken te testen waardoor die Liefkenshoektunnel op sommige momenten tolvrij kan worden gemaakt en nagaan wat de effecten daarvan zijn. Ik was daar niet ongevoelig voor in de argumentatie van Open Vld, die daar in het verleden samen met ons werk over heeft geleverd.
Er is natuurlijk de kostenderving voor degene die de tunnel exploiteert, maar er is ook de economische winst en de winst op het vlak van het milieu, en die winsten liggen veel hoger dan de derving van die inkomsten. Er is een berekening, voor wat die waard is, waarin het gaat over 77 miljoen euro.
Minister, is het niet opnieuw tijd om een proefproject te starten om na te gaan of een gefaseerde tolvrijmaking van de Liefkenshoektunnel toch niet een van de puzzelstukken kan zijn – ik ben het ermee eens dat het geen wonderoplossing is – om het verkeer rond Antwerpen iets vlotter te krijgen in afwachting van een bijkomende Scheldekruising?
Minister Weyts heeft het woord.
We testen natuurlijk in de praktijk op regelmatige basis, los van de testen in het kader van de minder-hindermaatregelen en de proefperiode toen, waarbij de testresultaten werden besproken. De tunnel werd wel degelijk tolvrij gemaakt en de effecten waren eerder beperkt. Daarenboven is er nog regelmatig het tolvrij maken van die tunnel in geval van calamiteiten.
Dan was er de vraag naar de EU en de discussie of dat verenigbaar zou zijn. Er is een Europese verplichting om vrachtverkeer af te leiden via bepaalde stromen. Ik heb altijd gezegd dat het discriminatoir is om op een Europees TEN-T-netwerk bepaalde verkeerstromen te verplichten om deze of gene richting uit te rijden.
De combinaties met de A102, de R2 en andere maken momenteel deel uit van de discussie in de schoot van het overleg met de actiegroepen. Daaraan gekoppeld zijn de effecten van enige mobiliteitssturing in combinatie met de Liefkenshoektunnel. Daar ga ik niet op vooruitlopen, laat dat maar in de schoot van dat overleg met de actiegroepen en de intendant. Ik hoop dat we op dat vlak vooruitgang kunnen boeken en dat er aan die tafel enige verantwoordelijkheidszin kan worden opgebracht in hoofde van alle partijen.
Mevrouw Kherbache heeft het woord.
Minister, inzake de toepassing van de Europese wetgeving zegt u dat de verkeerssturing discriminatoir zou kunnen zijn, terwijl BAM enkel de vraag stelt. In Europa is die discussie al vaak gevoerd, over verkeerssturing, over zogenoemde routedwang voor bepaalde verkeersstromen. Daar geldt altijd de regel: bij verkeerssturing moet men een objectief belang hebben en dat onderscheid moet objectief gerechtvaardigd zijn en proportioneel.
Dat is de afweging die moet worden gemaakt en het is essentieel dat de EU die afweging maakt. Het is niet aan u om gewoon te zeggen: het is per definitie discriminatoir, dat is niet de manier om dat te beoordelen. Vandaar dat het zo belangrijk is om dat advies te vragen, vooral omdat het steeds meer gebruikt wordt om op een betere manier de verkeersstromen te organiseren. Het is niet per definitie discriminatoir. Elke maatregel die een onderscheid maakt, is niet per definitie verboden, als men die gewoon goed motiveert, als die proportioneel en objectief gerechtvaardigd is.
Vandaar blijf ik hopen, minister, dat u alle pistes die op tafel liggen bekijkt om op korte termijn de toenemende filezwaarte aan te pakken. Ik hoop dat u geen a priori’s hanteert en pistes uitsluit op basis van argumenten die niet gegrond zijn.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.